Glicério: – Em defesa da sua gestão na Agricultura
O plano viário de 1890

Este plano, porém, do povoamento do território nacional, depende essencialmente, inseparavelmente, das grandes artérias da viação férrea federal, ligando os Estados entre si e dando-lhes fácil acesso aos portos marítimos e à capital da República. A essas estradas federais virão entroncar e cruzar as que forem construídas pelos Estados dentro de sua competência exclusiva; e, finalmente, a estas duas ordens mais importantes das ferrovias da União e dos Estados se virão ligar as estradas econômicas que partirem dos núcleos coloniais, ligando-os aos centros de consumo. E assim se explica por que, à proporção que a comissão de viação geral ia levantando o seu plano, o orador ia fazendo as concessões a particulares, sem prejuízo da harmonia que deve presidir ao todo, e destarte se dirigia o ataque ao deserto, esse mais temível inimigo do Brasil, com o simultâneo concurso dos dois únicos meios: a colonização e a estrada de ferro.

A comissão concluiu o seu plano de viação geral e as concessões de estradas de ferro, que o orador fez a particulares, fazem parte dele.

Na organização desse plano atendeu-se às grandes bacias em que o país se divide, utilizando-se como parte do sistema as extensas vias que fornecem os seus grandes rios.

Assim foi que se adotou, como artéria da rede de viação, uma grande linha central na direção geral este/oeste. Sobre o divisor principal das águas do nosso sistema hidrográfico, partindo de um ponto diretamente ligado à Capital Federal pela Estrada de Ferro Central do Brasil a entroncar em lugar conveniente da fronteira com a República da Bolívia, passando por Catalão, pela capital de Goiás, rio Araguaia, Cuiabá, e São Luis, de Cáceres, incluindo a zona banhada pelo trecho navegável do rio das Mortes. Essa artéria se ligará em seu ponto extremo, aos Estados do Amazonas e Pará pela navegação do Guaporé, futura linha Madeira e Mamoré e navegação do Madeira e Amazonas, e, mais diretamente ao Pará, pela navegação do rio das Mortes, Araguaia, linha de Alcobaça e baixo Tocantins.

Com o sistema de viação do Norte se comunicará, pela estrada de Catalão ao Tocantins, navegação desse rio e uma linha que passará por Porto Franco, vindo de Teresina por Caxias, e ainda mais, pelo São Francisco, ao qual se ligará pela Central do Brasil, ou mais diretamente, por uma linha que se dirija do tronco àquele rio pelo vale do Paracatu; sendo de notar-se que a Central, pelo seu ramal de Ouro Preto prolongado a Peçanha, e pela linha da Vitória a Natividade, se comunicará com a capital do Estado do Espírito Santo.

O São Francisco é a grande linha norte-sul, que fecha a rede, ligando o sistema do norte ao do sul; porquanto, por ele se ligará a artéria este/oeste com a viação do norte em Petrolina, pelo prolongamento da linha indicada desse ponto a Teresina, que receberá em seu percurso o prolongamento da Baturité, que vem da capital do Ceará, e a do Recife a Caruaru, bifurcando-se este último prolongamento na direção da estrada de Paulo Afonso, extremo oeste, a fim de estabelecer com o São Francisco comunicações mais diretas com os Estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, cujas ferrovias ficarão ligadas entre si. Em Teresina lança-se a linha que estende-se até ao Araguaia por Porto Franco, à margem do Tocantins, comunicando-se pelo Itapecuru, com a capital do Maranhão, bifurcando-se em Pedreiras para demandar a capital do Pará.

Os Estados de Sergipe e Alagoas se ligarão pelo prolongamento da linha de Aracaju a Simão Dias, ramal de Piranhas, Paulo Afonso e prolongamento da linha de Maceió. No Estado do Amazonas projetou-se a grande linha de Manaus a São Joaquim pelo vale do Rio Branco, linha essa que, com a Madeira e Mamoré, o orador pede licença à Câmara para recomendá-las à sua especial atenção, e que ainda não estão concedidas. A artéria central ainda se ligará, no sul, à navegação dos rios Paraguai e Jauru, à fronteira do Paraguai, ao sul de Mato Grosso, pela importante linha do Coxim em direção a Nioac, ao sistema da viação de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pela Mojiana e Sorocabana, que se ligam à linha de Itararé a Santa Maria da Boca do Monte, a qual se pode chamar o tronco da viação do Sul e que põe em comunicação o Brasil com todo o sistema do Rio Grande do Sul, Estado Oriental, Confederação Argentina e Chile. Ao mesmo tronco do Sul se ligarão comunicações com as fronteiras pelos ramais que partem de Cruz Alta e se dirigem às fozes do Ijuí, Piqueri, Piperiguaçu e Iguaçu, assim como com o litoral pelas linhas de Paranaguá a Ponta Grossa e de São Francisco a Curitibanos e Lages, sendo que esta última linha, que também se liga à capital de Santa Catarina, se dirige à foz do Chupim no Iguaçu, onde entroncará no ramal de Guarapuava à foz do mesmo Iguaçu, tomando, de Lages, a direção de Vacaria em demanda de Passo Fundo e Porto Alegre.

Eis, em traços imperfeitos, o plano da viação geral da República, que pende já do estudo e aprovação da Câmara.

Parte dele foi concedido a particulares, como já referiu, e deve dizer com franqueza, que, dessas concessões que fez, só uma pareceu posteriormente ao orador não haver consultado interesses imediatos da viação pública: refere-se à linha de Peçanha a Jatobá, que, na opinião da própria comissão, somente de futuro poderia substituir a via fluvial do São Francisco.

Seguiu o orador a opinião do Sr. Rebouças na preferência às ferrovias, e preferiu conceder a linha de Jatobá, tanto mais quanto nos Estados Unidos, segundo um escritor de nota, é crença geral que o caminho de ferro tem mais encantos aos olhos do imigrante do que os rios navegáveis, pelo temor das febres e mesmo pela menor celeridade no transporte dos gêneros e das pessoas.

Em 1862, dizia-se que, sem os caminhos de ferro, a despeito dos rios e lagos do Oeste e Nordeste, muitos Estados e entre eles Wisconsin, Kansas, Minnesota seriam desertos se não fosse o impulso de povoamento que lhes deram os caminhos de ferro.

Todavia, expõe à Câmara o estado de dúvida em que se acha acerca dessa linha, mesmo porque, deve dizer, a respeito das outras que concedeu, tem tranqüila a sua consciência, porque se convence que elas consultaram interesses imediatos da União

Deve agora o orador tratar das despesas que acarretam ao Tesouro Federal todos os serviços que se referem à imigração, colonização e estradas de ferro.

Segundo os cálculos do presidente da comissão da viação geral, as linhas denominadas de atualidade medem 15.254 km, dos quais, deduzindo-se 4.345 km das linhas do Madeira e Mamoré, Quixadá ao Crato, Manaus e São Joaquim, Barra do Corda a Belém, e outras estratégicas do Sul que foram projetadas, mas não concedidas, e mais as medições de algumas já construídas, e adicionando-se a de Peçanha a Jatobá, medindo 1.600 km, ficam 12.509 km que têm direito à garantia de juros. Para não errar, porém, calculará a extensão total em 15.000 km.

O orador seguiu invariavelmente o sistema da lei de 24 de novembro de 1888 e garantiu os juros de 6% sobre o máximo de 30:000$000 por quilômetro, que, aplicados aos 15.000 km, dão para a União, sobre o capital de 450.000:000$000, a responsabilidade de 27.000:000$000 de juros.

Mas, atendendo-se a que essas construções só podem ficar prontas ao cabo de 10 anos no mínimo, e que, no atual exercício, as empresas mal poderão chegar à conclusão da décima parte dos estudos sobre o campo, tem-se que somente no exercício de 1892 começará a União a pagar a décima parte da fiança do modo seguinte:

Isto é, até 1896 a União terá pago 40.500:000$000 a troco de 7.590 km de estradas de ferro construídas. De 1897 em diante é provável que a renda dessa parte em tráfego baste para ocorrer ao custeio e aos serviços da garantia de juros, de modo que desse ano em diante recomeçam as mesmas prestações anuais até 1901 em relação à outra metade a construir, isto é, bastando a renda da parte construída e em tráfego, para ocorrer a todos os seus encargos, à União caberá repetir aquelas mesmas prestações de juros a contar de 1897 até 1991 nas mesmas proporções; pelo que ao fim do aludido termo de 10 anos, terá o Tesouro despendido 81.000:000$000, mas terá auxiliado a construção de 15.000 km de estradas de ferro, sendo que esse adiantamento será, em devido tempo, reembolsado à União.

O orador, decretando tais melhoramentos, não comprometeu o crédito de seu país. Já em 1864, por proposta do notável brasileiro Tavares Bastos, a Câmara dos Deputados votou uma lei garantindo o juro de 5% por 50 anos, ou 7% por 30 anos, às companhias que se organizassem para construir caminhos de ferro no Brasil, sem limitar o máximo da responsabilidade do Estado; e, em 1873, foi votada a lei que, com o mesmo fim, garantiu o juro sobre o capital de 100.000:000$000.

Nessa mesma época achavam-se votados 20.000:000$000 para o prolongamento da antiga Pedro II, 9.000:000$000 para as estradas de São Paulo, Pernambuco e Bahia, e 40.000:000$000 para as do Rio Grande, que, convertidos em garantias de juros e reunidos àquelas, teria o Estado tomado em 1873 a responsabilidade, ao juro de 6%, de 350.000:000$000, que é o mesmo senão mais do que fez o orador, atendendo-se à diversidade dos tempos e dos recursos da receita pública.

Pensa o orador que a receita ordinária da União comporta essa despesa, tanto mais que, no orçamento de 1892, será necessária apenas a quantia de 2.700:000$000.

Em França o auxílio à rede das linhas férreas é feito por emissões de obrigações amortizáveis vencendo juros, que as companhias negociam no mercado, sendo o Estado responsável solidariamente; e essa despesa faz parte do orçamento extraordinário.

Era, porém, intenção do orador propor a venda das estradas de ferro da União, menos a Central, a cuja venda ou arrendamento se oporá sempre.

A venda seria feita com a cláusula geral de serem executados os respectivos prolongamentos, de modo que os Estados, aos quais tais estradas servem, não ficassem prejudicados.

O preço delas é calculado em 100 mil contos, importância que excederia em muito a responsabilidade já referida. Vê-se que o orador promoveu, sem risco para o crédito público, a construção de 15.000 km de estradas de ferro para a sua pátria; ligando a capital da República a todos os Estados, de norte a sul, de este a oeste.