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O BNDE e o
Plano de Metas - 1956/61

José Luciano Dias

[Transcrições selecionadas]

Desdobramento do Projeto Memória do BNDES, este livro focaliza a participação do Banco no governo Juscelino Kubitschek, especialmente o Plano de Metas (1956/61), reunindo fotos e documentos relacionados a um dos mais significativos períodos da história do desenvolvimento nacional. (...)

A segunda etapa do projeto focaliza o Plano de Metas do governo JK, recuperando o papel do então BNDE neste período, em especial sua atuação no sentido de formular e implementar a política econômica. Em complemento aos depoimentos audiovisuais de técnicos e administradores com relevante atuação no desenvolvimento do Plano de Metas, o livro apresenta um diagnóstico do programa político do governo JK e ilustrações da época, obtidas através de ampla pesquisa documental, envolvendo mais de 10 arquivos públicos e privados do país, especialmente do Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília.

Este trabalho foi realizado por uma equipe de pesquisadores do Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil (CPDOC) da Fundação Getulio Vargas, liderada por José Luciano Mattos Dias, através de convênio firmado com o Banco, sob a coordenação de Marieta de Moraes Ferreira, do Programa de História Oral daquele Centro. Aline Lopes Lacerda e Mônica Kornis conduziram a pesquisa iconográfica. Alexandra Mello e Silva participou da realização dos depoimentos audiovisuais. A introdução, onde se procura situar a estratégia de desenvolvimento do período em perspectiva internacional, coube a Demosthenes Madureira de Pinho Neto, professor do Programa de Pós-graduação em Economia da FGV-SP, que também colaborou com a equipe do CPDOC na revisão dos demais capítulos.

p. 39

O cenário econômico ainda apresentava tons sombrios e, em julho de 1956, projeções realizadas junto ao setor privado apontavam para taxas menores de investimento, comparadas às de 1955, causadas principalmente pela instabilidade política e as dificuldades cambiais. Em outubro de 1956, a revista Conjuntura Econômica, da Fundação Getúlio Vargas, comentava os graves efeitos do aumento do funcionalismo sobre o déficit orçamentário no ano e determinava suas fontes principais nos gastos com autarquias: ferrovias, correios e o Lloyd Brasileiro. De qualquer forma, o balanço de pagamentos fecharia o ano com saldo apreciável e o índice de preços não sofreria grande aumento, mas a taxa de crescimento econômico atingiria apenas 2,9%.

p. 54

A terceira meta pretendia aumentar a produção de carvão mineral de 2 milhões de t em 1956 para 3 milhões de t/ano em 1960 e dar início à utilização in loco dos rejeitos e tipos inferiores. O novo esforço para o desenvolvimento da produção de carvão no país, diante da clara insuficiência das reservas brasileiras em atender à demanda interna e das tentativas de êxito duvidoso no passado, continuava a se justificar como uma iniciativa poupadora de divisas e como medida de segurança para o abastecimento. Em 1955, a produção havia atingido seu máximo histórico, o que só acentuou as deficiências na infra-estrutura de transporte e armazenamento. Sem dispor de facilidades de escoamento e já sofrendo a concorrência dos derivados de petróleo, graças à incorporação das primeiras locomotivas movidas a diesel pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a produção caiu 2% em 1956 e novos estoques foram acumulados.

p. 55

No caso da infra-estrutura, os maiores investimentos foram na ampliação e reaparelhamento do porto de Imbituba, a aquisição de equipamentos para mineração e beneficiamento do carvão e a ponte rodoferroviária sobre o Jacuí, entre Triunfo e São Jerônimo.

p. 55

Transportes

As metas para a área dos transportes, ao lado do setor de energia elétrica, foram muito beneficiadas, em termos de elaboração e planejamento, pela existência prévia dos projetos da Comissão Mista e pelos financiamentos em curso do BNDE, sobretudo no caso das ferrovias e do reaparelhamento dos portos. A sexta e a sétima metas previam o reaparelhamento das ferrovias existentes e a construção de 1.500 km de novas linhas férreas, sendo 500 km de variantes e 1.000 km de novas extensões.

p. 56

O diagnóstico e os projetos remodelavam números já coligidos por ocasião dos trabalhos da Comissão Mista e com financiamento em curso pelo BNDE. Com as vias permanentes em estado precário, locomotivas a vapor com muitos anos de uso, vagões de carga e passageiros em número insuficiente, o sistema ferroviário não tinha condições de prover nem um escoamento adequado das safras nem um rápido meio de trasporte de carga e passageiros. O programa de reaparelhamento deveria envolver o assentamento de 410 mil t de trilhos, 5 milhões de dormentes, 11 milhões de metros cúbicos de pedra britada, reforço de pontes, aquisição de cerca de 5.400 vagões de carga e carros de passageiros, 153 locomotivas movidas a diesel, além de equipamentos para oficinas e conservação das linhas. O Grupo de Trabalho também indicava a necessidade urgente de uma reformulação administrativa profunda, com a transformação da Rede em uma empresa de economia mista. 26[As empresas ferroviárias da União viriam a ser transformadas na Rede Ferroviária S.A. através da Lei 3.115, de 16 de março de 1957.]

O custo de todo o programa seria assim distribuído (em Cr$ milhões):

A participação do BNDE na meta ferroviária, como se vê, representaria mais de 22% do investimento global, mais da metade destinada a ferrovias estaduais e quase totalmente concentrada em reaparelhamento. Constituía a natural continuidade do programa de ação que vinha desenvolvendo desde 1952.

p. 71

As metas de exportação, na verdade, eram os planos de expansão da Cia. Vale do Rio Doce, prevendo uma elevação, já em 1959, do patamar da exportação para 6 milhões de t, com a expansão de sua ferrovia. O custo interno do projeto seria da ordem de Cr$ 310 milhões. O financiamento externo (US$ 22 milhões) seria distribuído entre trilhos e acessórios, 50 locomotivas movidas a diesel e equipamento ferroviário e de mineração. A elevação das exportações para 20 milhões de t era uma etapa mais ambiciosa — envolvia a exportação de outros tipos de minério e a constituição de uma nova companhia — e dependia do sucesso da primeira, estando apenas em negociações.

Havia também projetos de mineradoras privadas, prevendo uma exportação adicional de 2 milhões de t, através da Central do Brasil e do Porto do Rio de Janeiro. O sucesso de empreendimento dependia, entretanto, dos investimentos federais na ferrovia e no porto, descritos em outras partes deste texto.

p. 83

Um dos exemplos mais claros das dificuldades a enfrentar e da pressão que o Banco podia exercer para a modernização do setor público está na exposição dos critérios utilizados para a concessão dos empréstimos ao setor de transporte ferroviário. Quando não podia impor a transformação em sociedade de economia mista ou exigir realismo tarifário, as condições do Banco podiam implicar larga intervenção nas atividades em questão. No caso das garantias, o Banco exigia, em primeiro lugar, vinculação do recolhimento das Taxas de Melhoramentos com depósitos diretos no Banco e, em segundo, garantias reais da União ou dos estados. Caso não fossem suficientes para garantir o ressarcimento, exigiam-se então verbas orçamentárias federais ou estaduais que, destinadas às ferrovias, eram transferidas ao Banco [BNDE (1954, p. 75)].

p. 84

Prosseguindo nesta linha, os termos da Lei 1.628 determinou que os programas financiáveis seriam o reaparelhamento do transporte ferroviário, a expansão da produção de energia elétrica, o aumento da capacidade de armazenagem e abate industrial e o financiamento às indústrias básicas. Nos três primeiros casos, o Banco inicialmente deveria financiar os projetos já aprovados pela Comissão Mista (ver Anexo 1), com destaque para o contrato firmado com a Central do Brasil, ainda em 1952, mas com respeito às indústrias básicas a natureza dos rumos a seguir exigia uma decisão autônoma:

p. 85

No campo do transporte ferroviário, o Decreto 36.559, de 3 de dezembro de 1954, permitiu que o ministro da Fazenda contratasse com o Banco, em nome do Tesouro Nacional e tendo como devedora a União, empréstimos para o Programa de Reaparelhamento Ferroviário no Norte e Nordeste. Como as ferrovias componentes daquelas malhas não constituíam empresas, esta foi a forma encontrada para a realização de projetos previstos pela Comissão Mista. Os empréstimos seriam amortizados com recursos provenientes das Taxas de Melhoramento e Renovação Patrimonial ou, se insuficientes, verbas especiais do Orçamento.

p. 86

Pouco tempo depois, o Decreto 37.686, de 2 de agosto de 1955, oficializaria de vez esta relação, regulando o depósito no Banco das Taxas de Melhoramento e Renovação Patrimonial, cobradas pelas ferrovias brasileiras a título de adicionais às respectivas tarifas em vigor.

p. 93

Outra forma de cooperação também adotada pelo Banco foi o financiamento a contratantes de mutuários. Freqüentemente, prazos estabelecidos por contratantes eram desobedecidos devido a dificuldades com fornecedores ou empreiteiras subcontratados. Nestas condições, o Banco adiantava pagamentos diretamente aos contratantes, com condições ajustadas ao nível de execução do projeto, tanto para o caso de obras e serviços como para a aquisição de equipamentos. Este mecanismo foi freqüentemente utilizado pelos projetos de reequipamento ferroviário. O prazo dos empréstimos seria o mesmo do projeto em execução, sendo as garantias fornecidas pelo mutuário do empréstimo principal.

p. 94-95

O Fundo de Renovação e Melhoramento das Ferrovias foi criado em 2 de agosto de 1955 (Decreto 37.686), incorporando várias taxas de melhoramento e de renovação patromonial criadas desde 1945. Ao Banco foi entregue a administração destes recursos, como forma de garantir o financiamento do Programa de Reaparelhamento, mas eles podiam ser utilizados em necessidades correntes, dependendo do aprovação do Banco.

p. 95

O Fundo de Pavimentação, instituído em decorrência das modificações na legislação fiscal referente a combustíveis e lubrificantes, era composto pelas diferenças de preços entre produtos nacionais — de menor custo — e importados. Importando ainda grande quantidade de derivados, as economias de divisas proporcionadas pela produção interna eram, assim, parcialmente repassadas ao Fundo. Os recursos estavam destinados a programas de pavimentação de rodovias e à construção de novas rodovias em substituição a ramais ferroviários dificitários, executados pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e pelos Departamentos Estaduais. Parte considerável dos recursos entregues pelo Banco destinava-se à aquisição de equipamentos.

Vários outros programas também tiveram fundos vinculados administrados pelo Banco ao longo do período, como foi o caso dos recursos destinados à constituição do capital da Rede Ferroviária Federal, do programa de construção naval, organizado em torno ao Fundo de Marinha Mercante, criado em maio de 1958, e de parte das obras de remodelamento dos portos, financiadas pelo Fundo Portuário Nacional, criado em julho de 1958 [BNDE (1958, p. 51)]. A importância relativa das várias fontes de recursos também pode ser analisada com a ajuda da Tabela 1.

(...)

No que se refere ao processo de enquadramentos e análise dos projetos, a única área mais ou menos incerta, em termos dos critérios, era a das chamadas indústrias básicas. O Banco terminou por utilizar as diretrizes firmadas pela antiga Comissão de Desenvolvimento Industrial, cobrindo os seguintes setores: metalurgia do cobre, do alumínio e suas ligas, siderurgia (aços especiais), produção de ácido sulfúrico, produção de amoníaco sintético, produção de álcalis, indústria de fertilizantes, indústria de material elétrico pesado, indústria de material ferroviário, indústria de máquinas agrícolas e veículos automotores.

p. 99

Com respeito à retenção dos valores destinados ao Banco pelo governo federal já fizemos alguns comentários, mas também foram significativas as dificuldades sentidas na aplicação dos recursos pelos mutuários, em conseqüência das revisões de cronogramas e orçamentos. Estes impedimentos foram significativos principalmente no caso do programa de reaparelhamento ferroviário, implicando redução na rotação dos recursos do Banco.

p. 112

Os recursos destinados aos transportes, em consonância com as diretrizes já estabelecidas desde 1952 pelo Plano de Reaparelhamento Econômico, foram concentrados, ao longo de todo o período, no setor ferroviário. Entretanto, a participação do setor no total de financiamentos foi oscilante. Em 1956, quando boa parte dos projetos do Plano de Metas estava em elaboração ou estudo, as ferrovias concentram quase todas as operações. Os principais projetos financiados — reaparelhamento da Rede Mineira de Viação (abril de 1956), da Estrada de Ferro de Araraquara (junho de 1956) e da Estrada de Ferro Sorocabana (outubro de 1956), — eram, inclusive, aqueles aprovados pela Comissão Mista Brasil-Estados Unidos. De 1957 em diante, após a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A., que se tornou a responsável pelo investimento federal no setor, os investimentos do Banco no setor foram sensivelmente diminuídos, variando de ano para ano.

p. 113

O setor de transportes recebe, ao longo de todo o período, parcela substancial dos avais, com variações segundo o programa. Em 1956, é o setor ferroviário o principal beneficiado, sucedendo-se nos anos seguintes o transporte aeroviário (incluído em outros meios de transporte) e os projetos de reaparelhamento dos portos. Os avais concendidos ao setor elétrico seguem, em linhas gerais, o curso já registrado para os investimentos em moeda nacional, tendo seu máximo sido atingido em 1957.

No caso das indústrias básicas, a participação torna-se importante apenas com o início dos projetos em 1957, distribuindo-se os avais entre a indústria de papel e celulose, automobilística e material ferroviário. Daí em diante, o predomínio passa aos projetos siderúrgicos. O setor de armazenamento e frigoríficos tem participação significativa na concessão de avais apenas em 1956.

Em termos globais, como resumo do panorama aqui traçado, vemos que os financiamentos do Banco iniciam o período do governo Kubitschek ainda sob o signo das diretrizes do Plano de Reaparelhamento Econômico. Com o foco de suas atenções voltado para a recuperação da infra-estrutura ferroviária e a produção de eletricidade, entre 1956 e 1960 os setores de transporte e energia responderiam por 19% e 31%, respectivamente, das operações do Banco em moeda nacional e por 21%, em ambos os casos, dos avais concedidos. Os setores complementares da atividade agrícola, que também estavam contemplados pelo Plano de Reaparelhamento Econômico, mantiveram uma participação modesta ao longo de todo o período, totalizando 3% dos financiamentos e 2% dos avais.

p. 120-121

Transporte Ferroviário

Os financiamentos contratados pelo BNDE ao setor ferroviário ao longo dos anos de execução do Plano de Metas constituíram, em sua maioria, aditamentos e complementação de recursos destinados a projetos aprovados entre 1952 e 1955, que, como vimos, faziam prever, em 1956, uma participação de 22% do Banco no financiamento da meta. Ao longo do processo de execução das obras, entretanto, esta participação pode ter se elevado, porque, enfrentando dificuldades administrativas e a elevação de custos, as estradas de ferro foram forçadas a renegociar prazos e empréstimos a partir de 1957.

p. 121

O primeiro contrato firmado pelo Banco, ainda em 1952, foi com a Estrada de Ferro Central do Brasil e destinava-se à execução de um complexo programa de reaparelhamento previsto nos trabalhos da Comissão Mista.

Um primeiro bloco previa o prolongamento de vários desvios no trecho Belo Horizonte-Lafaiete, a ampliação de pátios de manobra, a remodelação das principais linhas entre Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, a construção de uma oficina de manutenção em Belo Horizonte, a construção de um terminal de carga em Arará, no Rio de Janeiro, e um programa de aquisição de vagões e equipamentos. Orçado em Cr$ 1,18 bilhão no ano de sua contratação inicial, teve seu custo reajustado, em inícios de 1960, para Cr$ 2,13 bilhões. A suplementação veio através de adiantamentos de Cr$ 944 milhões feitos ao final de 1956, transformada em contrato em novembro de 1957.

Um segundo bloco de investimentos destinava recursos à Central do Brasil para a remodelação dos trens urbanos da cidade do Rio de Janeiro. O programa envolvia a aquisição de carros motores, trens e equipamentos, a reconstrução de unidades já existentes, a construção de uma oficina e a remodelação de 100 km de linhas de subúrbio. Orçado em Cr$ 280 milhões, teve o primeiro contrato assinado em julho de 1954. Uma complementação de Cr$ 665 milhões foi contratada em novembro de 1957.

Neste mesmo conjunto, merece ainda menção o contrato para a remodelação da rede de Minas Gerais da Estrada de Ferro Central do Brasil. O projeto original, também realizado pela Comissão Mista, prevendo renovação da via permanente, com mudança de bitola, e aquisição de trens e equipamentos, foi orçado em Cr$ 624 milhões, mas não chegou a ser implementado por dúvidas quarto à viabilidade econômica do ramal. Reelaborado em 1955 e 1956, para adequá-lo às condições econômicas da ferrovia, sua versão final previa apenas a aquisição de vagões e carros de passageiros, além de trilhos e acessórios. O custo do projeto foi estimado em Cr$ 414 milhões, previstos no contrato com o Banco firmado em novembro de 1957. 50[Neste mesmo mês foram ainda firmados mais quatro contratos com a Estrada de Ferro Central do Brasil, destinados a obras na Rede Paraná-Santa Catarina, na Rede Cearense, na Rede Leste Brasileiro e na Estrada de Ferro Leopoldina, compondo um total de mais de Cr$ 3,2 bilhões.]

p. 121-122

Outro projeto importante no conjunto da meta ferroviária foi o reaparelhamento da Estrada de Ferro Sorocabana, previsto pela Comissão Mista, mas inicialmente não realizado pelos seus altos custos. Reformulado e iniciado pela própria ferrovia, demandou recursos ao Banco para a complementação do projeto ainda em 1956. O plano de obras e aquisições envolvia locomotivas diesel-elétricas, vagões, conjuntos de freios a ar comprimido, trilhos e acessórios para 450 km de via, suplementação de obras no trecho eletrificado e um centro de controle de tráfego para o trecho Barra Funda-Ourinhos.

p. 122

O custo total do projeto atingiria Cr$ 2,15 bilhões e despesas no exterior de US$ 5,4 milhões. O Banco participaria com um empréstimo de Cr$ 1,2 bilhões, contratado em outubro de 1956, mais suplementações não contratadas de Cr$ 975 milhões, além dos avais.

O último projeto a ser mencionado é o de reaparelhamento da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro. Também inicialmente elaborado pela Comissão Mista, sofreu remodelações feitas pelo governo de São Paulo — seu principal acionista —, que teve recusado o pedido de financiamento ao BNDE. Após longas negociações com o governo do estado, o Banco terminou concordando em financiar uma versão menos ambiciosa do projeto. Adiantamentos foram feitos, antes da assinatura do contrato, ainda em 1956, para evitar atraso nas obras, num total de Cr$ 648 milhões.

O programa compreendia a aquisição de locomotivas canadenses e vagões, a remodelação dos trechos Mato Seco-Urupês e Delta-Uberaba (276 km de linhas), o lastreamento e o reforço de lastreamento, o reforço e a substituição de dormentes em todas as linhas, a construção de uma ponte metálica sobre o rio Araguari e a aquisição de vários tipos de equipamentos. Finalmente assinado em outubro de 1959, o contrato consolidava créditos da ordem de Cr$ 947 milhões e um aval de 3,81 milhões de dólares canadenses.

Além desses, poderíamos ainda mencionar, por seu perfil semelhante e pelo vulto dos empréstimos recebidos, os projetos realizados pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul, que previa créditos de mais Cr$ 1,5 bilhão, mais os avais, firmados em contratos de dezembro de 1953 e setembro de 1958, e pela Rede Mineira de Viação, com mais de Cr$ 1,15 bilhão, mais avais, segundo contratos de abril de 1956 e agosto de 1958.

p. 126

Planejada como uma associação entre o Tesouro Nacional, o governo de São Paulo, bancos privados, estradas de ferro, CSN e empresas privadas, o BNDE participou desde o início das negociações para a constituição da Cosipa, usina que deveria produzir, em sua primeira fase, 438 mil t de gusa, 500 mil t de aço em lingotes e 370 mil t de laminados planos.

p. 132

"... A Ishikawajima estava construindo três navios hidrográficos para a Marinha brasileira, havia lá um grupo de oficiais da Marinha, fui visitá-los e até batizei um dos navios, o Canopus. Tive então a oportunidade de ter uma conversa muito agradável e muito interessante com o Doko, o presidente da empresa, que havia reconstruído a Ishikawajima depois da guerra e iria se tornar um dos homens mais célebres do Japão, como presidente do Keidaren por quarenta anos. O Doko já tinha feito estudos individuais, tinha contatos com grupos brasileiros que mais tarde foram seus sócios e desejava instalar um estaleiro para a construção de navios no Brasil, desde que algumas condições fossem atendidas. Insistia em que o estaleiro fosse localizado na Ponta do Caju, na extremidade do Porto do Rio de Janeiro, queria energia elétrica e um ramal ferroviário. Eu sabia que a área do Caju não era de preferência para a expansão do porto, sabia que podíamos oferecer energia e acesso ferroviário, sabia que a Usiminas iria fornecer chapas largas, de modo que achei que tinha base para dizer que eles podiam vir ao Brasil para negociarmos. Marcamos uma data, o Doko veio ao Brasil e em pouco tempo fez-se o acordo, com o BNDE financiando a parte brasileira que entrou em associação com a Ishikawajima..." [Lopes (1991, p. 197)].

p. 136

O setor ferroviário, no conjunto dos grandes projetos, foi o que apresentou o pior desempenho. O reequipamento ferroviário, executado basicamente com financiamentos e acompanhamento do BNDE, chegou em 1960 ainda com cerca de 76% da meta prevista, mas a construção de ferrovias, custeadas por verbas orçamentárias e conduzidas pelos órgãos da administração direta, termina o período com o cumprimento de apenas 50% da meta revista. O contraste com as metas rodoviárias é marcante. Dispondo do mesmo tipo de mecanismos gerenciais e recursos financeiros, 56[] a meta de pavimentação de rodovias atingira 6.215 km em 1961, totalizando mais de 100% da meta revista. Somadas à malha existente, as rodovias novas representavam 13.169 km em 1961, também compondo mais de 100% da projeção revista.

p. 138

Mais do que isso, vimos como as suas fontes de recursos foram sendo rapidamente ampliadas, passando dos adicionais do imposto de renda aos fundos vinculados mais importantes. Sua presença espalhou-se em vários campos de atuação. No programa energético previsto, que representava quase a metade dos investimentos estimados no Plano de Metas, o BNDE teve presença decisiva no planejamento e financiamento do setor de energia elétrica. Na meta dos transportes, o reaparelhamento dos portos e das ferrovias foi atribuição precípua do Banco. As metas agrícolas, desde o início, eram, na verdade, conjuntos de projetos financiados pelo Banco. Nas metas referentes a insumos e equipamentos, a presença do BNDE foi diversificada, garantindo a complementaridade dos investimentos através da implantação de vários novos setores na economia brasileira, como foi o caso da indústria de equipamento pesado, ou sua modernização e expansão, como no caso da indústria de papel e celulose. Ao fim do processo, era um dos principais financiadores do programa de expansão da siderurgia estatal.

p. 138-139

(...) A despeito de toda a retórica planejadora, o conjunto de iniciativas e projetos do Plano de Metas tinha uma perspectiva claramente setorial, evitando deliberadamente, face à carência de informações e instrumentos institucionais, qualquer veleidade de um planejamento compreensivo. Tal perspectiva pragmática, expressa nas teses dos pontos de estrangulamento e dos pontos de germinação da economia brasileira, 57["... Como filosofia (da CMBEU), a idéia era planejamento para a eliminação de pontos de estrangulamento. E era uma decisão de prioridades facílima. Meramente a identificação dos pontos de estrangulamento e a concentração de esforços nessas áreas. Só muito depois é que se desenvolveu a teoria dos pontos de germinação. Mas nesse primeiro momento as prioridades eram fáceis: reaparelhamento ferroviário, energia elétrica, reaparelhamento portuário, algumas indústrias básicas, notadamente cimento e material de construção..." [Campos (1992, fita 5)].] também estendeu-se, como vimos, dos intrumentos idealizados para sua execução aos objetivos fixados. 58[De fato, os níveis de produção fixados em muitas das metas possuíam o caráter de simples projeções sobre o consumo futuro [ver Lafer (1970, p. 48-49)].]

p. 140

Em primeiro lugar, do papel modernizador que suas atividades podiam exercer sobre o setor produtivo estatal e sobre as entidades responsáveis pela infra-estrutura. A participação do Banco no financiamento de projetos conduzidos por entidades públicas, por exemplo, trouxe consigo, pela natureza do repasse de recursos, pelas demandas estabelecidas na fase de estudos e pelo acompanhamento necessário, exigências de modernização e solidez financeira com grande impacto sobre as mesmas entidades. O tratamento dado a casos espinhosos, como o da Cia. Nacional de Álcalis e das ferrovias federais, onde a atuação do Banco terminou por enfrentar os limites políticos de sua ação fiscalizadora, serve apenas como contraste para o formato bem-sucedido adotado na sua articulação com o setor elétrico, compondo uma equação ajustada com os esquemas de financiamento, a organização empresarial do setor e o planejamento econômico.

Quando passamos a um exame de sucessos e fracassos no conjunto das metas, podemos ter idéia sobre a importância do tema. As realizações frustradas podem ser creditadas simplesmente a uma formulação deficiente das necessidades futuras, como foi o caso das metas relativas à produção de borracha natural e carvão ou à produção e armazenagem de materiais radiativos. Contudo, isolados estes casos, a execução deficiente das metas projetadas quase sempre revela um agente estatal cuja modernização não pôde seguir no ritmo exigido. Como já foi discutido, aí estão incluídos os setores ferroviário e portuário e a porção das metas agrícolas cuja execução ficou a cargo de entidades públicas. E o mesmo vale para aquelas metas destinadas à execução por empresas estatais, onde as trajetórias da Cia. Nacional de Álcalis, por um lado, e da Petrobrás ou da Cia. Siderúrgica Nacional, por outro, servem para demarcar diferenças importantes entre instituições que adotaram padrões gerenciais modernos e aquelas que permanceram presas às limitações da administração pública na época.

p. 142

p. 145

p. 146-147

p. 148-149

p. 150

Fonte

BNDE e o Plano de Metas - 1956/61

José Luciano Dias

In: BNDES 50 anos: histórias setoriais

BNDES. Rio de Janeiro, 1996.

Ficha bibliográfica

Foram fichados apenas os trechos que contêm determinados dados numéricos do reaparelhamento das empresas estatais, sem qualquer pretensão de reproduzir ou resumir a obra do autor.

Por isso, as omissões são indicadas (...) somente quando ocorrem dois trechos diferentes em uma mesma página.

Para a leitura completa e consulta às fontes das informações do autor, nada substitui o texto original — acessível na íntegra, conforme indicado na Ficha bibliográfica.

As ferrovias no Plano de Metas de JK
Dias: BNDE & Plano de Metas | Lafer: Plano de Metas | Lacerda: BNDES & cargas

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