Página inicial do site Centro-Oeste
Página inicial da seção Ferrovias do Brasil
  
   
   
Agenda do Samba e Choro

Antecedentes

A proposta de ligação ferroviária de Pirapora ao local da futura capital do Brasil (GO) pela EFCB não era nova — ainda que omitida pelos autores mais conhecidos da historiografia ferroviária.

Varnhagen

Com sua carta de Formosa, de 1877, Varnhagen fez entrar nos arquivos oficiais do Império a proposta de mudança da capital, juntamente com a recomendação de algumas ligações ferroviárias — começando pela “continuação da estrada de Pedro II, levando-a talvez de preferência pelo Paraopeba, rio São Francisco e Urucuia[A questão da capital: marítima ou no interior?. Francisco Adolfo Varnhagen. Arquivo Nacional, Rio de Janeiro, 1935].

Plano da Comissão

Embora os mapas (reconstituídos) e descrições (posteriores) do Plano da Comissão (1890) não mostrem essa ligação, ela está claramente indicada no depoimento de Francisco Glicério, já então ex-ministro:

Com o sistema de viação do Norte se comunicará, pela estrada de Catalão ao Tocantins (…) e ainda mais, pelo São Francisco, ao qual se ligará pela Central do Brasil, ou mais diretamente, por uma linha que se dirija do tronco àquele rio pelo vale do Paracatu[“Em defesa da sua gestão no Ministério da Agricultura”. Anais da Câmara dos Deputados, sessão em 6 de outubro de 1891. “Idéias políticas de Francisco Glicério”. José Sebastião Witter (org.). Senado Federal / Fundação Casa de Rui Barbosa / MEC. Brasília / Rio de Janeiro, 1982. p. 84].

   

Ferrovia Pirapora - Brasília - EFCB
Xxxxxx


 
Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2013

O projeto de ligação ferroviária da EFDPII / EFCB — de Pirapora (MG) até o local da “nova capital” do Brasil, a ser construída no Planalto Central (GO), — foi desenvolvido pelo engenheiro Paulo de Frontin, inicialmente na direção da Inspetoria Federal de Estradas de Ferro ()*; e, mais tarde, ao exercer pela segunda vez a direção da própria EFCB ().

Na “Memória histórica” [1908 etc.], vemos uma planta de 1907 com o traçado minucioso da ferrovia, a estação de Pirapora, o ramal do porto e o acesso à ponte que ainda seria construída* sobre o rio São Francisco, bem como o afloramento da muralha de pedra cortada pelo leito do rio [Memória histórica da Estrada de Ferro Central do Brasil - 1908 p. 789].

(*) Há várias indicações de que os engenheiros e a direção da ferrovia ainda hesitariam entre este e outro(s) traçado(s), ora prevendo uma ponte acima ou abaixo da cachoeira, e ora com o dobro ou com a metade da extensão.

As indicações já localizadas [ainda sem um levantamento mais “completo”, Nov. 2013] apontam dois assuntos em discussão, na época, formando um conjunto só:

1) Um projeto da EFCB de atravessar o rio São Francisco em Pirapora, atingir Formosa (GO), área da “futura capital” no planalto central, seguindo dali para Belém (PA); e

2) Um plano ferroviário de apoio à “indústria” de extração do latex e ao desenvolvimento da região amazônica.

É certo que esse vasto “plano da borracha” se discutisse no Congresso. No entanto, a referência encontrada até agora situa, apenas, que o “projeto” da EFCB — estender seus trilhos de Pirapora até Formosa (GO) e Belém (PA), com vários ramais laterais — foi discutido e aprovado pelo Congresso Nacional.

Em 1911 discutiu-se no Congresso um grande projeto ferroviário, pois nessa época era o Poder Legislativo quem elaborava os programas de expansão dos transportes no País, através de autorização ao Executivo e alocação de recursos financeiros que eram introduzidos nos Orçamentos Gerais da União, ou apresentados sob forma de Lei específica.

Esse projeto de Lei tinha sido sugerido pelo engº Paulo de Frontin, que exercia na ocasião as funções de Diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil, mas já havia mandado estudar o assunto desde 1907, quando ocupava o cargo de Inspetor Federal de Estradas de Ferro.

Tratava-se do prolongamento dos trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil, que já se encontravam em Pirapora, até a capital do estado do Pará.

O projeto foi convertido em Lei e sancionado a 7 de setembro de 1911.

O empreendimento em foco, que atraiu as atenções jornalísticas e empresariais da época, era para ser executado em 4 etapas. A primeira seria de Pirapora a Formosa, esta situada na área onde deveria ser construída a Nova Capital do Brasil, nos termos da Constituição de 1891. A segunda, de Formosa a Palma [Paranã]. A terceira, de Palma a Carolina, e a última desta cidade a Belém [150 anos de transportes no Brasil. Francisco Ferreira Neto. Ministério dos Transportes, 1974].

NW.: O almirante Ferreira Netto, autor da monografia premiada em concurso e publicada pelo Ministério dos Transportes, talvez se engane ao afirmar que em 1907 os trilhos da EFCB já estavam em Pirapora. Levantamento do DNEF indica que o trecho Lassance - Pirapora foi aberto ao tráfego em 28 Mai. 1910.

 

 

«» (…)’ ª • — “”
Prolongamento da Central do Brasil
1908: A ponte projetada | 1922: A ponte inaugurada | Dutra | 1955: Rumo a Brasília
Brasília nos planos ferroviários (DF)
Ferrovias concedidas do plano de 1890 | EF Tocantins | Cia. Mogiana | Ferrovia Angra-Catalão | EF Goiás | Ferrovia Santos - Brasília
O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil | A ferrovia da Cia. Paulista | Ferrovias para o Planalto Central | Documentação
A chegada do trem a Brasília
Um trem para Brasília | O primeiro trem para Brasília
"Trens de luxo para Brasília" | Expresso Brasil Central | Reinauguração do Bandeirante
Ligação Santos-Brasília | Balanço de fim de jornada
Pátio de Brasília será o maior | A nova estação de Brasília
Abastecimento de combustíveis | Variante Pires do Rio e mudança do DNEF
A logística da construção | As ferrovias da Novacap
4ª viagem Experimental de trem para Brasília | Os trens experimentais do GTB
     
     

Busca no site
  
  
Página inicial do site Brasília
Página inicial do site Brasília
Sobre o site Brasília | Contato | Publicidade | Política de privacidade