Glicério: – Em defesa da sua gestão na Agricultura
Garantia de juros

Passa a justificar o sistema de garantia de juros como função do Estado. Essa responsabilidade, que o Estado assume pelos capitais empregados nos trabalhos públicos, tem por fim atrai-los, pois que, em um país novo, sem economias acumuladas, o capital nacional e estrangeiro, sem o endosso do Estado, não se arrisca às empresas industriais.

Qualquer que seja a natureza da subvenção, o que é certo é que nenhum país americano a dispensou.

Até mesmo as velhas nações européias, onde o capital é avultado, usaram e ainda usam esse recurso.

Em França desde 1838 os poderes públicos lançaram mão desse meio, e foi graças a ele que naquele país se construiu a maior parte de seus caminhos de ferro. Veio depois o plano Freycinet para a viação férrea e fluvial, orçada em 4 milhares.

Quando Freycinet era acusado de doido em 1877, o Sr. Léon Say dizia na Câmara:

"Em verdade não podemos perder milhares, a menos que não encontremos o aumento da produção e da riqueza. A utilidade da despesa não traz em si a sua justificação, é preciso provar-lhe a necessidade."

Pois bem, executou-se o plano Freycinet; por ele o orçamento ordinário de 1891 recebia uma carga de 150 milhões, além de créditos extraordinários, não falando na garantia de juros para os caminhos de ferro algerianos, que, no orçamento de 1892, têm uma verba de 23 milhões.

Em suma, as garantias de juros para os caminhos de ferro franceses, têm-se elevado, no período de 1881 a 1889, a 506.000.000 francos.

Entretanto, para o exercício de 1892 o Sr. Rouvier apresentou um orçamento equilibrado, tendo operado a redução do imposto sobre as linhas de grande velocidade, na importância estimada de 40 milhões, permitindo por isso ainda que as companhias procedam ao abaixamento das tarifas.

Na Espanha, se subvencionam os caminhos de ferro até o de segunda ordem, e sabe-se que, a Credit Mobilier, empresa francesa, deu-se a subvenção de 26 mil contos, para a estrada de Madrid a Valladolid.

A Espanha possuía, em 1882, 7.630 km de estradas de ferro, que haviam custado às companhias em ações ou debêntures 1 milhar e 740 milhões de pesetas, e ao governo 569 milhões de francos, subvenção, pouco menos de um quarto da despesa total.

A Rússia garantiu juros de 517.9 para os seus caminhos de ferro, e sobre 28.518 km de sua rede, em 1887, 22.211 eram particulares e gozavam dessa garantia.

A Alemanha, a Áustria, e a Bélgica, se não afiançaram juros a empresas particulares, é porque seguem o sistema de construir pelo Estado as suas estradas de ferro.

A própria Inglaterra, onde o capital desde muitos anos antes de nossa era, procura as colocações industriais, garantiu juros para os caminhos de ferro da Índia; e fez adiantamentos à Irlanda para o mesmo fim, de 70.128.440 francos, segundo o Sr. Franqueville, ou de 4 milhões de libras segundo o Sr. Chamberlain.

A Inglaterra autorizou subvenções para o melhoramento de seus portos, e estes adiantamentos atingiram a soma de 41.004.500 aplicada a 31 portos. Na Inglaterra ainda se encontra a Lei de 13 de julho de 1850 autorizando o Tesouro a adiantar 75.750.000 francos nas condições previstas pelas leis anteriores para facilitar a drenagem e melhoramento da propriedade territorial, sendo 50. 500. 000 para a Grã-Bretanha, e 22. 250. 000 para a Irlanda, não podendo os empréstimos exceder de 126.250 francos por pessoa. Os adiantamentos feitos pelo Tesouro de Londres para obras de portos e canais, a juros módicos, subiram a 116 milhões.

No corrente ano, no dia 16 de junho, a Câmara dos Comuns adotou em 3ª leitura o bill Balfour destinado a facilitar aos arrendatários irlandeses a aquisição de terras por meio de empréstimos ao Tesouro.

Nos Estados Unidos do Norte, o Estado de Nova Iorque concedeu a subvenção de 31 milhões de dólares para o railway de Hudson, e outros Estados o imitaram. As companhias que empreenderam as grandes linhas do Pacífico, recorreram ao crédito público e a União efetivamente garantiu-lhes empréstimos ao juro de 6% pagáveis semestralmente, emitindo até 1869 obrigações na importância de 62.625.230 dólares. Entre 1862 e 1871, quando a União tinha uma dívida (1861) de 2.681.000.000 dólares, concederam-se a empresas de estradas de ferro 135.808.000 acres de terras devolutas, cujo preço mínimo, vendável, a taxa de 1/4 de dólar por acre, significa uma subvenção aos caminhos de ferro de 339.520:000$000 em moeda brasileira. Entre 1880 e 1889 diversas companhias venderam, por preços muitas vezes superiores a esta taxa, 19.286.170 acres. No mesmo período a União vendeu, para fins diversos, 191.154.380 acres. Para avaliar-se quanto é realizável o valor da terra na União americana, basta tomar os orçamentos de 1833 a 1857, dos quais constam as vendas anuais em um total de 114.281.800 acres produzindo 132.656.347 dólares.

O Canadá, colônia inglesa, tem garantido juros de 5% para seus caminhos de ferro. A Itália, pela lei de 3 de fevereiro de 1861, garantiu juros de 6% e 2% de amortização às linhas meridionais, e, por atos posteriores e sucessivos, trocou essa garantia pelas subvenções quilométricas, a essas e muitas outras empresas que constituem hoje a sua rede de caminhos de ferro, quais sejam a Companhia Real de Estradas de Ferro Sardas, Cecília Ocidental, Norte Milão, Conciliano Vietorio, Turim a Lauro e outros. No México, graças aos auxílios do Estado, construíram-se, entre 1880 e 1889, 10.000 km de estradas de ferro.

O orador alude ainda ao que se alega em contrário à garantia de juros ao tipo de 30:000$000 por km, sob o fundamento de que, em tal caso, o juro de 6% é afiançado sobre um capital líquido. Mas, sobre ter seguido nesse ponto a lei de 24 de novembro de 1888, acresce que esse sistema não só é adotado como é até preferido por opiniões profissionais e científicas da maior autoridade.

No relatório do Ministério de Obras Públicas em França, consta que, em 1888, foram entregues ao tráfego 2.152 km de caminhos de ferro de bitola estreita ao custo máximo de 186 milhões, ou a média de 86.000 francos, e que o orador refere somente para mostrar a igualdade do custo com os nossos caminhos de ferro. Entre outros o notável Sr. Bartholomy, estabelecendo as regras para a concessão de garantia de juros diz: — 4ª regra. "Nos casos em que for impraticável fazer orçamentos minuciosos das obras, deverá o governo fixar o máximo do capital que deverá gozar da garantia de juros."

O Primeiro Congresso de Estradas de Ferro do Brasil, composto de profissionais e autoridades científicas da engenharia brasileira, em 1882, votou, após prolongado debate, a resolução VIII cujo nº 3 assim se exprime:

"Garantindo-se juros, o capital sobre que eles tenham de ser contados deve ser definitivamente fixado, à vista das despesas feitas bona fide até um máximo preestabelecido."

No Dicionário de Economia Política, publicado sob a direção do Sr. Léon Say, tratando-se deste assunto, lê-se o seguinte:

"Críticas têm sido dirigidas contra o regímen dos nossos caminhos de ferro.

Certas pessoas pensam que se errou em não se deixar entre nós livre expansão à iniciativa dos cidadãos; afirmam que, após as excitações dos primeiros anos, a luz se faria nos espíritos sobre as vantagens das vias férreas; que os capitais não tardariam a afluir para elas, e que todas as linhas úteis encontrariam construtores; que os troncos pouco remuneradores teriam sido executados desde que fossem mais economicamente; que da multiplicidade das companhias nasceria a concorrência entre os exploradores, com grande vantagem para o público; enfim, que o Estado teria assim escapado, tanto à maior parte das subvenções que liberalmente distribuiu, como à garantia de juros que é uma grande ameaça ao equilíbrio financeiro.

Os que assim arrazoam cedem à ilusão. Foi sob a pressão da necessidade que o Estado veio em socorro das companhias concessionárias."

Se em França, pondera o orador, os capitalistas não subscrevem ações para viação férrea sem a fiança de juros por parte do Estado, não há razão para supor que no Brasil outra coisa aconteceria. O próprio Sr. Beaulieu, adversário da intervenção do Estado nos trabalho públicos, definindo as funções do Estado moderno, assim se exprime: "O Estado pode intervir de modo restrito em geral antes por adiantamentos reembolsáveis que aproveitam ao crédito das empresas, do que por subvenção, garantia de juros ou gestão direta."

O citado Congresso das Estradas de Ferro do Brasil votou ainda a seguinte resolução:

"Conquanto de todos os meios que o Estado pode empregar para animar as empresas de estradas de ferro seja, em geral, a garantia de juros, o que mais vantagens oferece, devem, todavia, ser mantidos também o da subvenção quilométrica a título de empréstimo, o da coparticipação direta na execução das obras e outros; cabendo ao governo a escolha de um desses meios para cada caso especial, tendo em vista o interesse público, o futuro provável da empresa, a maior ou menor dificuldade de levantar capitais para ela e o pedido de concessão que, porventura, lhe for feito."

Eis, em traços ligeiros, exposta a administração do orador, quando regeu a repartição da Agricultura. Não concluirá sem aludir às despesas que fez sobre o orçamento que encontrou. Para isto se servirá da demonstração que se encontra no Decreto nº 1.420 de 22 de fevereiro de 1891, ato de seu sucessor, que não pode ser suspeito de boas vontades em favor do orador.

Por esse ato vê-se que o orador, durante a sua administração, que abrange todo o exercício de 1890, excedeu em 539:026 500, entre o orçado e o despendido; devendo notar-se que as duas verbas — garantias de juros e colonização — deixaram saldos, a primeira de 597:907 703 e a segunda de 871:797 841; o que significa que, sendo ministro da ditadura e das obras públicas, tendo de cumprir um orçamento de mais 60.000:000$000, votado pelo regímen decaído, não pode ser acusado de dissipador.

O orador sente-se fatigado e vai sentar-se, tranqüilo por ter tido ocasião de expor à Câmara com lealdade os pontos capitais de sua administração. Pede que o julguem sem condescendência, porque os seus erros têm sempre origem na preocupação que o fará eternamente um sonhador da grandeza de sua pátria. (Muito bem, muito bem. O orador é abraçado e felicitado pelos Srs. Deputados presentes.)