Agricultura, 1865
XXXXxxxxxxxxxxxxxxx
[ver "João Francisco"
em Mattoon!]
gif 3
Julgo indispensaveis algumas alterações no regulamento
provisorio n. 124 de 5 de fevereiro de 1842, no sentido de harmonisal-o
com os preceitos constitucionaes. O recurso da decisão do
ministro para o conselho de estado, instituição puramente
consultiva, é uma incongruencia.
Consultando algumas secções em mais de um ministerio,
não podem, sem grande sacrificio dos conselheiros de estado,
e sensivel detrimento da celeridade convinhavel aos negocios, satisfazer
as exigencias do interesse publico sem um secretario, que as auxilie.
Os directores das secretarias de estado pela alta posição
de confiança, que occupam, podiam, talvez, preencher esta
lacuna do regulamento em relação aos negocios, que
correm por ellas; embora quando reunidas as quatro secções,
por economia, servisse de secretario do conselho de estado um de
seus membros. Seria um tirocinio, um aprendizado, o exercicio preliminar,
que prepararia futuros conselheiros de estado, instruidos pela pratica
administrativa, e amestrados pelo manejo diurno dos negocios publicos.
Os conselheiros de estado são tirados do senado, ou d'entre
os antigos servidores do estado, uns e outros respeitaveis pela
sua illustração, criterio e longa pratica, mas de
ordinario fatigados pela idade, e sem aquelle vigor, que a multiplicidade
dos negocios exige.
Apezar porém destas causas, apezar das exigencias dos deveres
de outros cargos, que quasi todos exercem, apezar da deficiencia
de seu numero, os membros da secção do conselho de
estado, que consultam nos negocios do ministerio da Agricultura,
nunca illudiram minha expectativa, e auxiliaram-me sempre com suas
luzes franca, e lealmente todas as vezes, que recorri á sua
experiencia e conselhos: tão forte é o sentimento
do dever que os anima.
Pelo quadro appenso, (letra A) avaliareis a importancia dos serviços
por elles prestados a este ministerio.
[criou um cargo novo, diz-que sem ônus:
não entendi se "estatística" e/ou "coordenação"
das 4 directorias da secretaria de estado; obteve um amante das
estatísticas do min. Fazenda. Diz que neste relatório
já se perceberá a melhoria dos números etc.]
gif 62 e anteriores [criação do
corpo de engenheiros civis, para não depender mais do min.
da Guerra]
p. 64 / gif 62... em diante
Estradas de ferro
O grande desenvolvimento que as estradas de ferro vão tendo
em quasi todos os paizes, é devido principalmente á
tendencia da época, á justa apreciação,
que se faz do valor do tempo, objecto que por si define o gráo
de adiantamento de uma nação.
De todos os beneficios que póde gozar o genero humano é
sem duvida um dos maiores o uso deste meio rapido e seguro de locomoção.
Encurtando as distancias, economisando o tempo, contribue elle poderosamente
para civilisar, moralisar e confraternisar os povos pela permuta
das idéas e dos interesses. E como auxiliar das outras industrias
é um dos seus principaes elementos de prosperidade.
Nos paizes mais adiantados, que dispoem de muitos e variados meios
de transporte, os caminhos de ferro tem conquistado sobre todos
a supremacia, e até sustentado com vantagem a concurrencia
da viação por agua.
Entre nós, porém, as vias ferreas não tem
produzido iguais resultados, e fazem alguns desanimar inteiramente,
e descrer do seu futuro.
Mas se attendermos a que a experiencia, sobretudo em materia desta
importancia, custa sempre caro; se considerarmos a falta que havia
então, e que ainda ha na maior parte do imperio, de exacto
conhecimento da topographia do paiz, os immensos obstaculos, que
em muitos casos a natureza antepõe á execução
das obras d'arte, e finalmente a deficiencia absoluta do pessoal
e material para a construcção desses instrumentos
do progresso, concluiremos forçosamente que não ha
motivo para desesperar de ver tambem com o tempo prosperarem entre
nós as emprezas de caminhos de ferro.
O custo exagerado de umas, o traçado inconveniente dado
a outras são causas verdadeiras do estado financeiro pouco
satisfactorio de algumas das nossas estradas de ferro; concorrendo
tambem para essa situação o pouco zelo com que em
geral são administradas.
Haja severa economia nas despezas de administração
e de costeio, prolonguem-se as estradas de ferro de modo a servirem
á maior somma de interesses, e estou certo de que o seu futuro
se tornará menos precario.
Para resolver este problema está dado o primeiro passo.
A estrada de D. Pedro II, propriedade hoje do estado, tem em si
recursos para viver e prolongar-se indefinidamente. As economias
já realisadas nas despezas de sua administração
e costeio, e as que continuarão a ser feitas sem prejuiso
do serviço, autorisam-me a dizer que o saldo liquido chegará
para levar-se a effeito, ainda que lentamente, a construcção
das obras do prolongamento desta grande via de communicação,
exigido assim pelas necessidades publicas como pelo interesse do
thesouro, sem onus sensivel para o estado.
Esta idéa, que me parece util, desejo ver realizada em relação
não só á estrada de ferro de D. Pedro II, mas
igualmente ás outras estradas garantidas pelo estado.
Convencido de que, emquanto forem estas dirigidas por companhias,
será difficil senão impossivel, prolongal-as com os
recursos indicados, entendo que seria vantajosa a sua acquisição,
nos termos da lei n. 1,083 de 22 de agosto de 1860.
Poder-se-hia então applicar-lhes o mesmo principio que julgo
conveniente adoptar para prolongamento da de D. Pedro II, e assim
ficariam satisfeitas as justas aspirações das provincias,
sem que houvesse razão de queixa pela preferencia que lhes
fosse dada.
Mas, como sabeis, dos accionistas depende a realização
deste pensamento.
O nosso aprendizado foi sobre modo dispendioso. O desejo que tinhamos
de acompanhar o progresso do mundo, possuindo tambem estradas de
ferro, compellio-nos a acceitar condições onerosas,
quer, em relação a taxa de juros garantida pelo estado,
quer em relação ao tempo da duração
do privilegio.
A realisação do pensamento que acabo de enunciar,
coolocaria o governo em posição de poder, quando a
opportunidade se offerecesse, cedel-as sob condições
menos gravosas.
Haveria ainda a vantagem de libertar-se o governo das impertinentes
pretenções das actuaes companhias.
De D. Pedro II
Em maio do anno passado disse-vos o meu antecessor em seu relatorio
que a companhia da estrada de ferro de D. Pedro II estava empregando
os ultimos recursos da sua emissão, e podia por conseguinte
considerar-se dissolvida de facto. Com effeito, no decurso desse
mesmo mez dirigio-se a administração desta empreza
ao governo, expondo os embaraços financeiros em que se achava,
e solicitando auxilio directo do thesouro para o proseguimento das
obras já contractadas, as quases na opinião da directoria
poderiam ser concluidas mediante um supprimento por parte do governo
de cerca de dous mil contos.
No seguinte mez insistio de novo a directoria sobre a urgencia
de dinheiro para o pagamento das obras de construcção,
declarando então que tinha em caixa apenas a quantia de 77:000$,
restando por pagar diversas despezas avultadas pertencentes ao mez
anterior. Nessa occasião ponderou tambem os inconvenientes
e prejuizos que resultariam da paralysação e interrupção
das obras em andamento, e finalisou seu officio dizendo, que a não
ser satisfeito o pedido de fundos para a conclusão das obras,
estava a companhia prompta a transferir para o dominio do estado
a propriedade da estrada de ferro.
A importancia da empreza, a urgencia de fornecer-lhe os meios de
cumprir as obrigações contrahidas, e o facto ainda
mais significativo de pertencer aos accionistas sómente o
capital de 2.559:800$, ao passo que nesta estrada estavam empregados
24.666:666$666, foram razões, a meu ver mui plausiveis, que
aconselharam o acto da transferencia para o estado do resto das
acções da companhia, fazendo-se a sua permuta por
apolices da divida publica, como determina o art. 5º da lei
nº 1,083 de 22 de agosto de 1860, visto que todos os alvitres
reputados mais vantajosos pela directoria da extincta companhia,
não estavam na alçada do governo e careciam de autorisação
legislativa.
* [verificar se não houve tempo, e deixou-se
escoar até não haver mais. Outras questões:
com resultados positivos, não dava "lucro" aos
acionistas? Não era possível atrair mais capital?]
O ramal de Macacos que era propriedade dos srs. Gomes, Bastos &
Carvalho passou igualmente a pertencer ao estado, mediante as clausulas
do contracto approvado pelo decreto nº 3,512 de 6 de setembro
de 1865.
O unico onus a que o governo se obrigou, foi a concessão
de passagem livre aos antigos proprietarios em todos os trens que
transitarem pelo ramal.
Apezar do deficit que resulta da manutenção do serviço
neste ramal ha vantagem em continuar o trafego, porque a despeza
de conservação das estradas da Senhorinha e das
Jaboticabeiras seria mais avultada, se estas não tivessem
o ramal para se entroncarem com a estrada de ferro de D. Pedro II.
Dissolvida a companhia passou a administração desta
empreza a ser exercida por algum tempo pelo director, de nomeação
do governo, o conselheiro C. B. Ottoni, o qual pedio e obteve a
sua exoneração em 13 de dezembro do anno findo, sendo
nessa data nomeado para o substituir o dr. Bento José Ribeiro
Sobragy.
Se a experiencia de alguns mezes póde autorisar uma opinião
sobre a administração da estrada de ferro pela companhia
comparada com a actual administração por conta do
estado, é fóra de duvida que os resultados obtidos
provam em favor desta, como se evidencia do seguinte quadro:
Semestres Custeio Renda Porcentagem
[redução de vencimentos de empregados
de responsabilidade, eliminação do custo de fiscais...]
(...)
Obras. No dia 17 de dezembro foi inaugurado
o tunel grande na Augusta presença de SS. MM. II. e de S.
A. I. a Serenissima Princeza a Senhora D. Isabel e S. A. o Senhor
Conde d'Eu.
(...)
A renda bruta, no periodo a que me refiro, foi de 967:960$583;
e a despeza correspondente montou a 552:804$101, deixando de saldo
liquido no semestre a quantia de 415:156$573.
(...)
Conservação da estrada.
Incluindo o ramal de Macacos, a parte da estrada em trafego comprehende
cerca de 137 kilometros de extensão. Neste serviço
emprega-se avultada somma, sendo uma das verbas de despeza que demanda
o mais serio estudo da administração.
O desejo, aliás louvavel até certo ponto, de prolongar
a estrada o mais que fosse possivel dentro das forças do
capital de que dispunha a empreza, fez com que não se attendesse
tanto á necessidade de consolidar os grandes aterros e córtes
que existem na 2ª secção, construindo as obras
precisas para garantil-os de frequentes escorregamentos que occasionam
interrupção no serviço do trafego, e onéram
extraordinariamente as despezas do costeio.
(...)
Do Recife
A situação financeira desta estrada seria sem duvida
mais florescente, se a sua administração, comprehendendo
melhor seus interesses e as obrigações que contrahio,
tratasse de habilital-a com os meios necessarios para bem servir
ao publico, dando sempre transporte aos passageiros e cargas, que
muitas vezes ficam nas estações por falta de material
rodante sufficiente para o trafego. A directoria porém, em
vez de recorrer á companhia, dirigio-se ao governo, pedindo
a quantia de £ 16,000, para augmentar o trem rodante. Depois
de ouvida a este respeito a secção dos negocios do
imperio do conselho de estado foi esta petição promptamente
indeferida.
Outrotanto succedeu ao pedido feito em relação ao
prolongamento desta estrada da estação das Cinco
Pontas até o centro da cidade do Recife, por não
caber na alçada do governo semelhante concessão.
Nestes ultimos tempos a directoria, attendendo ás constantes
observações do governo, tem introduzido uteis reformas
na parte concernente á administração da empreza
e á fiscalisação de seu trafego.
Infelizmente, porém, continúa a solicitar constantes
favores que não podem ser-lhe concedidos, e na supposição
de que os deve conseguir, tem-se tornado por demais impertinente
em suas relações com o governo.
No intuito de convencel-a de que seguia caminho errado, aproveitei
a estada em Londres do capitão J. E. Viriato de Medeiros,
para incumbil-o de esclarecer a directoria desta empreza sobre os
verdadeiros interesses dos accionistas, que estavam sendo prejudicados
pelo seu procedimento inconveniente. Foi com este fim que aquelle
engenheiro suggerio a idéa da transferencia dessa estrada
ao governo na forma autorisada pela lei de 22 de agosto de 1860,
se por ventura não estivessem os accionistas satisfeitos
com o estado de seus negocios no Brasil.
Continuam porém, as cousas no antigo estado, e o governo
resolvido a não fazer concessão alguma, que não
esteja dentro da orbita da lei.
Segundo as ultimas informações, o saldo realisado
nos dez mezes do anno passado era de 146:181$500, o qual comparado
com o saldo do mesmo periodo no anno de 1864, que apenas se elevou
a 73:064$700, mostra as vantagens que sempre resultam de uma melhor
fiscalisação nas despezas de caracter permanente como
são as do costeio. É fóra de duvida, que para
aquelle augmento concorreu tambem maior movimento no trafego; e,
se a estrada dispuzesse, como já disse, do material rodante
preciso, estaria hoje em condições ainda mais favoraveis.
Continúa em vigor a tarifa que provisoriamente fôra
adoptada, e cujos resultados aconselham sua approvação
definitiva mediante pequenas alterações. Ponderando
porém o engenheiro fiscal a conveniencia de se aguardar a
definitiva adopção do systema metrico ordenada pela
lei nº 1.157 de 27 de julho de 1862, e reconhecendo que ha
vantagens em demorar por mais algum tempo, a approvação
desta tarifa, deliberei deixal-a no estado provisorio em que se
acha.
O serviço da conservação da linha e das estações,
tem sido feito com regularidade. Os estragos produzidos pelas copiosas
chuvas do ultimo inverno, foram reparados com promptidão,
ao que foi devido não prolongar-se a interrupção
do trafego além do tempo estrictamente indispensavel para
os concertos.
O máo estado da estação central das Cinco
Pontas, e sua insufficiencia para o serviço da estrada, são
objecto de justas representações por parte dos expedidores
de mercadorias.
Dependendo porém, sua reconstrucção e augmento
da solução que por ventura fôr dada á
questão do prolongamento da estrada daquelle ponto ao centro
da cidade do Recife, aguardarei a vossa deliberação
a este respeito para attender como fôr mais conveniente aquella
necessidade.
1ª Secção. As aguas
do rio Pirapama, assoberbadas com as chuvas torrenciaes do ultimo
inverno, arruinaram a estrada em varios pontos e principalmente
no lugar denominado Caxito onde foram suspensos e deslocados
os carris em uma extensão de cerca de 30 metros, e estragado
grande parte do lastro. As alas de pedra das pontes sobre o mesmo
rio, e sobre o Jaboatão, foram destruidas, ou arruinadas.
Trabalhou-se no alargamento do grande vallado de esgoto entre a
estação do Cabo e o referido sitio do Caxito; substituiram-se
222 dormentes, e 82 panellas de greaves, e empregaram-se 366 jardas
cubicas de lastro.
2ª Secção. O aterro
de Olinda, em a extensão de 50 metros, e uma pequena parte
do que fica junto ao tunel, ficou destruida por occasião
das referidas chuvas; despendendo-se na sua reconstrucção
380 jardas cubicas de terra. Os taludes dos córtes desta
secção tambem soffreram alguns esboroamentos.
Substituiram-se 4,166 dormentes, e, apezar de se lhe haver lançpado
2,316 jardas cubicas de areia, a linha preciza ainda de algum lastro.
(...) *[seguem mais estragos e consertos]
Da Bahia
Comprehendendo a final a directoria desta empreza que dependia
principalmente della a execução de medidas que melhorassem
o seu estado financeiro, tratou de fazer reducções
no pessoal administrativo da companhia, e procurou fiscalisar mais
efficazmente as despezas do respectivo costeio.
Tão acertado procedimento não podia deixar de produzir
beneficos resultados. O deficit sempre crescente até o anno
de 1864, no qual excedeu de 200:000$, baixou, em 1865, a 107:911$550;
e as contas do ultimo mez de janeiro apresentam já um saldo
de 1:495$.
É isto mais uma prova de que a lei da necessidade é
o verdadeiro estimulo para promover o desenvolvimento de qualquer
industria.
A companhia que a principio mostrava-se pouco zelosa na administração
da estrada, confiada talvez em que o governo faria sempre bom o
dividendo de 7%, mudou de proceder depois que foi indeferida em
junho ultimo a petição que dirigio ao governo para
ser indemnisada da quantia de £ 28.000, importancia do deficit
havido no trafego durante o anno de 1864.
Tem igualmente concorrido para o augmento da renda a utilidade
que já prestam alguns ramaes abertos pela presidencia da
provincia; e é de presumir que, terminados os trabalhos de
outras estradas em construcção, o trafego tome maior
incremento, e colloque a empreza em situação prospera,
se a sua administração perseverar no systema de activa
e zelosa fiscalisação que encetou com tão feliz
exito, subordinando-se mais á justa apreciação
do seu proprio interesse.
A organisação de uma tarifa conveniente é
o objecto da actualidade em relação a esta estrada,
que em grande parte de sua extensão luta com a concurrencia
da navegação costeira.
(...) * [estradas vicinais para concentrar mercadorias
etc.]
p. 79 / gif 77
De S. Paulo
Ao tomar a direcção dos negocios deste ministerio
encontrei uma rperesentação da directoria da companhia
da estrada de ferro de Santos a Jundiahy, solicitando que o governo
levantasse o capital addicional a que se refere o contracto de 1859,
attentos os embaraços que a empreza teria em realisar essa
operação por conta propria. Respondi sem demora pelo
primeiro paquete (24 de maio de 1865) que sendo a condição
1ª do dito contracto terminante, e impondo ella á companhia
a obrigação de levantar por si o capital addicional
de que carecesse, não podia nem devia o governo ingerir-se
em semelhante operação.
Quando o sr. Aguiar de Andrade recebeu esta resposta já
havia compromisso da sua parte em adiantar á companhia a
quantia de £ 100.000, que elle effectivamente adiantou-lhe
sob sua unica responsabilidade. Este emprestimo vence o juro de
7% ao anno e tem de ser pago com o capital addicional que a companhia
levantar.
Não tendo até então sido examinadas as contas
da companhia, e cumprindo saber quanto se despendêra com as
obras construidas, afim de se discriminar a parte do capital empregado
no pagamento de juros aos accionistas, resolvi mandar a Londres
eo capitão de engenheiros J. E. Viriato de Medeiros, incumbido
especialmente do exame dos livros da companhia, afim de dar-se execução
ás disposições da condição 19
do contracto de 26 de abril de 1856, e habilitar-se o governo com
dados seguros para fixar o quantum do capital addicional, que tem
direito á garantia, como determina o contracto de 29 de outubro
de 1859.
Ao mesmo tempo encarreguei aquelle engenheiro de convencer á
directoria da necessidade de certas obras addicionaes na via ferrea
de S. Paulo, e declarar-lhe positivamente que o governo não
aceitaria a estrada sem a execução das referidas obras,
sobre as quaes por vezes se havia reclamado, sem que houvesse a
companhia dado providencia alguma a esse respeito. E como a estes
objectos ligava-se a questão do momento, o levantamento
do capital addicional , autorisei o sr. Viriato de Medeiros a dizer
á directoria que para o governo se incumbir desta operação
financeira era preciso que a companhia declarasse quaes as vantagens
que concederia ao governo em troca do unico onus que o contracto
de 1859 lhe havia imposto, e que desta fórma passava para
o estado.
A commissão, de que se trata, exigia conhecimentos profissionaes,
e por isso ninguem estava mais habilitado para bem desempenhal-a
do que o sr. Viriato de Medeiros, que reunia ainda a vantagem de
ter inspecionado esta estrada por ordem do governo, de conhecer
os seus defeitos, e ter proposto a construcção de
diversas obras addicionaes indispensaveis para manter regularmente
seu trafego.
Naturalmente com o louvavel fim de terminar a questão, e
a consciencia de que fazia um bom serviço, em 21 de outubro
ultimo celebrou o sr. Viriato de Medeiros um acordo, com a directoria
da companhia, concebido nos seguintes termos:
«1º. O tempo de garantia que pelas concessões
era de 90 annos, fica reduzido a 50.
2º. A companhia passará ao governo
imperial uma obrigação ou qualquer outro documento
que melhor nome tenha, que assegure ao governo o pagamento do principal,
todas as vantagens que possam provir aos accionistas, e o juro de
7% ao anno, ficando o governo isempto de qualquer onus que como
accionista aos mesmos possa o futuro provir.
3º. O governo imperial que pelo art. 33 das
concessões participava dos dividendos sómente depois
que elles excedessem a 8%, participará delles depois que
excederem a 7%.»
Esta proposta não podia ser aceita pelo governo, porque
não determinando a épocha e o modo do reembolso do
capital emprestado, collocava-o na posição de associado
á empreza, o que reputo inconvenientissimo.
Desejoso, porém, de auxiliar a companhia na situação
difficil em que ella dizia achar-se, declarei ao sr. Medeiros que
aceitaria aquella proposta modificada do modo seguinte:
1º. Praso de garantia 50 annos, se não
fosse possivel obter maior reducção.
2º. O governo teria todas as vantagens de
accionsita, isempto porém dos onus, isto é, perceberia
sempre 7% do capital adiantado, embora os accionistas recebessem
menos, quando a receita do trafego não cobrisse a despeza;
ficando assim simplesmente na posição de emprestador
de capital a juro de 7%.
3º. Todos os lucros excedentes a 7% seriam
entregues ao governo para amortisação do capital emprestado.
Verificado isto perceberia o governo sómente as vantagens
estipuladas na condição 33ª, do contracto de
1856.
Comparadas as duas propostas vê-se que o governo pela primeira,
não havendo época marcada para o reembolso do capital
adiantado, nem indicação do modo de realisal-o, só
seria indemnisado deste capital, quando por ventura tivesse lugar
a encampação da empreza; entretanto que a segunda
estabelece logo um fundo de amortisação formado de
toda a renda liquida excedente de 7 por %, e assim mais promptamente
receberia o governo o capital emprestado. Se naquella proposta ha
a vantagem, apparentemente seductora, de repartir-se com o governo
o excesso dos lucros sobre 7 por %, nesta ha a vantagem ainda maior,
vantagem real, de reduzir-se em pouco tempo a garantia de juros
unicamente ao capital primitivo.
Assim as modificações propostas collocaram o governo
na sua verdadeira posição perante a companhia. Esta
porém, não aceitou-as, porque o sr. Viriato de Medeiros
deu-lhes uma interpretação tal que tornou-as innaceitaveis
tanto para a companhia como para o proprio governo. A companhia
ficava sujeita a pagar duas vezes o mesmo capital, o governo representava
o papel de emprehendedor de industria.
Á vista do exposto não podia o sr. Viriado de Medeiros
continuar a servir em Londres, e retirei-lhe immediatamente a commissão
que lhe havia confiado.
Devo porém communicar-vos que o fim principal desta commissão
preencheu-se: porquanto o sr. Medeiros já remetteu-me os
trabalhos concernentes ao exame das contas desta empreza, de accordo
com as disposições dos contractos.
A companhia, segundo me consta, trata de levantar o capital de
que necessita e parece emfim resolvida a dispensar neste assumpto
o auxilio do governo.
p. 82 / gif 80 [trata-se
de nada menos que a inauguração da linha até
São Paulo!]
No dia 6 de setembro do anno passado, na parte desta estrada que
da Tabatinguera se dirige a estação da Luz, na cidade
de S. Paulo, teve lugar um accidente dos mais graves, que, além
de ferir muitas pessoas gradas da capital da provincia, matou o
machinista de uma locomotiva.
Os trabalhos do assentamento dos trilhos até a mencionada
estação estavam concluidos, e marcado o dia 6 de setembro
para, pela primeira vez, percorrel-os a locomotiva, conduzindo um
trem de materiaes.
Á instancias da camara municipal da capital da provincia,
que pretendeu dar a esta estréa uma certa solemnidade, os
emprezarios permittiram que o trem recebesse na estação
da Moóca as pessoas convidadas pela mesma camara para assistirem
na estação da Luz ao acto da benção
das locomotivas em serviço.
O estado da via permanente era ainda muito imperfeito; e a circumstancia
de ser o trem puchado por duas locomotivas, a curva que fazia o
caminho no lugar do sinistro, as difficuldades que havia a vencer
em razão de uma pequena subida, e principalmente a imprudente
velocidade empregada para uma primeira experiencia e contra disposição
expressa, terminante do regulamento de 1857 (art. 95), foram as
causas deste accidente, que tão rapidamente trocou por lagrimas
e luto as alegrias e o enthusiasmo do povo.
Não eram porém estas do numero das que não
podessem ser previstas com um pouco de prudencia e reflexão;
e como o engenheiro do governo, que devia comprehender o alcance
de tão mal dirigida experiencia, permittio a infracção
do regulamento citado, e não empregou todos os meios de prevenil-a,
ou ainda de impedil-a, julguei indispensavel exoneral-o desse cargo.
(...) * [e já que
os norte-americanos gostam tanto de SP, e já que trabalho
exploratório nunca é perdido, contractei o engenheiro
Newton Bennaton para explorar em todos os rumos, cf. instrucções
constantes na letra G (gif243)]
(...)
Nenhuma das secções em que está dividida esta
estrada, se póde considerar concluida á vista dos
contractos celebrados, e do regulamento geral de 26 de abril de
1857.
A primeira secção, que pouco mais ou menos mede 13
milhas inglezas, comprehende as estações de Santos
e do Cubatão. Esta ultima construida de taipa, além
de mui pequenas dimensões, carece de armazem para mercadorias.
A de Santos resente-se do mesmo defeito de insufficiencia, principalmente
attendendo-se ao grande trafego que esta estrada ha de ter; precisa
além disso de muitas obras complementares para se considerar
concluida.
Poucas são as obras d'arte desta secção, e
estas mesmas de uma construcção menos perfeita, como
por exemplo as pontes do Cubatão e do Casqueiro, cujos encontros
são feitos de columnas de ferro fundido, o que por certo
não devia figurar em uma estrada de 1ª classe, senão
quando fosse absolutamente impossivel encontrar-se pedra de boa
qualidade.
Via permanente e lastro. O systema adoptado
para a via permanente não é dos mais convenientes,
visto que exige grande dispendio para sua conservação.
Esta parte da linha ressente-se de falta de conservação,
e em alguns pontos os trilhos mal assentados apresentam algumas
sinuosidades nos alinhamentos.
O lastro nella empregado não é o mais proprio para
o systema de dormentes (de Greaves) adoptado, convindo que seja
substituido por uma camada de pedras quebradas, e por cima desta
uma outra de areia.
Planos inclinados. Os planos inclinados
desta estrada constituem as obras mais importantes della, quer se
considerem as difficuldades que se tinham de vencer, quer a execução
das obras d'arte. Tem de comprimento 5.5 milhas, de declive maximo
1.0, e curvas de grandes raios.
Estão concluidas tres das quatro casas destinadas ao serviço
das machinas; e a ultima acha-se muito adiantada. São construidas
de boa alvenaria, e as machinas parecem excellentes.
No 4º plano inclinado está tambem em construcção
o viaducto de ferro, que mede 720 pés de comprimento. Esta
importante obra que tem sido construida com perfeição,
e com actividade, acha-se quasi concluida.
Do alto da Serra a S. Paulo está concluido todo o trabalho
do movimento de terras faltando sómente dar-se mais talude
a alguns córtes e alongar e grammar alguns aterros.
O assentamento porém dos trilhos não é muito
regular, notando-se uma serie de alterações e de depressões.
Ha em geral pouco cuidado no serviço do lastro, no qual
é empregado o barro em vez de areia, que seria mais custosa;
entretanto este trabalho é de summo interesse, por quanto
de sua perfeição dependem a conservação
do leito e a estabilidade dos trilhos.
Acha-se em construcção, em S. Paulo, a estação
para os passageiros, e quasi concluido o armazem de mercadorias,
bem assim os edificios destinados para officinas, depositos, etc.
Á excepção dos edificios das officinas, cuja
construcção é pessima, as outras obras relativas
á estação e armazem têm sido feitas regularmente.
(...)
Apezar de elevar-se a 137 o numero dos accidentes que tiveram lugar
nos trabalhos desta estrada, e dos quaes 9 foram mortaes; attendendo-se
ao grande numero dos trabalhadores nella empregados, e mórmente
ao pouco cuidado que elles têm á sua conservação,
não parece muito elevado este numero.
(...)
O capital dispendido no imperio até 31 de dezembro ultimo
importa em £ 1,214,607 ou 10.795:427$016 de nossa moeda, e
em Inglaterra orça por £ 480,960, ou 4.274:852$472,
quantia que reunida á de £ 5,000, ou 44.440$000, pagos
na Inglaterra pelas casas provisorias para os empreiteiros, somma
um total igual a 1,700,576 £ ou 15.114:719$488.
Pelo contracto celebrado entre a companhia e os empreiteiros, obrigaram-se
estes a construir a estrada, e a fornecer todo o material fixo e
rodante pela somma de 15.509:560$, comprehendendo-se nella a quantia
de 488:840$000 para acquisição de terrenos destinados
a estradas e estações, e a premiar os trabalhadores
que se quizerem estabelecer como colonos; resta-lhes portanto para
receber sómente o saldo de 394:850$512.
O material rodante que existe actualmente consta de:
(...)
Tem ultimamente chegado de Inglaterra grande parte do material
rodante, que ao engenheiro fiscal parecem de boa qualidade, notando-se
sómente nos carros de 1ª classe e nos mixtos de 1ª
e 2ª classes o defeito de serem pouco arejados.
A companhia prepara-se para dar começo ao trafego, para
o que já nomeou um inspector deste ramo de serviço,
e um superintendente das locomotivas.
De Cantagallo
Segundo me informou a respectiva directoria esta linha ferrea acha-se
em boas condições; e seu trem, comquanto careça
de alguns reparos, tem funccionado com regularidade.
O seu prolongamento do Porto das Caixas para Villa NOva, com uma
extensão de cerca de seis milhas, tem tido o conveniente
progresso, sendo provavel que até julho proximo futuro esteja
concluido, e aberto ao trafego.
(...)
De Mauá
A regularidade com que é feito o serviço de que está
incumbida esta empreza, o bom estado de sua via ferrea, de suas
estações, de seu trem rodante e locomotivas abonam
a intelligencia, o zelo e a actividade de sua administração,
e são prova evidente do que é capaz a iniciativa particular,
quando só tem de contar com suas proprias forças,
e com os meios de que dispõe.
O balanço desta empreza particular, fechado no anno passado,
apresenta o seguinte resultado.
Renda bruta 556:265$182
Despeza 294:188$333
Saldo 262:076$849
(...)
O saldo liquido do anno passado representa 13% do capital da companhia.
(...)
Percorreram a linha 52,044 passageiros, dos quaes 2,261 voluntarios,
por cujo transporte a companhia nada quiz receber.
(...)
p. 89 / gif 87
Estradas de Rodagem
União e Industria
(...)
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Estrada da Boa-Vista da Tijuca ao Jardim Botanico
Reclamando o emprezario desta estrada o integral pagamento do seu
custo, e de uma só vez, apezar de não haver, em minha
opinião, cumprido a condição que lhe dava direito
a isso, julguei dever ouvir a secção do conselho d'estado,
que opinou favoravelmente ao supplicante e foi resolvida nesse sentido
a consulta. Mas como a verba votada para obras publicas não
comportava tamanho desfalque sem prejuizo dos interesses publicos,
entendi dever submetter á vossa resolução a
designação do quantum preciso para esse pagamento.
Peço-vos, pois, que me habiliteis á satisfazer esse
compromisso, votando verba especial com esse destino.
(...)
gif 177 anexos relatorio Directoria EF D. Pedro
II
* [mandou fabricar na praça peças
que officinas da ferrovia faziam por custo maior; e se não
houver urgencia, encomendar no estrangeiro; ramal de Macacos melhor
estaria fechado; critica que na 2ª secção não
haviam sido feitos trabalhos de consolidação, esgotação
etc. Em seguida, longa e prolixa peroração tipo "está
brigando contra quem?"... Ferrovias criadas artificialmente...
ferrovias de estufa... açodamento... Uma grande máquina
não emancipa um paíz... Dê-se instrução
ao povo, e então ele sentirá necessidade de trabalhar
etc., surgirão as cargas e as economias, etc. Imigar paizes
que em nada se parecem com o nosso... oh... Quanta illussão...
Instruir e moralisar... (e isso é o relatório de um
presidente, nomeado, de uma ferrovia recém-estatizada. Pelo
visto, corresponde bem ao boquirrotismo do ministro)]
gif 217
Relatorio do primeiro engenheiro da ef etc.
* [ode à abandonada linha provisória:
ponte de madeira que dava aos nervos dos viajantes; características
técnicas detalhadas do trecho, rampa, raio, extensão
etc. Nenhum único acidente durante sua curta vida. ass) W.
S. Ellison]
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