Rebouças:
Terra e ferrovias

Diário e Notas autobiográficas - André Rebouças
[ Exílio: África: carta a António Machado ]

« 10 de Agosto de 1894

Meu querido Amigo

Estudei, com a devida atenção, os interessantes documentos do Caminho de Ferro do Vouga. — Todo o trabalho técnico parece-me feito segundo os clássicos moldes do Corpo de Pontes e Calçadas da França.

Só tenho, pois, a tratar da questão territorial, isto é, dos elementos de prosperidade desse caminho de ferro e do seu prolongamento que, avançando para leste, há de penetrar em terras da Espanha.

À página 10 vem: — "Il faut espérer que le chemin de fer augmentera cette production, attendu que la surface des communes est en grande partie inclulte".

Ora, a experiência de quase um século, que hoje temos sobre os caminhos de ferro e seus terrenos marginais, ensina-nos a não esperar mais pelos seus efeitos indiretos, e sim, a promover energicamente a subdivisão em lotes, a abertura de caminhos vicinais, a venda em leilão e o estabelecimento de pequenos proprietários rurais em toda a zona servida pela via férrea. Toda empresa de caminhos de ferro deve começar por ser empresa territorial, como nos Estados Unidos, e realizar este programa:

1º - Comprar amigavelmente, ou desapropriar por força de lei, todas as terras incultas marginais e situadas em sua bacia hidrográfica;

2º - Dividi-las em lotes alternados pelo sistema Uniako;

3º Abrir caminhos vicinais, comunicados todos os lotes com as Estações próximas do caminho de ferro;

4º - Vender em leilão os lotes rurais para serem povoados e cultivados ao mesmo tempo que se efetua a construção da via férrea.

Realizado este programa, quando, no fim de 3 ou 4 anos da construção, o caminho de ferro se inaugura, já tem uma clientela sua, criada por si, que está povoando e fertilizando suas margens; aumentando sempre; que forçosamente viaja, transporta, faz indústria e comércio por intermédio do caminho de ferro.

A experiência está feita e refeita na Europa e na América. O caminho de ferro, por si só, não resolve a momentosa questão da terra. A despeito da locomotiva, a terra inculta, o baldio, o latifúndio, continua sua atroz obra de esterilização, de barbaria, de deserto e de miséria.

Os grandes senhores territoriais, os landlords, são fatalmente inimigos dos caminhos de ferro. Principiam exigindo somas enormes nas desapropriações; depois querem estações, paradas e trens especiais para seus produtos, tarifas cada vez mais baixas. Como eles são os fabricantes de ministros, de senadores e deputados; como eles mesmos fazem as leis e regulamentos para serem executados por seus clientes e protegidos, as companhias de caminho de ferro passam a ser "servos da gleba" como nos hediondos tempos do feudalismo. — Na Inglaterra não se trata hoje senão de "allotment", isto é, de dividir a terra em pequenos lotes para estabelecer lavradores-proprietários e corrigir o legado satânico dos conquistadores com suas inúmeras doações da terra que reduziram essa ilha, e principalmente a Irlanda, ao viveiro nefando do mais desgraçado pauperismo que há no mundo.

Os horrores atuais da Sicília provêm do monopólio territorial e do absenteísmo complicado com a ignorância fradesca. Na Espanha, províncias inteiras foram, durante séculos, o monopólio de duas ou três famílias. Como na Sicília, essas infinitas e ilimitadas propriedades territoriais, desertas e improdutivas, só serviram para valhacouto de contrabandistas, de ladrões e de salteadores.

No nosso Portugal primitivo houve a santíssima "Lei de Sesmarias d'El Rey D. Fernando" desapropriando todas as terras incultas e concedendo-as a trabalhadores rurais. Se essas leis tivessem sido cumpridas, teria hoje Portugal 1 a 2 milhões de Pequenos-Proprietários, que competiriam em trabalho, em parcimônia, em economia e riqueza com a prodigiosa democracia rural francesa. — Por fatalidade o egoísmo feudal e o parasitismo teocrático fraudaram tudo: ainda hoje está para ser colonizado o imenso território do Além Tejo e dos Algarves; há baldios e terras incultas nas margens de todos os caminhos de ferro até nas vizinhanças de Lisboa, do Porto e de Coimbra!

No ponto de vista especial do tráfego das vias férreas, é preciso bem salientar que a base da renda está na 3ª classe e nas mercadorias. Julgava-se a linha de London a Brighton, a 1ª que estabeleceu palace-cars ou carros pulman, uma linha essencialmente aristocrática; os relatórios últimos vieram demonstrar que essa linha era tão democrática, senão mais, do que qualquer outra; sua principal renda provém do transporte de operários, de gente do trabalho, da indústria e do comércio.

A 1ª classe jamais termina com suas exigências de luxo e de conforto; afinal deixa os carros vazios. Viajei na Suíça, sozinho, em enormes carros forrados de veludo escarlate...

Todo o empenho de uma Empresa de caminho de ferro deve dirigir-se para a inadiável questão da terra; para terminar com a fatal praga da terra inculta, do baldio, do deserto. Toda a extensão de terra inculta obriga a companhia a uma despesa improdutiva; não só furta a renda, como agrava todos os produtos dos terrenos cultivados com as despesas de quilômetros e quilômetros construídos no deserto.

Para quem estuda atentamente os fenômenos sociais não há crime maior do que o monopólio da terra; é o fator principal da escravidão e da servidão da gleba, disfarçados atualmente em "sweating" e no salariato forçado; é o produtor satânico da miséria e de todos os horrores de anarquismo e desespero, que ora afligem o Velho e o Novo Mundo.

A solução dos problemas das estradas de ferro, intimamente ligados ao progresso da agricultura, deve começar pela terra. Todos esses caminhos de ferro em penúria atingiriam a maior prosperidade se comprassem as terras laterais, as dividissem em lotes e neles colocassem agricultores-proprietários. Uma liga de todas as companhias de estradas de ferro de Portugal para realizar esse programa produziria a mais benéfica das reformas; delas deve partir a iniciativa; nada há que esperar de ministros, senadores e deputados, grandes senhores territoriais ou seus dependentes para as eleições ao Parlamento.

Infelizmente, não é deste hediondo "fim de século" a coragem cívica e a abnegação patriótica do exímio ministro reformador Mousinho da Silveira.
Pedindo ao bom Deus que conceda ao meu caríssimo amigo força e virtude para vencer as terríveis dificuldades desta época de crítica liquidação dos erros do passado, assino-me. »