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Ferrovias

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• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

• Pátios do Subsistema Ferroviário Federal (2015) - 6 Dez. 2015

  
  

   

Cia. Mogiana e o Plano de Metas de JK
Retificação da linha tronco


 
Flavio R. Cavalcanti

Embora elaborado no âmbito da CMBEU, início do segundo governo Vargas, o projeto de reaparelhamento da Mogiana não chegou a ser aprovado naquele momento:

A CMBEU marcou o início do planejamento detalhado de ações por parte do governo para implantar projetos de superação dos limites que as deficiências da infra-estrutura econômica impunham. Dos 41 projetos elaborados pela Comissão Mista, 24 tinham relação com o sistema ferroviário. Destes, os aprovados pela Comissão até 31 de dezembro de 1952 foram os seguintes:

– Projeto nº  1 – Estrada de Ferro Jundiaí, para substituição de freios e engates e compra de 1.100 vagões;
– Projeto nº  2 – Cia. Paulista de Estradas de Ferro, para substituição de freios e engates e compra de 605 vagões;
– Projeto nº  3 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para remodelação da via permanente, novas variantes,
                         oficinas de equipamento diesel e compra de 2.265 vagões;
– Projeto nº  4 – Rede de Viação Paraná–Santa Catarina, para remodelação da via permanente e de pontes,
                         aquisição de equipamento para pedreiras e compra de 1.200 vagões e locomotivas a diesel;
– Projeto nº 20 – Rede Mineira de Viação, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas;
– Projeto nº 21 – Estrada de Ferro Noroeste, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas; e
– Projeto nº 23 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para serviço suburbano.

O Plano de Metas, detalhando as prioridades de investimento do governo no período 1956-60, previa para o setor a aquisição de locomotivas, vagões, carros de passageiros e equipamentos de sinalização e a substituição de trilhos e outras obras, a um custo de R$ 1 bilhão. Em 1958, as metas iniciais foram ampliadas, elevando os investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a recursos oriundos do BNDES. [Lacerda. O transporte ferroviário de cargas. BNDES]

Por outro lado, a dificuldade de entendimento em torno do projeto da Mogiana fez com que as obras — e o financiamento — tivessem início, logo nos primeiros dias do governo JK, sem uma definição oficial do quê, exatamente, iria ocorrer. É de se supor, apenas, que as obras (e aquisições) colocadas em andamento de 1956 a 1957 representassem os pontos de consenso.

Os trechos "modificados"

O primeiro trecho a receber "modificação de traçado" situava-se na área de Casa Branca, entre Cocais [após Lagoa Branca, km 150+] e Tambaú [km 206]. Segundo o Relatório ref. 1959, a obra começou ainda em 1956 e três anos depois a nova via já estava "em serviço" [o que não significa, necessariamente, "concluída"]. Pela extensão final declarada [18 km], mesmo supondo notável redução de trajeto, dificilmente poderia corresponder a todo o trecho, originalmente de 50 km:

Iniciou a modificação de seu traçado, no trecho Cocais - Tambaú, com 18 quilômetros de extensão, onde havia rampas de mais de 2½% e curvas com raio de 100 metros, passando agora a rampa máxima de ½% e curva mínima de 500 metros. Este trecho já está em serviço. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Mais provável é que essa "modificação de traçado" já "concluída" em 1959, e com 18 km de extensão, correspondesse apenas ao sub-trecho final — indicado no mesmo suplemento anual da Revista Ferroviária — de Coronel Correia [km 184,5] a Tambaú [km 206], cuja extensão original seria de 21,5 km:

1) Variante Cel. Corrêa - Tambaú — 18 km em 0,5% de rampa máxima e 573 m de raio mínimo. Concluída. [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Em outubro do mesmo ano, porém, a Revista Ferroviária deu como concluído o sub-trecho inicial — ao passo que devolvia o sub-trecho final ao rol das obras ainda por terminar — e mais adiante dava ambos por "ultimados". A julgar pelos números disponíveis, o sub-trecho de 27,5 km teria dado lugar a uma variante de 30,5 km:

Realizou a Companhia vários estudos e obras de revisão de traçado, sendo que o trecho entre Lagoa Branca, no Km 155 *[seria a posição de Cocais], e o Km 182,5 [27,5 km], foi completado. Entre Coronel Correa e Tambaú estão sendo terminados 17,5 outros quilômetros. (...) Construção, já ultimada, da variante da Lagoa Branca a Tambaú, na extensão de 48 quilômetros, com rampa máxima de 0,5% e raio mínimo de 573 metros. [A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro está efetuando um grande plano para modernizar os seus serviços. Revista Ferroviária, Out. 1960]

Segundo Cury, a retificação desses 2 sub-trechos teria sido feita bem antes — o que deixa em dúvida se os trabalhos já não estavam, no mínimo, bem adiantados, ao iniciar-se (por antecipação) o projeto aprovado (depois) pelo BNDE:

Lagoa Branca - Tambaú - 1951. [Cury. Trechos]

Na fronteira entre a engenharia, a burocracia e a política, não são incomuns inexatidões. Segundo Virgilio Corrêa Filho, não apenas aqueles 2 sub-trechos já teriam sido retificados — antes de 1954 —, mas, sim, toda a linha de Campinas até Ribeirão Preto:

(...) a Mojiana, ao melhorar o traçado de Campinas a Ribeirão Prêto, reduziu as taxas de 2,6 a 0,5%, eliminando curvas de 101, ampliadas para 573 metros [Virgilio Corrêa Filho, Evolução ferroviária do Brasil, in I Centenário das ferrovias brasileiras, IBGE / CNG, 1954].

Parece bastante provável que as obras desse trecho tenham começado (e avançado bastante) no âmbito de um projeto anterior — elaborado entre 1940 e 1944, e cuja 1ª fase seria implementada de 1945 a 1952 — com base em um empréstimo de Cr$ 120 milhões do Banco do Brasil (1940), para nacionalizar a dívida externa da Mogiana e reduzir os juros; um conseqüente aumento de capital; e recursos adicionais estimados em Cr$ 270 milhões, a serem fornecidos « pelos fundos de “Renovação” e de “Melhoramentos” criados pelo governo federal em todas as nossas estradas com a arrecadação de taxas de 10% sobre as tarifas em vigor ». Previa-se iniciar as obras Guanabara-Rizza (então já estudado) e concluir Jaguari-Guedes, da variante de Campinas a Guedes, iniciada em época anterior. Simultaneamente, « foi iniciada a revisão do trecho de Casa Branca a Ribeirão Preto ». [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1945]

O segundo trecho atacado, com obras iniciadas em 1959 e conclusão prevista para 1960, ia de Bento Quirino [km 259] a Ribeirão Preto [km 312,5], somando na época 53,5 km. Na mesma edição (suplemento) da Revista Ferroviária, há números conflitantes quanto à redução prevista para esse trecho:

Em 1959 foi iniciada a construção da variante Bento Quirino a Ribeirão Preto, com 46 quilômetros. Suas obras deverão estar concluídas em 1960. Este novo traçado terá as mesmas características ora observadas na Mogiana, ou seja, rampa máxima de ½% e curvas mínimas de 500 metros. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Variante Bento Quirino - Ribeirão Preto — 49 km em 0,5% de rampa máxima e 625 m de raio mínimo. [também] substituindo trechos com 2,2% de rampa e raio mínimo de 100 m. [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Em Out. 1960, a extensão da variante havia aumentado mais um pouco — sinal, talvez, de projeto de engenharia sendo finalizado a todo vapor, já com as obras em pleno andamento:

5) Construção, em andamento, da variante de Bento Quirino a Ribeirão Preto, na extensão de 50 quilômetros de rampa máxima de 0,6% e raio mínimo de 625 metros. [A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro está efetuando um grande plano para modernizar os seus serviços. Revista Ferroviária, Out. 1960]

Segundo Cury, a retificação desse trecho ainda teve mais quatro anos pela frente, atravessando os governos Quadros e Goulart:

Bento Quirino - Entroncamento - 1964. [Cury. Trechos]

Uberlândia - Araguari

Um terceiro trecho — não citado por Dias no projeto aprovado pelo BNDE — estava em fase final de cálculo, para início de obra ainda em 1960. Situava-se na extremidade do tronco:

Dentro do programa de novos traçados, estão sendo ultimados os estudos definitivos para a construção da variante Uberlândia - Araguari [45 km], no Estado de Minas Gerais. O início das obras dessa variante, cuja extensão é de 63 quilômetros, é esperado para muito breve, pois os cálculos estão praticamente no seu término. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

N° de
ordem
Nomes Nome
anterior
Distância do
ponto inicial
(metros)
Altitude
(metros)
Data da
inauguração
90 Ômega   728.155 929 2-1-1945
91 Uberlândia (1) 1.481 738.599 854 1940
92 Jiló (PT)   747.445 888 30-3-1930
93 Sobradinho   755.044 686 15-11-1896
94 Preá (PT)   760.555 556 1-7-1940
95 Stevenson   768.650 735 10-2-1927
96 Angá (PT)   774.433 878 1-7-1948
97 Araguari
(v. EFG-1) (1)
  783.428 989 15-11-1896
Fonte: Guia Geral, 1960 | Tronco Mogiana | Linha Igarapava

Em Out. 1960, a Revista Ferroviária voltou a citar esse terceiro trecho, com mais detalhes. Porém, dados contraditórios deixavam vagos os contornos da futura variante — onde começaria, onde terminaria, e se iria alongar ou encurtar o trajeto original:

(...) no trecho entre os Kms 747 e 775 *[Jiló a Angá: 28 km], onde se encontram rampas de mais de 3%, com o máximo de 4,2%, e curvas de 100 metros de raio ou menos. É nessa região que a linha desce nos dois sentidos para atravessar o rio das Velhas [rio Araguari]. (...) Construção, em estudo, da variante de Ômega a Araguari [55 km], na extensão de 60 quilômetros, com rampa máxima de 1,5% e raio mínimo de 382 metros. [A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro está efetuando um grande plano para modernizar os seus serviços. Revista Ferroviária, Out. 1960]

Tudo é possível — que não houvesse estudos anteriores; e/ou que (até por isso mesmo) não houvesse consenso com o BNDE sobre essa variante; e/ou que se tivesse decidido por um meio termo flexível quanto a essa parte do programa. [ou Dias não incluiu no resumo, muito simplesmente...]

O que aparece, sempre, é a aquisição e montagem de uma nova ponte sobre o rio Araguari, outrora conhecido como "das Velhas":

O programa compreendia (...) a construção de uma ponte metálica sobre o rio Araguari (...). [Dias. O BNDES e o Plano de Metas. Rio de Janeiro, BNDES, Jun. 1996]

Ponte sobre o rio Araguari (ou das Velhas) no km 677,390 da Linha Tronco, com 2 vãos de 21 m em alma cheia e 1 vão de 42 m em treliça, de aço de alta resistência, para suportar o trem-tipo TB.27 [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

No decorrer de 1956, pôde a Mogiana obter um empréstimo do Banco de Desenvolvimento Econômico e com ele iniciou, praticamente, a sua recuperação, adquirindo na Alemanha uma ponte grande, metálica, de 84 metros de vão, que foi montada sobre o rio Araguari (antigo rio das Velhas), substituindo a antiga, que já não oferecia nem mesmo condições para reforço. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Segundo Cury, a retificação desse trecho atravessou os governos Quadros, Goulart, Castelo Branco, Costa e Silva, sendo concluído já no governo Medici, quando afinal se decidiu consolidar, em definitivo, a mudança da capital — transferência de órgãos, regularização de transportes e do abastecimento, construção da esplanada ferroviária, estação de passageiros, etc.:

Ômega - Araguari - 1971. [Cury. Trechos]

De todo o tronco da Mogiana, portanto — agora pelo caminho mais direto e curto, 717 km —, o projeto aprovado previa a "remodelação" de 276 km:

  • Mato Seco - Urupês (237,5 km)
  • Delta [MG] - Uberaba (40 km)

Desses 276 km, foram priorizados os 3 trechos descritos acima, totalizando cerca de 133 ~ 168 km. Ao aproximar-se o final do governo JK — e com a capital já transferida para o planalto central —, os trabalhos de remodelação encontravam-se na seguinte situação:

  • Cocais [km 155] a Tambaú [km 206], originalmente 51 km: — Pronta, ou quase
  • Bento Quirino [km 259] a Ribeirão Preto [km 312,5], originalmente 53,5 km: — Obra iniciada, projeto em finalização
  • Variante de 28 ~ 63 km no vale do rio Araguari: — Estudo em andamento, intenção de iniciar obra

    Ao contrário das 2 frentes tocadas simultaneamente por uma empresa sem infraestrutura nem experiência no ramo — como a Novacap, no sertão de Minas Gerais e Goiás —, aqui tratava-se da abertura de variantes por uma empresa ferroviária com tradição, pessoal experiente, equipamentos adequados, apoio de uma via consolidada nas duas pontas de cada trecho, material rodante, oficinas e almoxarifados distribuídos ao longo da linha, escritórios em São Paulo e Campinas, agentes por toda parte, e construindo sobre terreno conhecido, em regiões de razoável desenvolvimento econômico e densidade populacional.

O período Medici concluiu a retificação mais um trecho, que não havia sido atacado no período JK:

Tambaú - Bento Quirino - 1971 [Cury. Trechos]

Outros 2 trechos — que também não haviam sido iniciados no período JK — foram concluídos no período Geisel, entre o 1º (1973) e o 2º (1980) "choque do petróleo":

Guedes - Mato Seco - 1979
Entroncamento - Amoroso Costa - 1979 [Cury. Trechos]

   

Bibliografia
braziliense

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Referências
RF, 1957: 5 de 30 locomotivas G-12 | RF, 1960: 23 locomotivas GL8 | RF, Out. 1960: Um grande plano
Correio Paulistano, 1963: Retificação | Refesa, 1970: Retificação para Uberaba
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