Autobiographia de
C. B. Ottoni

VII - 1855-1865

p. 115

§ 5º — Linha da Serra e prolongamento além della

Em Janeiro de 1857 consegui apresentar ao governo os planos (planta, perfil longitudinal e transversaes, orçamento) dos 28 km. que transpõe a Serra, de Belém até a sahida do grande tunnel. Eu não teria aptidão para fazer por mim este trabalho technico; mas possuia as luzes precisas para aprecial-o; e tendo presidido ao trabalho, acompanhado os engenheiros, passando muitas vezes o dia com elles nas picadas de exploração, podia attestar que aquelles desenhos não erão papel pintado, mas representavão fielmente os accidentes do terreno, como na execução foi verificado.

p. 116

Com este resultado cahirão as minhas apprehensões quanto á subida da Serra: adquiri fé. Mas nas minhas relações com o governo só via difficuldades; e muitas me suscitou o amigo lane.

Entretanto, pouco depois, estando eu ausente, em visita de inspecção dos estudos além da Serra, o Ministro Pedreira, sem consultar-me, atirou na imprensa o Decreto que me nomeava presidente effectivo da companhia.

Grande embaraço para mim: por um lado servia eu desde a installação, tinha assumido grandes responsabilidades e feito planejar a parte principal da segunda secção, chave da estrada de ferro, sendo assim natural que presidisse á execução; por outro lado, nada obteria sem forte apoio e confiança inteira do governo; e com esta não podia contar, continuando Pedreira a jurar nas palavras e ver pelos olhos do seu Lane.

Estava muito hesitante e perplexo; quando uma pergunta do meu Theophilo rompe a tréva das minhas duvidas.

— Tem a companhia capital emittido sufficiente para a segunda secção?

Não tinha. Dos Rs. 12.000:000$000 da primeira emissão, o contracto Price tinha absorvido grande parte e era destinado a absorver mais da metade. Os 28 km da Serra deviam custar oito a dez mil contos; e tendo as acções baixa na praça era difficillima uma nova emissão.

Requeri, pois, que a terça parte do capital decretado, isto é, Rs. 12.666:666$666 fosse levantada por emprestimo em Londres, em nome do governo que destinaria a juro e amortisação os 7% que offerecera em fórma de garantia, não havendo assim augmento dos onus do Estado.

p. 117

As bases da operação devião ser estas (e foram):

Valor real arrecadado: Rs. 12.666:666$ (o equivalente em lib. sterlinas);

Juro e taxa de emissão: o que se ajustasse;

Amortisação: a differença entre 7% e o juro convencionado;

Valor nominal e prazo da extincção da divida: o que resultasse dos dados precedentes.

Continuei a assignar-me Vice-Presidente, e disse ao Ministro: "Irei agradecer ao Imperador a assignatura do Decreto; mas pedir-lhe-ei licença para deixar o titulo na secretaria até que se resolva o emprestimo pedido".

Deu-me S. Ex. esta resposta typica: "Vá, vá; mas como amigo lhe previno que o Imperador não gosta que lhe ponhão condições".

O Ministerio de então nada resolveu: mas os seus successores, Marquez de Olinda e Souza Franco, em Maio do mesmo anno, 1857, assumirão para commigo o compromisso, e só então acceitei a presidencia effectiva.

Parece evidente que sem este emprestimo a estrada de ferro não transporia a Cordilheira: pelo que seja-me licito accentuar este, um dos maiores serviços que prestei no decennio da minha gestão.

A lei passou nas Camaras e só teve execução no anno seguinte: podia mesmo soffrer maior demora; o capital da primeira emissão não estava esgottado.

Souza Franco, Ministro da Fazenda, louvou-se em mim para minutar as instrucções á Legação em Londres; o que fiz com inteira lealdade: tenho por timbre não abusar da confiança em mim depositada.

p. 118

Por isso, e por ser Souza Franco um homem instruido, muito espanto me causou uma pergunta delle nessa occasião. Acabavamos de assignar o contracto entre a companhia e o governo, e elle as instrucções para a operação financeira, e disse-me: "Ora bem; agora que tudo está feito, diga-me com franqueza si o thesouro não foi sacrificado em alguma clausula?"

E esta!...

Entre a approvação dos planos pelo governo e a adjudicação das obras, em Março de 1858, medeiarão 14 mezes, que forão agitadissimos por incidentes curiosos, intrigas e luctas.

As obras erão pesadissimas: dos 25 kilometros em rampa, quasi 6 k. erão em 13 tunneis, tendo o maior 2.236 metros e havendo no resto aterros e cortes colossaes. Disse destas obras o engenheiro Law: "Só o systema de derivações de aguas pluviaes e nativas é bastante para estabelecer a reputação de um engenheiro".

Emprezarios não tinhamos com a pericia pratica necessaria.

A empreitada por serie de preços era novidade: de seus resultados não podião fazer idéa, por inexperiencia, alguns homens energicos e activos, que poderião aventurar-se.

Nestas circumstancias remettemos cópias de nossos planos para New-York, Lisboa, Pariz e Londres, convocando de toda a parte concurrentes para a nossa hasta publica que teve logar em Agosto e mallogrou-se: não tivemos proposta acceitavel.

Price conhecia os planos, quer daqui, quer em Londres, para onde se retirou: mas não fazia proposta porque a sua idéa fixa era matar a pretenção da adjudicação no Rio de Janeiro e avocar o negocio para Londres onde estava certo de contractar em globo, á moda da primeira secção, sem concurrentes. Contra esta aspiração assestei todas as minhas baterias, declarando sempre que si a trica vingasse eu abandonaria a empreza.

p. 119

Annunciada segunda hasta publica para Fevereiro de 1858, fizerão os meus engenheiros diligencias para attrahir, como attrahirão, a firma Roberts, Harvey & C., de que eram socios Harvey, empreiteiro antigo e perito, Roberts ¹[O mesmo que muitos annos depois estudou a expensas do governo alguns dos nossos portos e o rio de S. Francisco], engenheiro habil, e J. Humbird, preciosa especialidade em construcção de tunneis. Mas eu, receiando imposições, mantive para a hasta publica a minha liberdade, só promettendo imparcialidade e justiça; animei outros proponentes e pedi ao Barão de Penedo diligenciasse para que nos viessem propostas inglezas.

Sciente Price desses passos e julgando ver nelles o mallogro da minha idéa de adjudicação cá, escreveu ao nosso Ministro uma carta, que elle me remetteu em original, e cujo transumpto era este: "A obra que o Sr. Ottoni quer executar deve custar dois milhões esterlinos: pelo Morro Azul se póde transpor a Serra com despeza de milhão e meio: estou prompto a emprehender este trabalho si despedirem os engenheiros americanos, com os quaes não posso entender-me". (Deixei-a no archivo da Companhia).

O traço por Morro Azul (feitos pelos meus engenheiros, dizia Price) não existia; era um méro embuste: o contracto por milhão e meio ou dois milhões, em globo, era o seu sonho: a despedida dos americanos era a minha expulsão, e deixaria a estrada nas mãos do Medico e Boticario a que alludi na pag. 108.

p. 120

Recolhidas as propostas em Fevereiro de 1858 e constando que os directores estavam propensos a tratar com os americanos, todos os interesses que se agrupavão ao redor daquelle milhão e meio ou dois milhões de Price, erguerão-se voz em grita, fizerão gemer os prelos, moverão mil intrigas e fizerão agitar por todos os cantos da cidade a questão da segunda secção da estrada de ferro. Forão os principaes auxiliares:

Lane, que em relatorio official aconselhára ao governo não approvasse os nossos planos, porque o projectado tunnel grande não se faria em 20 annos (concluiu-se em 7) nem pelo dobro do orçamento.

Haddock Lobo, que nada sabendo da questão, gritava — Morro Azul — por toda a cidade como meio de eliminar-me.

A redacção do Jornal do Commercio que em artigos editoriaes representou um papel inconveniente.

A obra foi adjudicada, concluida, e custou cerca de dez mil contos em logar dos dois milhões esterlinos do heróe Price; era sómente os 28 kilometros de Belem á sahida do tunnel grande, sem desappopriações nem estações, nem telegrapho. Quem quizer póde verificar o custo na escripturação da estrada de ferro.

A empreitada por serie de preços, por mim inaugurada em 1858, foi depois applicada ao resto da segunda secção, 18½ km. da sahida do grande tunnel até á Barra do Pirahy e mais tarde aos 89½ km. da Barra até Entre-Rios, que tambem adjudiquei. O mesmo systema continúa até hoje, com razão, a ser preferido.

Proseguiu o trabalho agitadissimo por mil incidentes ora de desgostos, ora de luctas ou de prazeres do amor proprio. Narrar todos esses incidentes seria longo e hoje sem interesse.

p. 121

No fim de dez annos, em 1865, tinha eu construido o seguinte:

Tal o estado em que deixei a estrada de ferro quando em Dezembro de 1865 fui obrigado a deixar o cargo que me parecia exautorado por um acto do Governo.

Hoje, depois que se julga com calma, crê-se em geral que estas obras ficarão baratas, tal é a magnitude das difficuldades vencidas: fui mesmo censurado mais de uma vez por sacrificar a solidez á economia; mas tal não ha. Os preços da terceira secção, da Barra a Entre-Rios, me satisfazem; é a linha de bitola larga mais barata que existe no Brasil, e não creio que possa alguem fazer por menos trabalho igual. Os preços da segunda secção forão manifestamente onerosos: pagamos tributo á ignorancia em que jaziamos, á falta de pessoal perito e á minha inexperiencia. E querião os Inglezes mais meio milhão esterlino!... por isto, póde-se fazer idéa do custo das obras que elles executão em nossas provincias com seus contractos em globo, celebrados em Londres.

Antes de proseguir, seja-me licito consignar que o meio milhão poupado na Serra foi o segundo dos meus grandes serviços (desculpe-se a immodestia) prestados á estrada de ferro de D. Pedro 2º, tendo sido o primeiro o emprestimo de Londres. Houve terceiro, igualmente ponderoso, de que depois me gabarei.