Trem Bandeirante: Campinas-Brasília
A reinauguração (1981)

Empurrado pelo segundo choque do petróleo, decorrente da guerra Irã-Iraque, o governo (1979-1984) do presidente Figueiredo retomou algumas iniciativas do governo (1974-1979) Geisel, que já vinham perdendo força: Proálcool (Programa Nacional do Álcool), fiscalização nas estradas (velocidade, regulagem dos motores diesel) e... reimplantação de alguns trens de passageiros.

Tomadas as providências para recolocar nos trilhos o Trem Bandeirante, entre Campinas (SP) e Brasília, o serviço foi reinaugurado, com grande alarde na imprensa, por uma Viagem Especial — excepcionalmente, desde São Paulo, capital — nos dias 27 e 28 de abril de 1981.

Tal como 13 anos antes, forte esquema de segurança — destacamentos militares e guarnições de polícia — guardou pontes, viadutos e passagens de nível; ferroviários percorriam as linhas de carro e de bicicleta para prevenir quaisquer irregularidades; helicópteros sobrevoavam os trechos à medida em que o trem avançava. A emissora brasiliense da rádio Capital (São Paulo) transmitia flashes ao vivo.

Programação

O presidente Figueiredo incluiu-se fora. Viajaram o ministro dos Transportes, engº Eliseu Resende; os governadores de São Paulo (Paulo Maluf), Minas Gerais (Francelino Pereira) e Goiás (Ary Valadão); os presidentes da RFFSA (engº militar Carlos Aloysio Weber) e da Fepasa (Chafic Jacob); diretor do DOC do Ministério do Exército (gen. Ivan de Souza Mendes); parlamentares; e jornalistas de inúmeras empresas: Jornal de Brasília, Correio Braziliense, Empresa Brasileira de Notícias, Estado de Minas, rádios Alvorada, Gaúcha e Planalto, TV Nacional, O Globo, Isto É, Veja, Folha de S. Paulo, O Estado de S. Paulo, TV Cultura, TV Bandeirantes, Correio Popular (Campinas), Rádio Capital (Brasília), Jornal do Brasil e sucursais cariocas da Folha e do Estadão — um evento, portanto, bem documentado.

A programação previa entrevista à imprensa (dia 27, segunda-feira, 12h30) e partida (13h) da Estação da Luz, em trem da RFFSA, para Campinas, onde haveria entrevista à imprensa local e mudança de composição, partindo às 14h50 para Ribeirão Preto, onde haveria "contato com autoridades locais" — solenidades — e partida às 20h15 para Uberaba. Jantar a bordo. O governador de Minas Gerais embarcaria em Uberaba, partindo-se às 23h23 para Uberlândia — mais "contato com autoridades locais" (1h34) e partida (1h54) para Araguari.

A locomotiva seria substituída em Araguari (2h55), passando o trem por Goiandira (GO) às 4h35. Em Ipameri (5h30) embarcaria o governador de Goiás. Café da manhã a bordo, às 8h00.

A chegada à Estação de Brasília estava prevista para 11h30, quando o trem seria recepcionado pelo presidente da República, gen. João Figueiredo, e pelo governador do Distrito Federal, cel. Aimée Lamaison.

A cerimônia culminaria na "inauguração" do "Setor Ferroviário de Passageiros da Estação Rodo-Ferroviária de Brasília" — descerramento da placa alusiva ao evento e palavras do ministro dos Transportes.

Composição

De acordo com o Programa, a composição de cerca de 520 toneladas seria tracionada por 2 locomotivas e seria formada por 14 carros, na seguinte ordem:

• 2 locomotivas
• 1 carro bagagem (RFFSA)
• 1 carro poltrona (RFFSA)
• 2 carros poltrona-leito (RFFSA)
• 2 carros dormitório (RFFSA)
• 2 carros restaurante (RFFSA)
• 2 carros da administração (RFFSA)
• 1 carro dormitório (Fepasa)
• 1 carro gerador (Fepasa)
• 1 carro cabine (Fepasa)
• 1 carro salão (Fepasa)

Viagens regulares: 8-maio-1981

Encerradas as cerimônias, o Programa anunciava para 8 de maio a retomada das viagens regulares do Trem Bandeirante, entre Campinas e Brasília — "inicialmente" com freqüência semanal, saindo de Brasília às sextas-feiras às 20h50, com chegada em Campinas às 17h50 de sábado; e partidas de Brasília às 12h de domingo, chegando a Brasília nas segundas-feiras às 8h30.

A primeira viagem seria uma sexta-feira, e partiria de Brasília.

«Visando proporcionar aos passageiros uma viagem agradável, o Bandeirante, formado por carros de aço carbono, que foram totalmente reparados e modernizados, contará com a seguinte composição:

• 1 BC - Correio e Bagagem
• 2 P - Poltrona
• 1 R - Restaurante
• 1 DP - Poltrona-leito
• 2 DC - Dormitório

Lotação do trem:

• 112 poltronas
• 24 poltronas-leito
• 32 leitos»

A composição regular de Campinas (aos domingos) para Brasília trocaria equipagem em Ribeirão Preto (17h05~17h15); abastecimento dos carros em Uberaba (20h03~20h23); troca de locomotiva em Araguari (23h35~23h55); e nova troca de equipagem em Ipameri (2h20~2h25).

Em Campinas haveria conexão com o trem de prefixo RJP.3, que saía de São Paulo (Estação da Luz) às 10h05, com chegada a Campinas prevista para 11h25.

A composição regular de Brasília (às sextas-feiras) para Campinas teria abastecimento de carros e troca de locomotiva em Araguari (5h25~5h45); abastecimento dos carros em Uberaba (8h57~9h17); e troca de equipagem em Ribeirão Preto (12h05~12h15).

Em Campinas haveria conexão com o trem de prefixo DJP.6, que partia às 18h, com chegada a São Paulo prevista para as 19h20.

A poltrona comum (inteira e meia-passagem) seria cobrada conforme os trechos, variando de Cr$ 110,00 / 60,00 (Uberlândia-Araguari) até Cr$ 1.070,00 / 540,00 (Campinas-Brasília).

A cabine completa (Cr$ 5.040,00), leito inferior (Cr$ 2.620,00), leito superior (Cr$ 2.420,00) e a poltrona-leito (Cr$ 2.020,00) seriam cobrados pela viagem completa.

Na prática, a teoria foi outra

O comprador de um dos leitos podia, na verdade, vetar a venda do outro leito a um desconhecido. Na prática, portanto, podia exigir a cabine.

Não havia integração com agências de viagens. As passagens só podiam ser adquiridas no guiche da estação, distante de tudo — a partir das 8h de cada segunda-feira (hora de estar chegando ao trabalho), e apenas para a sexta-feira da mesma semana. Nenhum sistema de reserva — apenas venda, no ato. Cheque ou cartão de crédito, fora de cogitação.

[ Como ainda não havia computadores on-line, é difícil imaginar se (ou como) se poderia articular a venda de cabines em diferentes cidades ao longo do percurso — exceto mediante onerosas ligações telefônicas interurbanas (em empresas de ônibus este era o procedimento, mas eram poucos casos, no total). Talvez cada estação tivesse uma quota, rígida, independente das vendas por outras estações? Ou, mais provavelmente, só se vendessem passagens intermediárias no momento do embarque, à vista da real lotação do trem. Dez anos depois, em 1990, empresas aéreas dispunham de um sistema eficiente, embora primitivo, permitindo vendas e reservas em múltiplos locais. ]

A fila formava-se logo cedo, na segunda-feira, diante do guichê de Brasília — e quando este abria, era comum a lotação já estar esgotada.

Mais de uma vez, quando a revolta pelo absurdo chegava à imprensa, a presidência da RFFSA determinou a inclusão de carros adicionais à composição, ou a disponibilização de um segundo trem semanal, contra-noticiando em seguida o atendimento à demanda crescente.

Pessoas embarcadas em Brasília, porém, comentavam na volta que o trem havia seguido quase vazio, ou com meia lotação, se tanto — já agora, sem escândalo ou notícia.

A explicação mais comum — e nunca oficial — indicava a ocorrência de reservas (proibidas), por telefone, da parte de funcionários acima de determinado escalão, dos ministérios dos Transportes, Fazenda, Planejamento etc. — que não convinha contrariar — e que, em geral, acabavam não resultando em venda ou embarque efetivos.

A lotação chegou ao seu ponto mais baixo nas semanas seguintes ao Plano Collor I — o confisco que esvaziou trens, cinemas etc. em todo o Brasil, em 1990, por absoluta inexistência de dinheiro vivo nas mãos da população — mas o Bandeirante ainda sobreviveu por mais dois anos.

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