Página inicial do site Centro-Oeste
Página inicial da seção Ferrovias do Brasil
  
   
   
Agenda do Samba e Choro
     

Ferrovia Pirapora - Brasília - EFCB
Xxxxxx


 
Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2013

De Pirapora a Belém do Pará

No Relatório da EFCB referente ao ano de 1911, Paulo de Frontin detalhava, — até o número das pontes e a extensão de cada uma, — o percurso a ser seguido pela ferrovia, conforme levantamento de campo:

De Pirapora, a linha atravessa, a jusante da cachoeira do mesmo nome, o rio São Francisco, com uma ponte de 420 metros, galga o divisor das águas deste rio e do seu afluente o Paracatu, o qual é atravessado acima da cachoeira Grande, segue pelo vale deste rio até a barra do rio Preto, por cujo vale se desenvolve a fim de galgar o planalto central, atingindo aí as proximidades da cidade de Formosa, situada no limite leste do território demarcado para a futura capital da República.

Perto de Formosa alcança a linha as cabeceiras do rio Paranã e por este vale até a sua barra no Tocantins passando na cidade de Palma [Paranã].

Em seguida acompanha o traçado a margem direita do rio Tocantins até Imperatriz, passando em Porto Nacional, Carolina e Porto Franco da Boa Vista.

De Imperatriz a linha vence o divisor entre o rio Tocantins e as cabeceiras dos rios Gurupi e Capim, seguindo pelo vale deste e do Guamá até a cidade de Belém do Pará.

As condições técnicas fixadas nas instruções foram de 0,5% como rampa máxima, de 500 metros como raio mínimo e, excepcionalmente, 1% como rampa máxima e 300 metros como raio mínimo, nas zonas de divisa de águas. (…)

Aceita a bitola larga ou a normal, deverá ser alargada a bitola de Belo Horizonte a Pirapora, na extensão de cerca de 400 quilômetros a fim de se evitar baldeações.

Na linha tronco deverá ligar-se a Estrada de Ferro São Luís a Caxias, prolongada a Carolina ou a Porto Franco da Boa Vista.

Deverá também ser estudado um ramal de Palmas [Paranã] a Barreiras, ponto terminal da navegação do rio Grande, afluente do São Francisco, a fim de dar comunicação com a cidade e porto da Bahia, visando outrossim ser a construção atacada, além dos dois pontos extremos, a partir de Palma para o norte e para o sul.

Igualmente deverá ser estudado um ramal para Santa Filomena, ligando assim a linha tronco com a navegação do rio Parnaíba. (…)

Resolvida pelo governo a forma de construir este grandioso prolongamento, para o qual está autorizado pelo Congresso Nacional, convirá ser a construção levada a efeito de modo a estar concluída a fim de ser inaugurado o tráfego em 7 de setembro de 1922, comemorando assim a gloriosa data do 1º centenário da independência do Brasil [in “Prolongamento da linha tronco da Estrada de Ferro Central do Brasil como ligação norte-sul do país”. Joaquim Ayres da Silva. Revista Ferroviária, Julho 1961, p. 43-45].

O otimismo de Frontin, quanto ao cronograma de 10 anos, — compartilhado pelo governo e pelo Congresso, quanto à decisão de fazer o investimento, — deve ser visto no contexto das receitas da época, obtidas com a exportação de borracha.

A participação da borracha nas exportações brasileiras vinha crescendo de longa data, passando de 0,5% na primeira década do segundo reinado para 15% na primeira década da República — quando igualava a receita obtida com o café [Furtado. Formação econômica do Brasil, nota 133].

Participação ainda mais dramática da borracha nas exportações brasileiras foi o salto de 10%, em 1890, para 39%, em 1910 [Furtado. Formação econômica do Brasil, nota 148].

Esse quadro desmoronou no ano seguinte, justo quando se inaugurava a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré.

A I Guerra Mundial (1914-1918)

De Pirapora a Belém

Francisco Ferreira Neto, alm. 150 anos de transportes no Brasil.
Monografia premiada em concurso do Ministério dos Transportes e publicada
(com prefácio de Maurício Joppert da Silva) pelo Centro de Documentação e Publicações,
Ministério dos Transportes, 1974

Em 1911 discutiu-se no Congresso um grande projeto ferroviário, pois nessa época era o Poder Legislativo quem elaborava os programas de expansão dos transportes no País, através de autorização ao Executivo e alocação de recursos financeiros que eram introduzidos nos Orçamentos Gerais da União, ou apresentados sob forma de Lei específica.

Esse projeto de Lei tinha sido sugerido pelo Engº Paulo de Frontin, que exercia na ocasião as funções de Diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil, mas já havia mandado estudar o assunto desde 1907, quando ocupava o cargo de Inspetor Federal de Estradas de Ferro.

Tratava-se do prolongamento dos trilhos da Estrada de Ferro Central do Brasil, que já se encontravam em Pirapora, até a capital do Estado do Pará.

O projeto foi convertido em Lei e sancionado a 7 de setembro de 1911.

O empreendimento em foco, que atraiu as atenções jornalísticas e empresariais da época, era para ser executado em 4 etapas. A primeira seria de Pirapora a Formosa, esta situada na área onde deveria ser construída a Nova Capital do Brasil, nos termos da Constituição de 1891. A segunda, de Formosa a Palma [Paranã]. A terceira, de Palma a Carolina, e a última desta cidade a Belém.

A 1ª Grande Guerra eclodiu quando ainda se processavam os estudos básicos dessa ferrovia. As atenções governamentais foram desviadas para os problemas gerados por esse conflito e as atividades ligadas à construção da Pirapora-Belém voltaram à estaca zero. Depois o projeto caiu no esquecimento. Na verdade, não havia recursos internos suficientes para enfrentar esse empreendimento de certo modo considerável. Por outro lado, o apelo a empréstimos externos, no pós-guerra, era inviável.

Nessas condições, do projeto acima referido só se concretizou a construção da ponte sobre o rio São Francisco, a jusante da cachoeira, obra de arte que, por muito tempo, constituiu a maior ponte metálica do País.

 

1912 - Relatório Paulo de Frontin

Projeto Paulo de Frontin,
Estrada de Ferro Pirapora — Belém do Pará, via planalto central
[cf. AH2:107-108]

Rio de Janeiro, 15 de abril de 1912.
Nº 1.948.

Exmº Sr. Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas.

De conformidade com o art. 118 do Regulamento desta Estrada de Ferro, tenho a honra de apresentar a V. Ex. o relatório resumido do ano próximo.

(...)

Construção

Estão em construção os seguintes prolongamentos e ramais:

1º) Prolongamento da linha centro até a margem esquerda do rio S. Francisco.

(...)

9º. Estudos do prolongamento de Pirapora a Belém do Pará.

Em comemoração à data da Independência do Brasil foi a 7 de setembro do ano findo colocada a primeira estaca dos estudos definitivos desse prolongamento, grandioso empreendimento, que realiza simultaneamente o fim da linha de ligação entre os Estados da União e de linha de penetração, permitindo por si e pelos seus ramais integrar, na civilização brasileira, imensas zonas do norte de Minas Gerais, da Bahia, de Goiás, do Piauí, do Maranhão e do Pará.

O valor estratégico, administrativo e econômico deste prolongamento, que constitui o grande elo das relações entre a Amazônia e o centro sul do Brasil, é indiscutível e quaisquer sacrifícios que a União tenha de fazer para realizá-lo serão largamente compensados pela segurança que dele resultará para a defesa nacional e pela exploração de valiosas riquezas naturais hoje desaproveitadas pela falta de vias de transportes.

Adotei para diretriz do prolongamento e ramais o seguinte traçado:

De Pirapora, a linha atravessa a jusante da cachoeira do mesmo nome, o rio S. Francisco, com uma ponte de 420 metros, galga o divisor das águas deste rio e do seu afluente o Paracatu, o qual é atravessado acima da Cachoeira Grande; segue pelo vale deste rio até a barra do rio Preto, [por] cujo vale se desenvolve a fim de galgar o Planalto Central, atingindo ali as proximidades da cidade de Formosa, situada no limite leste do território demarcado para a futura capital da República.

(...)

Espero até junho estarem concluídos os estudos definitivos das três seções, cuja extensão total será de 2.650 km, o que dará para a distância da linha férrea entre a Capital Federal e Belém do Pará 3.650 km, que poderão facilmente ser percorridos em três dias e meio; o que virá grandemente concorrer para estreitar os laços entre os Estados do extremo Norte e a Capital Federal.

(...)

Saudações respeitosas

Paulo de Frontin, Diretor.

O Plano da Borracha

Maria Lígia Coelho Prado e Maria Helena Rolim Capelato (USP).
A borracha na economia brasileira da primeira República. in História Geral da Civilização Brasileira, Boris Fausto (org.), tomo III — O Brasil republicano, vol. 1 — Estrutura de poder e economia (1889-1930), 4ª ed., São Paulo, Difel, 1985

« Em 1912, o governo idealizou um Plano de Defesa da Borracha, preconizando transformações fundamentais para a região. Este plano, organizado pelo Poder Executivo, seguindo sugestões dos governos do Pará e do Amazonas, foi submetido à apreciação do Congresso Nacional em setembro de 1911, quando se nomeou uma comissão especial para estudar a questão.

O projeto elaborado foi apresentado à Câmara em dezembro de 1911, com um longo histórico da situação da borracha e dos problemas por ela enfrentados. A concorrência da Ásia foi o dado mais salientado, advertindo-se que dentro de poucos anos não haveria mais solução para a produção brasileira, se medidas enérgicas não fossem tomadas.

A comissão observou que não se tratava de uma tentativa de valorização do produto — a borracha não tinha até aquele momento causas naturais de depreciação — e sim de um plano de defesa, já que a borracha vinha sendo objeto de audaciosa especulação dentro e fora do país, em prejuízo do produtor e do comerciante da Amazônia. o que o plano pretendia era obter nos mercados mundiais cotações que fossem ditadas pelas necessidades do consumo [Congresso Nacional, Anais da Câmara dos Deputados, vol. IX, 1911, Rio de Janeiro, Tipografia do Jornal do Comércio, 1915].

O decreto nº 1543A de 5 de janeiro de 1912 estabeleceu medidas destinadas a facilitar e desenvolver a cultura da seringueira, do caucho, da maniçoba e da mangabeira e a colheita e o beneficiamento da borracha extraída dessas árvores, ficando o Poder Executivo autorizado não só a abrir os créditos necessários à execução de tais medidas, mas ainda a fazer as operações de crédito que para isso fossem necessárias [Documentos Parlamentares — Política Econômica — Defesa da Borracha — 1906-1914, Rio de Janeiro, 1915].

Resumidamente, eis as medidas preconizadas:

  1. Isenção de impostos de importação a todo material destinado à cultura das seringueiras.
  2. Instituição de prêmios aos plantadores de seringueiras, caucho, maniçoba e mangabeira.
  3. Criação de sete estações experimentais de seringueiras (Acre, Mato Grosso, Amazonas, Pará, Maranhão, Piauí e Bahia) e nove estações para a maniçoba e a mangabeira (Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte ou Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Goiás, Paraná e Mato Grosso).
  4. Subvenção a 9 usinas de refinamento e 5 manufaturas de borracha.
  5. Construção de 3 hospedarias de emigrantes (Belém, Manaus e Acre) e de colônias agrícolas e hospitais.
  6. Construção de estradas de ferro de bitola estreita ao longo dos rios Xingu, Tapajós e outros (Pará, Mato Grosso) e rios Negro, Branco e outros (Amazonas).
  7. Construção de uma via férrea central, ligando a estrada de ferro Madeira-Mamoré às fronteiras do Peru.
  8. Construção de uma estrada de ferro de Belém a Pirapora, no Estado de Minas, com ramificações diversas.
  9. Execução de trabalhos para tornar navegáveis, em todas as estações, os rios Negro, Branco, Purus e Acre.
  10. Isenção de todos os impostos às embarcações de qualquer gênero destinadas à navegação fluvial.
  11. Criação de depósitos de carvão de pedra em diversos portos do vale do Amazonas (para o abastecimento dos vapores e lanchas).
  12. Promoção e auxílio à criação de centros produtores de gêneros alimentícios no vale do Amazonas: criação de gado, cultura de cereais, estabelecimento de charqueadas, fábricas de lacticínios, engenhos de beneficiar arroz, fábricas de farinha de mandioca.
  13. Criação de uma empresa de pesca, salga e conserva de peixe.
  14. Revisão das leis relativas à concessão e venda de terras.
  15. Organização, a cada três anos, de exposições de borracha no Rio de Janeiro.
  16. Redução das taxas de exportação da borracha do Pará, Amazonas, Acre e Mato Grosso.
  17. Estabelecimento das mesmas vantagens em relação à borracha do Acre.
  18. Abertura dos créditos necessários, a cada ano, para inteira execução da lei [Paul Le Cointe faz comentários interessantes sobre o assunto em sua obra L'Amazonie Brésilienne — Le pays — Ses habitants — Ses resources — 2 vol., Paris, Librairie Maritime et Coloniale, 1922].

O projeto foi aprovado por unanimidade, sem discussões. Entretanto, alguns meses depois, em julho de 1912, o senador paulista Francisco Glicério pronunciou um discurso na Câmara dos Deputados contra o plano de defesa, alegando que as despesas seriam muito elevadas.

O deputado amazonense Luciano Pereira refutou calorosamente tais argumentações, procurando mostrar o motivo pelo qual se tentava impedir a realização do plano. Denunciou a força política dos representantes dos Estados do Sul, que defendiam principalmente os interesses do café. Apontou para a atitude incoerente de Glicério, que, após ter votado a lei de proteção à borracha, sem restrições, vinha depois criticá-la.

Afirmava: "... se em vez de beneficiar o Norte a lei fosse em benefício do Sul, estou certo que o nobre senador nada tinha a opor-lhe, achando talvez s. exª ainda poucas as medidas nela configuradas... é por motivos iguais a este que se diz ter sido até hoje a União mãe para o Sul e madrasta para o Norte... o governo quis fazer exceção a esta praxe odiosa e s. exª acha que ela ainda deve perdurar por mais tempo [Congresso Nacional, Anais da Câmara dos Deputados, vol. V, 1912, Rio de Janeiro, Tipografia do Jornal do Comércio, 1915].

O deputado amazonense indignava-se contra o fato de que Francisco Glicério, representante de um dos mais poderosos Estados do Sul, criava embaraços a uma lei, de cuja execução dependia a vida econômica do Norte. Lembrava, ainda, que por ocasião da crise do café, os deputados do Norte votaram a lei que autorizou o governo federal a endossar o empréstimo de 15 milhões de libras esterlinas para amparar essa lavoura; indagava por que a borracha, na situação difícil em que se encontrava, não devia merecer a mesma proteção que fora dispensada ao café.

Apesar das queixas, quando a borracha deixou de alcançar altos preços no mercado internacional e surgiram as primeiras dificuldades na exploração da goma, não se despenderam esforços para uma tentativa de salvá-la, pois o café, nesse período, representava o núcleo da economia brasileira e atraía para si todas as atenções; aos representantes dos Estados cafeeiros era fácil fazer com que os favores da União para eles convergissem, deixando de lado as necessidades dos distantes e inexpressivos Estados do Norte. »

 

«» ª • — “”
     
Prolongamento da Central do Brasil
1908: A ponte projetada | 1922: A ponte inaugurada | Dutra | 1955: Rumo a Brasília
Brasília nos planos ferroviários (DF)
Ferrovias concedidas do plano de 1890 | EF Tocantins | Cia. Mogiana | Ferrovia Angra-Catalão | EF Goiás | Ferrovia Santos - Brasília
O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil | A ferrovia da Cia. Paulista | Ferrovias para o Planalto Central | Documentação
A chegada do trem a Brasília
Um trem para Brasília | O primeiro trem para Brasília
"Trens de luxo para Brasília" | Expresso Brasil Central | Reinauguração do Bandeirante
Ligação Santos-Brasília | Balanço de fim de jornada
Pátio de Brasília será o maior | A nova estação de Brasília
Abastecimento de combustíveis | Variante Pires do Rio e mudança do DNEF
A logística da construção | As ferrovias da Novacap
4ª viagem Experimental de trem para Brasília | Os trens experimentais do GTB
  

Busca no site
  
  
Página inicial do site Brasília
Página inicial do site Brasília
Sobre o site Brasília | Contato | Publicidade | Política de privacidade