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Acontece que a Central do Brasil — embora desde 1911 planejasse seu prolongamento
para Formosa (GO), no futuro Distrito Federal — ainda estava a 490 km
de distância, onde parou em 1922, após o esforço de
cruzar o rio São Francisco.
Além disso, ainda precisaria alargar a bitola
e retificar os 480 km de trilhos da linha entre Belo Horizonte e Pirapora, construídos
em bitola métrica.
A Cia. Paulista — considerada, então, uma ferrovia modelar — estava
ainda mais distante, e pedia Cr$ 6 bilhões do governo federal (mais
a prioridade de exploração por tempo indeterminado), para
estender seus trilhos até a futura capital [cerca
de Cr$ 7,8 milhões / km].
A bitola métrica aparecia como última opção,
mera ligação complementar — e mesmo assim, só
porque já estava em Anápolis, a apenas 130 km da futura capital.
Seria formada pela Estrada de Ferro Goiás (EFG), que já se conectava
à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) em Araguari; e
com a Rede Mineira de Viação (RMV) em Goiandira.
Se a Mogiana não chegava propriamente à cidade de São
Paulo, — mas apenas até Campinas, — oferecia conexão ferroviária direta
para o porto de Santos, através da Estrada de Ferro Sorocabana
(EFS).
Já a Rede Mineira oferecia ligação ferroviária direta para Belo
Horizonte e para o porto de Angra dos Reis; além de conexões
ferroviárias para o Rio de Janeiro, através da Estrada de Ferro Leopoldina (EFL)
e da Linha Auxiliar (métrica) da Estrada de Ferro Central do Brasil.
Não havia, portanto, como ignorar a alternativa oferecida pela
bitola métrica.
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