Autobiographia de
C. B. Ottoni
Nota G
Decretação e construcção
de estradas de ferro
p. 319
A opinião que sigo sobre o assumpto da epigraphe, resultantes
da minha experiencia na Estrada de Ferro D. Pedro 2º e da observação
das construidas entre nós por companhias estrangeiras, e do modo
de decretação de cada uma dellas, estas opiniões
sinto necessidade de o tornar saliente, são antigas e robustas:
a ellas tive de alludir, registrando a minha autobiographia, no capitulo
7º escripto em 1871 pags. 95 a 140; no capitulo 11º composto
em 1873 pag. 208 e 209; no 13º de 1876 pag. 219 a 228; no 16º
que só conclui em 1885 pag. 255; e em diversos discursos no Senado,
notadamente os de 14 de Julho de 1880 e 12 de Setembro de 1882. Veja-se
bem, portanto, que não imagino theorias, applicaveis na occasião
a algum juizo preconcebido.
A procedencia das minhas apreciações está em vesperas
de receber uma contra-prova, tão triste quanto concludente, triste
porque se traduzirá, si não me engano, em grande compromisso
do nosso magro Thesouro. Refiro-me á questão que se discute
neste momento (Abril de 1887) no Foro Administrativo, a proposito da caducidade
do contracto celebrado com a Companhia ingleza D. Pedro I Railway para
construcção de uma estrada de ferro entre Santa Catharina
e Rio Grande do Sul.
§
p. 320
Trouxe para Petropolis, em doze brochuras, tudo o que me consta se tenha
publicado a este respeito no Rio de Janeiro; e ha cerca de dous mezes
quebro frequentemente a monotonia da vida que aqui vivo, occupando-me
com este estudo: conduziu-me elle ás seguintes conclusões,
bem desconsoladoras:
1. O Governo Imperial, na decretação da garantia de juros
e contracto com a Companhia, commetteo erros, que havemos de pagar caro.
2. A Companhia, no monstruoso ajuste de empreitada que celebrou com os
Srs. Hugo Wilson and Son demonstrou que não cuidava de organisar
empreza seria de viação, mas especulação financeira
e jogo de Bolsa, com o fim de enriquecer o concessionario, arredondar
as fortunas dos organisadores, repartindo os lucros com os emprezarios,
e sendo todos indifferentes á sorte futura dos accionistas.
3. Os engenheiros que fiscalisarão os estudos preliminares, mostrando
bastante proficiencia technica, entretanto se deixarão dominar
por notavel ciume profissional com os da Companhia, e formulando exigencias
não authorisadas pelo contracto, induzirão o Governo Imperial
a erro que aggravou o da decretação extemporanea da garantia.
4. O Decreto de 24 de Dezembro de 1886, estipulando a caducidade da concessão,
é arbitrio injustificavel.
5. Tudo se teria evitado si o Governo Imperial não violasse, como
violou em ponto essencial, o art. 7º § 1º da lei de 30
de Outubro de 1882.
§
p. 321
Estou persuadido que o Thesouro ha de pagar, e pagar grandes sommas;
porque o especulador inglez, quando tem direito a cem contos, não
se contenta com menos de mil: tem sempre muito com quem reparta. Inspire
Deos o ministerio para que por ajuste amigavel ou por arbitramento, resolva
a questão antes que intervenha a Legação Britannica,
impondo-nos humilhações semelhante a do caso — Wharing
Brother and Company.
Não pretendo publicar este meu parecer, nem o exporei no Senado.
Além das razões de silencio que expuz no ultimo capitulo
da minha autobiographia accresce que nem me apraz imaginar sophismas para
defender o Governo que na minha opinião andou errado, nem hei de
quebrar lanças contra o Thesouro, em favor da garantia ingleza.
Ficarão aqui consignadas as minhas reflexões como subsidio
á historia da nossa Administração Publica, e talvez
lição util a futuros administradores, si é que este
ultimo pensamento não é uma inspiração do
meu orgulho.
É tempo de encetar a demonstração das theses que
annunciei no § precedente.
§
Decretar uma estrada de ferro que ha de immobilisar importante capital,
sem algum estudo no ponto de vista technico, no commercial, e no caso
de visinhança de fronteira, tambem pelo estrategico, não
é acto de boa prudencia. Mas quando se compromette a fortuna publica,
limitando-se o Governo a authorisar a construcção, pode
esperar-se que os capitaes privados não se associem sem algum exame
da necessidade da linha e de seus recursos de trafego, e convem deixar-lhes
alguma liberdade.
p. 322
Mas, a meu ver, é erro prometter-se auxilios pecuniarios, subvenção
ou garantia de juros, sem estudar definitivamente o projecto, levando
as operações até o orçamento inclusive e fixação
do capital á garantia.
Parece-me erro ainda maior confiar o traçado a emprezarios de
construcção (individuos ou companhias) que, especulando
com a garantia, têm interesse em exaggerar o orçamento.
Este ultimo erro não deixa de o ser, por estar consignado em regulamento
promulgado pelo habil engenheiro Buarque de Macedo. Homero dormitou.
§
A linha adjudicada á Companhia D. Pedro I Railway entre as provincias
de Santa Catharina e Rio Grande do Sul tinha sido authorisada a 10 de
Fevereiro de 1871 sem subvenção nem garantia de juros: a
24 de Setembro de 1872 fora organisada em Londres uma companhia com o
capital de £ 50.000, para comprar a concessão.
Por espaço de treze annos esta companhia não instituio
o minimo estudo technico, não mandou ao terreno um engenheiro:
limitou-se a esperar, ou pleitear na arena official a garantia de juros,
mostrando-se especulação financeira, não empreza
de viação. Prova-o o proprio algarismo do capital, por insignificante:
só não seria ridiculo, si o destinassem a estudos technicos
da linha projectada.
Mas o nosso Governo, que exames instituio para conceder a intrigada garantia?
nenhum absolutamente. A companhia, os emprezarios, e o concessionario
dizem que o projecto fora estudado e discutido por 16 ou 20 annos; mas
isto não é exacto. Não se instituio exame algum technico,
nem estatistico, nem politico: limitarão-se os que da questão
se occupavão, a repetir em coro ou em variados tons o que dissera
o pretendente á concessão, isto é, que as difficuldades
da Barra do Rio Grande recommendão uma communicação
terrestre entre aquella provincia e o resto do Imperio. Idéa que
por vaga e indefinida não podia ser base dos serios comprommissos
que assumio o Governo Imperial. Cumpria mandar traçar a estrada
de ferro, estudal-a no ponto de vista technico, economico, estrategico,
orçal-a, fixar o capital necessario; só então se
poderia julgar si o projecto offerecia vantagens que lhe compensassem
os onus.
p. 323
Decretar antes disto a garantia é repetir o abuso que tem duplicado
e triplicado o custo de diversas linhas e animado a construcção
de algumas que pezão e pezarão indefinidamente sobre o Thesouro.
§
Devo dizer, que desta vez o erro não partio do Corpo Legislativo:
foi só da administração publica. A lei de 30 de Outubro
de 1882, art. 7º § 1º authorixou operações
de credito para fazer effectiva a garantia; mas accrescentou: mandando
(o Governo) proceder previamente os necessarios estudos, por conta do
mesmo credito. O limite de £ 4.000.000 foi imposto, nao a concessionario
nem companhia, mas ao governo, que devia previamente mandar fazer os estudos
para fixar o capital garantido: prescripção imperativa,
que envolve o reconhecimento expresso de que não havia base para
a decretação, e firma o principio são dos estudos
previos. Cumprisse-a o Governo Imperial; expedisse por conta do Thesouro
a mesma commissão technica, que depois á custa do capital
garantido fiscalisou os engenheiros da companhia; e si essa commissão
verificasse, como depois verificou, que a construcção não
tem razão de ser, a unica perda seria o custo dos estudos, que
aliás terião a vantagem de offerecer muitas informações
uteis sobre as duas provincias.
p. 324
Em vez disto o Governo decretou a 13 de janeiro de 1883 garantia de juros
para uma estrada de ferro, cujo ponto de partida não determinou,
o que importa não determinar a extensão nem o custo, e na
ignorancia completa de seu valor commercial e de sua importancia technica
e estrategica.
Applicou indevidamente á companhia o limite de £ 4.000.000
que a elle governo fôra imposto: e quando era claro que em frente
deste algarismo se havião de escandarar as avidas fauces dos especuladores,
sem vista alguma de interesse publico, encarregou-os tambem de irem elles
proprios fixar a gorda somma que cubiçavão. Julgou talvez
poupar o Thesouro, lançando sobre o futuro capital da companhia
a importancia dos estudos; e duplicou-a, mandando collocar numerosa Commissão
Fiscal ao lado dos engenheiros que na forma do contracto tinhão
de traçar a linha.
Esta decretação, inopportuna, foi origem de notaveis anomalias,
que assignalarei.
§
A minha primeira these — erro na concessão da garantia — parece-me
bem provada; e tambem incidentemente a quinta, effeitos da violação
da lei. Sobre esta comtudo addirei algumas reflexões. A Commissão
Fiscal demonstrou proficientemente que o projecto encarado pela face economica,
seria um desastre.
A exportação do Rio Grande do Sul, composta quasi exclusivamente
de cereaes e dos productos da rez, não poderia supportar, além
do transporte por agoa até Porto Alegre e baldeação
alli, mais o frete de 559 kilometros de via ferrea para vir embarcar no
Desterro, abandonando a barra do Rio Grande, cujas difficuldades, aliás
sérias, no que toca ás mercadorias que entrão ou
sahem apenas traduzem-se no augmento de 1 ou 2% no seguro maritimo.
p. 325
A pequena producção de cereaes das colonias de Sta. Catharina
tem quasi toda sahidas relativamente faceis pelos rios e cabotagem; ser-lhe-hia
muito onerosa a exportação pela estrada de ferro.
Os Fiscaes concluem que com tal empreza só lucrarião os
emprezarios da construcção; e nisto se enganão: lucrarião
tambem o concessionario, os organisadores da companhia e os intermediarios
que porventura hajão empregado. Mas nada lucraria o nosso paiz,
nem os accionistas, que terião de deduzir dos 6% garantidos o deficit
do custeio com serio prejuizo de seus dividendos.
§
Para o descalabro das esperanças dos accionistas muito concorreria
a exaggeração do custo das obras, consequencia da venda
da concessão em Londres. Do que nos dá mais um especimen
o relatorio dos estudos preliminares, dizendo sob a epigraphe — estimativa
do custo provavel:
« Adoptando-se o porto de S. Francisco como ponto
inicial, a estrada de ferro terá 747 kilometros de percurso até
Porto Alegre e inclusive as obras necessarias dentro do porto, o custo
total excederá approximadamente 20% o maximum do capital garantido...........
« Adoptando-se o porto de Sta. Catharina, o percurso
será entre Armação e Porto Alegre 559 kilometros.............
p. 326
« Comtudo o custo total da estrada de ferro com
as indispensaveis obras dentro do porto não excederá o maximum
do capital garantido. »
Ponhamos estas estimativas em trocos miudos.
As £ 4.000.000, ao cambio de 21½ que é o do dia em
que escrevo este trecho, equivalem a rs. 44.651:162$000, custo provavel,
dizem, partindo a estrada do Desterro.
Ajuntando 20% será de rs. 53.581:394$000 o dispendio, suppondo
o ponto inicial em S. Francisco.
O relatorio não nos dá orçamento as obras hydraulicas:
admittindo que custem rs. 3.500:000$000 as de S. Francisco e rs. 7.000:000$000
as do Desterro, que, dizem, serião muito mais dispendiosas, restarião
no 1º caso, rs. 50.081:394$000 para 747 kilometros de estrada de
ferro: media kilometrica rs. 67:043$000.
no 2º rs. 37.651:162$000 para 559 kilometros, ou por kilometro rs.
67:354$000.
Podemos pois dar por averiguado que os agentes da D. Pedro I Railway
Company contavão dar-nos a estrada á razão, pouco
mais ou menos, de rs. 67:000$ por kilometro.
A linha não atravessa cordilheira alguma, pois foi mandada locar
entre a Serra Geral e o Oceano: apenas transpõe divisas d'agua
secundarias, que todas morrem na planicie mais ou menos longe da costa.
Em terrenos que não parecem menos accidentados, como os da provincia
do Rio de Janeiro e do Norte de Minas, temos construido com a bitola de
um metro, por 24 a 26 contos de custo kilometrico. E o Sr. Dr. Galvão
de Queiroz, em um estudo interessante que está publicando, admitte
em suas formulas o preço de 30 contos como media segura. Mas, parece
que é grande honra ter estrada construida por companhia ingleza,
com directoria em Londres; e devemos pagar bem cara tal distinção.
p. 327
Deixando a ironia, reconheço a vantagem de attrahir e importar
capitaes estrangeiros; mas seria de desejar que fossem menos usurarios.
§
A inefficacia estrategica está tão bem averiguada como
a pobreza do trafego esperado. A linha, parallela e em alguns pontos proxima
á costa, ficaria exposta em todos os logares (e ha varios) em que
a mesma costa é accessivel, á um golpe de mão de
inimigo externo.
Em cinco annos de lucta com o Paraguay, nunca a barra do Rio Grande oppoz
obstaculo invencivel á entrada de tropas, munições
e material de guerra. Dado caso analogo, si o nosso inimigo tivesse força
maritima para bloquear a barra do Rio Grande, com mais facilidade bloquearia
a de Sta. Catharina, donde aliás nada haveria para expedir-se si
não o que por agoa lhe fosse mandado do Rio de Janeiro: não
temos para alli communicação terrestre.
Assim a demonstração de que a estrada de ferro não
deve ser construida é muito concludente: a este respeito a leitura
do relatorio do Sr. Dr. Firmo J. de Mello não pode deixar duvidas
em animo desprevenido. Mas tal demonstração veio fóra
de tempo: devera ter sido estudada e deduzida previamente, a custa do
Thesouro, como determinara a lei de 30 de Outubro de 1882, art. 7º
§ 1º. Fosse esta disposição executada, e se terião
evitado todos os embaraços actuaes, porque a garantia de juros
não teria sido decretada.
§
Passo á minha segunda these, que é uma critica da companhia
ingleza. Si esta cuidasse seriamente de organisar uma empreza de viação
ferrea, teria mandado engenheiros habeis, conscienciosos, bem pagos, que
por administração e por conta do capital estudassem, traçassem,
orçassem a linha, adjudicando a empreiteiros a construcção
de cada secção em que os estudos definitivos estivessem
completos e approvados pelo governo. Assim pagarião por seu justo
valor as obras executadas.
p. 328
Applicado este processo pela companhia nacional, a cujo cargo estava
a estrada de ferro de D. Pedro 2º somente a extensão de Belem
até Entre-Rios custou 5 a 6 mil contos menos, do que absorveria
o methodo inglez de contracto em globo, celebrado ás cegas em Londres:
é facto muito averiguado, e hoje não contestado por pessoa
alguma.
Em toda a linha a differença havia de exceder a 10 ou 12 mil contos
de reis.
Apreciemos porém o que fizerão os directores da D. Pedro
I Railway Company.
Seu unico acto consistio em contractar com a firma Hugh Wilson &
Son uma empreitada em que lançarão sobre elles todos os
riscos, todas as eventualidades de perda, procedentes dos gastos preliminares,
da emissão de acções, de estudos, de construcção,
de tudo. A firma emprezaria, alem de obrigar-se a construir a estrada
e fornecer tudo o que ella exige, assumio toda a sorte de responsabilidades,
em ordem a ficar liquido o pagamento ao concessionario, seguros os lucros
dos organisadores da companhia, pagas as corretagens; n'uma palavra, salvas
todas as pechinchas projectadas sobre a base da extemporanea decretação
da garantia de juros.
Typo de empreitada que me causa ssombro, e que só por si demonstra
o que em outro logar affirmei, isto é, que os directores da companhia
não pensavão em empreza de viação, mas em
especulação financeira e jogo de bolsa, sem a minima preoccupação
pela sorte futura dos accionistas.
§
p. 329
A posição que assumirão os emprezarios, bem considerada,
completa a demonstração.
Obrigarão-se a construir uma estrada de ferro, de que não
conhecião nem o ponto de partida, nem a extensão e custo,
mesmo approximados, nem os accidentes da topographia, nem o custo da acquisição
do terreno e indemnisações, nem typos de obras d'arte ou
de material fixo e movel, nem especificações de construcção;
tudo vago e indeterminado.
Como se tal empreitada já não fosse por demais aleatoria
assumirão Hugo Wilson & Son as seguintes obrigações:
1ª Pagar as despezas preliminares, cuja somma o contracto não
fixa nem limita; e mais (isto parece caracteristico) "tudo o que
for relativo á approvação do seu contracto pelo Governo
Imperial e (se for preciso) todas as outras authoridades necessarias no
Brazil" (Cl. 1).
2ª Carregar com todas as despezas dos Engenheiros Fiscaes que o
Governo nomeasse como que as arbitrasse e regulasse o mesmo Governo (Cl.
2).
3ª Sugeitar-se a qualquer reducção do capital garantido
(Cl. 7).
4ª Acceitar em pagamento titulos da Companhia ao par, supportando
o effeito de qualquer baixa nas cotações (Cl. 9).
5ª Indemnizar a Companhia de todas as despezas de suas emissões,
annuncios, corretagens, sellos, etc. (Cl. 16).
Assumem toda a sorte de riscos e responsabilidades sem bases para orçal-as.
E a compensação pecuniaria não é menos indeterminada:
eis a disposição respectiva segundo a cl. 7:
p. 330
Do capital, que for fixado, se deduzirão 3% para o concessionario;
mais 2% á disposição dos Directores para applicações
que estão definidas no contracto; mais 7% primeiro pagamento aos
emprezarios.
Dos restantes 88% se manda deduzir mais 5% que correspondem a 4,4% do
total, deducção sobre cujo destino não encontro uma
palavra no contracto. Li-o com attenção algumas vezes, indagando
para onde vão esses 4,4% do capital garantido. Misterio! Reduzido
a formular conjecturas, abster-me-hei de escrevel-as.
Restão para os emprezarios 83,6% que com o 1º pagamento prefazem
90,6% do capital incognito.
Assim a construcção, fornecimentos, responsabilidades,
todas indeterminadas, serão retribuidas com uma porcentagem de
quantia igualmente indefinida.
E chamão a isto empreitada de construcção de uma
estrada de ferro!
Dir-seha que á fixação do capital tinhão
de preceder estudos e orçamentos: mas, além de que as outras
responsabilidades são verdadeiros jogos de azar, o orçamento
dependeria de approvação do governo imperial. Ora, suppondo,
o que deve presumir-se, os estudos technicos correctos, as quantidades
e cubações de cada especie de serviço determinadas
e calculadas conscienciosamente, é na serie de preços das
unidades que havião de tentar introduzir as largas margens de que
precisão para cobrir todos os riscos. Entretanto, o Governo tem
a seu lado conselheiros technicos, possuindo já bastante experiencia
em obras semelhantes, para fixarem os verdadeiros preços especificos,
de sorte que o orçamento deve ser a paga das obras feitas e não
tem o Thesouro obrigação de garantir especulações
aventurosas. E para julgar si os nossos preços servirião
para a empreitada á ingleza, basta considerar o que expuz em outro
§ sobre o custo kilometrico phantasiado pelos engenheiros da empreza,
confrontado com preços nossos.
p. 331
O contracto dos Srs. Hugh Wilson and Son, escrevo-o sem intenção
offensiva, não parece uma empreitada de construcção,
parece um lansquenet, em que se parão alguns milhões. O
alvo de todos os esforços seria a obtenção do maximum
authorisado: o velocinio de ouro demandado é os quatro milhões
esterlinos.
§
Cabem todas estas estravagancias nas attribuições da Directoria?
Não tenho á vista os estatutos; mas é de crer que
tenhão outorgado amplos poderes; nao se comprehende direcção
de empreza deste genero sem a faculdade de adjudicar as empreitadas, como
melhor lhe parecer.
E pois que o nosso governo approvou os estatutos, e por Decreto authorisou
a companhia a funccionar no Imperio, a conclusão é que os
Directores estavão em seu direito contractando com os emprezarios,
e que estes adquirirão o de desenvolver a sua empreza, por mais
aleatoria que pareça. E embaraçados, sem culpa sua, nesse
desenvolvimento, têm elles acção contra a companhia
e esta contra o nosso governo, por lucros cessantes e damnos emergentes:
é duro reconhecel-o, mas é a verdade.
Salva-se o caso de conterem os estatutos alguma disposição
em contrario, o que não é verosimil: forão elles
organisados pelos mesmos que com elles ião especular.
Quanto nos hão de custar todos estes desconchavos? forão
consequencia da violação flagrante da lei de 30 de Outubro
de 1882, art. 7º § 1º.
p. 332
É certo que si o Governo tem a faculdade de decretar a caducidade
do contracto, annullando a concessão, cessão todas as obrigações
e direitos della derivados. Reflexão que me conduz ao desenvolvimento
das minhas 3ª e 4ª affirmações, que se referem
ao parecer dos Engenheiros Fiscaes e ao Decreto da rescisão.
§
Já reconheci a proficiencia technica da commissão que foi
proposta á fiscalisação dos estudos preliminares;
e observei que tem toda a procedencia a sua demonstração
de que o projecto é desastroso. Mas a opinião que emittirão,
condemnando e regeitando os estudos preliminares executados pelos engenheiros
da empreza, não é sustentavel.
Segundo o contracto aquelles estudos devião consistir no do ponto
escolhido para termo da linha e no reconhecimento geral della, para determinar
os pontos obrigados; os documentos exigidos forão unicamente plantas
do porto e da linha e relatorio (cl. 2 e 3).
A omissão de tudo o que se refere a nivellamentos, perfis, typos
de obras d'arte, orçamento, reduz o estudo exigido a um simples
reconhecimento e a palavra lá está na cl. 2.
Ora, verificado como está, que os engenheiros estudarão
seriamente o porto de S. Francisco, e dalli seguirão uma linha
até Porto Alegre, correndo variantes, medindo, levantando correctamente
o nivelamento longitudinal e tomando frequentemente as inclinações
transversaes, não se pode desconhecer que o reconhecimento ficou
completo, e mesmo podia ser menos minucioso. Objectarão os Fiscaes,
parecendo criticar, que os perfis transversaes forão tomados com
um transferidor e fio a prumo; mas, fóra de duvida, este meio de
operar era sufficiente para as exigencias de um reconhecimento preliminar.
p. 333
As objecções relativas a apresentação de
perfis, dimensões de tunnes, cheias de rios, nivel do leito nas
baixadas e brejos e outras semelhantes, todas terião applicação
aos estudos definitivos, mas são descabidos nos preliminares.
A imperfeição dos estudos do porto do Desterro, a falta
da linha d'alli partindo a ligar-se ao traço geral, forão
consequencias de actos dos prepostos do Governo. Estudado o porto de S.
Francisco, dalli partindo a linha corrida, e convindo examinar para confrontação
o porto do Desterro, era indispensavel estudar a linha partindo d'este
porto a ligar-se ao traço geral; mas o Engenheiro chefe da commissão
fiscal prohibio estes exames.
Estas observações e o tom de azedume com que o relatorio
por vezes se refere aos engenheiros da companhia provão o que affirmei,
isto é, que entre os representantes technicos do governo e da empreza
se levantou ciume profissional, que prejudicou a justiça do julgamento.
As clausulas do contracto relativas a estudos preliminares forão
desempenhadas em tempo: não é honesto desconhecel-o.
§
Em tempo, porque os documentos forão apresentados a 19 de Dezembro
de 1884, 50 dias antes de findo o prazo para esse fim estipulado no contracto.
É posterior a esta apresentação a data do relatorio
dos Fiscaes; mas suas objecções aos trabalhos technicos
dos engenheiros da companhia erão conhecidas pelo governo, a quem
forão por vezes communicadas officialmente; vejão-se as
informações contidas nos officios, entre outros, de 8 de
Novembro, 13 e 20 de Dezembro de 1884 dirigidos ao Ministerio da Agricultura
pelo Fiscal chefe Dr. Firmo J. de Mello.
p. 334
Entretanto, passados 48 dias da apresentação dos estudos
preliminares, isto é, a 5 de Fevereiro de 1885, o nosso governo
sem ter feito reparo algum aos documentos apresentados, mandou convidar
solemne e officialmente a companhia a entrar em ajustes para a rescisão
do contracto por mutuo accordo. Ora, si os planos apresentados em Dezembro
de 1884 authorisavão a decretação da caducidade,
como em Fevereiro de 1885 propoz o governo a rescisão por ajuste
amigavel, o que suppõe necessariamente direito a uma indemnisação?
Convem notar que a intimação fôra ordenada pelo Ministro
da Agricultura a 5 de Novembro de 1884, antes da conclusão dos
estudos preliminares, mas só realizada a 5 de Fevereirod e 1885,
48 dias depois da dita conclusão.
Da confrontação destas datas infere-se que o governo, recebendo
os documentos, disse a seu engenheiri: "não é disto
que se trata; cumpra a ordem de abrir negociação para a
rescisão por accôrdo mutuo". Passo dado em virtude de
lei anterior que mandou suspender todas as construcções
que o Governo julgasse addiaveis. A applicação desta lei
á D. Pedro I Railway importa condemnação pelo Governo
do proprio projecto em si, e não tem referencia aos planos apresentados,
evidentemente postos de lado.
De 5 de Fevereiro de 1885 até 28 de Dezembro de 1886 decorrerão
quasi 23 mezes, nos quaes foi para Londres a intimação do
governo, veio noticia da annuencia dos Directores, foi designado o representante
da companhia para o ajuste proposto e tiverão logar as primeiras
aberturas entre as partes.
Estavão as cousas neste pé, quando o governo abandonou
ex-abrupto o terreno em que se collocára, voltou aos estudos preliminares,
encontrou-lhes defeitos e lacunas, reprovou-os, e declarando que não
concederia novo prazo, julgou crear situação a que seria
applicavel o arbitrio da cl. 47; em consequencia decretou a caducidade
da concessão.
p. 335
Evolução manifestamente resultante do conhecimento que
começou a ter o governo da altura a que subiria a indemnisação.
Mas a hypothese do art. 47 não se verificou porque não houve
praso excedido; a regeição dos estudos preliminares não
tem fundamento; a tergiversação assignalada não é
digna do governo imperial.
E a conclusão de tudo é que o Decreto de 28 de Dezembro
de [1886] é um arbitrio insustentavel.
§
Contra este Decreto recorreo a companhia para o Conselho d'Estado, isto
é, para o governo melhor esclarecido; e penso que por decoro da
Administração deve aquelle acto ser revogado. Mas, seja-o
ou não, subsistirá entre governo e companhia um desaccordo
que segundo a cl. 50 deve ser resolvido por arbitros.
Ou verse a divergencia sobre a faculdade de decretar a caducidade, ou
sobre as condições para a rescisão por mutuo accordo,
o caso é sempre de desintelligencia entre governo e companhia sobre
direito e obrigações da concessão, caso de arbitramento
cl. 50.
Venha pois o julgamento arbitral, venha antes da intervenção
arrogante da Legação Britannica; é o voto que faço
no silencio do meu gabinete. Pagaremos uma gorda indemnisação,
que será a salvação de todos os especuladores com
a D. Pedro I Railway. Concessionarios, directores, organisadores, consultores,
emprezarios, todos liquidarão seus lucros, esquivando-se ao dezar
de andar alliciando accionistas com o engodo dos 6% cuja maxima parte
viria a ser absorvida pelo custeio da linha.
p. 336
Pagaremos os nossos erros: é logico. Mas a lição
aproveitará? nada mais duvidoso. Cubro a cabeça e conservo-me
em silencio.
Observação em Agosto de 1890. O Governo da Republica pagou
rs. 4.000:000$000 de indemnisação.
Não condemnarei o pagamento, visto o que escrevi; mas lamento
que triumphasse aquella indecente especulação.
Não dei publicidade ao meu parecer, porque iria ajudar os especuladores
contra o Thesouro. Ahi fica, como recordação historica dos
erros da nossa administração.
Da minha memoria extrahi o que se pode publicar sem inconveniente, isto
é, uma apreciação das patotas da companhia e do emprezario,
e publiquei na Revista das Estradas de Ferro. Por causa desta publicação
fez-se meu inimigo um tal advogado Silva Costa, socio da commandita, e
tão bom como os seus clientes Hugh Wilson and Son.
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