Agricultura, 1866
Annexo - M
Relatorio do engenheiro Whitaker
sobre a exploração da Serra da Mantiqueira
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Relatorio do chefe da commissão encarregada dos estudos
do prolongamento da Estrada de Ferro de D. Pedro II.
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Em conformidade com as instrucções datadas de 20
de Junho de 1866, e recebidas por mim á 26 do mesmo mez,
para fazer exames e explorações afim de conhecer o
meio de abrir uma via de communicação commoda e barata
entre a estrada de ferro de D. Pedro II e o rio S. Francisco ou
qualquer dos seus affluentes, por estrada de ferro a vapor, estrada
de ferro por animaes ou estrada de rodagem, immediatamente principiei
a examinar a serra da Mantiqueira, sendo essa a difficuldade de
vulto que primeiro se apresenta, afim de ganhar o valle do rio Grande
e atravessando esse valle, chegar a serra das Vertentes, sendo este
o segundo e ultimo ponto onde se poderá achar difficuldades,
visto que as aguas do S. Francisco e todos seus affluentes nascem
ao lado do norte dessa serra.
Existem 4 gargantas (passagens) na serra e a questão é
qual a melhor, não só para desenvolver os valles deste
rio e seus contingentes, mas tambem para o beneficio geral da parte
do territorio que fica entre a cidade do Rio de Janeiro e as provincias
do norte e oeste, por meio de um grande tronco principal donde poderão
partir tantos ramaes quantos forem adequados ás necessidades
e ao progresso do paiz.
Para atravessar a serra da Mantiqueira existem quatro passagens:
1ª Partindo da juncção dos rios Pomba e Parahyba
e seguindo o primeiro e seus affluentes até a garganta na
serra da Mantiqueira conhecida pelo nome de João Ayres Gomes:
essa conduziria a continuação da estrada de ferro
de D. Pedro II á um ponto muito abaixo do Porto Novo do Cunha
e faria um grande rodeio.
2ª Partindo do actual termino, em Entre-Rios, e seguindo mais
ou menos a estrada de União e Industria; ou do ponto em que
desagua o rio Parahybuna no Parahyba, no lugar denominado Tres Barras,
e seguindo aquelle rio por Juiz de Fóra ou cidade do Parahybuna
até o lugar denominado Nossa Senhora das Dôres: então,
atravessando uma pequena serra chamada de Moranga, que divide as
aguas do Pomba e Parahybuna, para ganhar as cabeceiras do Pomba
e chegar á garganta de João Ayres Gomes mencionada
no primeiro paragrapho.
Esta ultima passagem, calculando as distancia de Entre-Rios, é
muito mais curta para encontrar o valle do Rio-Grande, sendo apenas
100 milhas inglezas ou 25 leguas portuguezas: encontra o rio das
Mortes perto de um logar chamado Registro, na actual estrada de
rodagem para Barbacena, e distante desta cidade de 4 milhas. É
por ella que presentemente passam a exportação dos
districtos incluidos entre S. João d'El-rei, Oliveira e os
lugares intermediarios á oeste de Barbacena e ao norte e
nordeste de Minas-Geraes. Além disso, grande numero das tropas
que vão de Goyaz passam por ahi. (Vide o relatorio do districto
de Barbacena, que acompanha). Para este ponto poder-se-ha fazer
um ramal com pouca despeza (sendo apenas 6 milhas) ou levar a linha
principal por dentro da cidade, sendo para isso necessario augmental-a
de algumas 12 milhas ou 3 leguas.
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Tendo encontrado o rio das Mortes, no logar acima mencionado, o
tronco principal continuaria descendo o mesmo rio para oeste até
o ponto chamado Barroso; dahi, tomando para norte e passando por
Prados, procuraria a lagôa Dourada, onde me consta que existe
uma grande depressão na serra das Vertentes; a linha encontraria,
ao norte da serra, as aguas do Paraopeba, e, as acompanhando poderia
ser traçada até onde esse rio desagua no rio S. Francisco;
porém se fôr considerado preferivel levar a linha pelo
rio das Velhas, torna-se necessario atravessar outra serra para
obter as nascentes do rio.
Se a linha principal, em lugar de procurar a lagôa Dourada,
via Prados, fosse continuada até S. João d'El-Rei,
desse ponto procuraria o rio Carandahy, e por ahi chegaria a mesma
lagôa. Qual a melhor e mais aproveitavel, é difficil
dizer, até que seja feito um exame minucioso; a 1º é
de 16 á 20 milhas mais curta ou de 4 á 5 leguas portuguezas.
Existem duas outras depressões nesta serra, uma conhecida
pelo nome de Canastras e a outra Piumhy; a 1ª encontrando as
cabeceiras do proprio S. Francisco; mas ambas essas passagens ficam
tanto para oeste, que causariam uma linha muito tortuosa, o que
não seria tão desejavel nem mesmo benefico para o
desenvolvimento futuro do paiz, como uma linha directa, donde poderiam
partir ramaes no valle do Rio-Grnade para cima ou para baixo. Assim
o meu parecer é, quanto ao que posso julgar, que a linha
pela lagôa Dourada é preferivel para as necessidades
actuaes do paiz, não só para o presente como tambem
para o futuro.
Para obter este traço como mencionei acima, existem dous
outros meios de atravessar a serra da Mantiqueira sem ser os dous
descriptos. Um da bifurcação da 3ª e 4ª
secções da estrada de ferro de D. Pedro II, na Barra
do Pirahy, passa pela Conservatoria, Valença e Rio Preto,
subindo o mesmo rio do ponto ultimo mencionado, até a sua
juncção com o rio Pirapitanga; e, então pela
estrada de Manoel Pereira, passando pelo Boqueirão dos Mineiros
e depois atravessando a serra da Mantiqueira até encontrar
o rio Grande, seguindo o mesmo rio até a sua juncção
com o rio das MOrtes, dahi acompanhando este ultimo até S.
João d'El-Rei, e assim chegando a lagôa Dourada, como
na primeira linha de Juiz de Fóra.
4ª A quarta linha seria a continuação da estrada
de ferro de D. Pedro II da Barra do Pirahy até os Remedios
ou Rezende; sendo essa uma parte integral da 4ª secção
e considerando as distancias, póde ser calculada igual á
do mesmo ponto á Entre-Rios na linha de Juiz de Fóra.
Partindo de Remedios ou Rezende seguiria para o norte passando por
Passa-Vinte, S. Domingos da Bocanha, Bom Jardim, etc., até
encontrar a outra linha no rio Grande, perto do logar denominado
S. Domingos; ou em logar disso, depois de encontrar as cabeceiras
do rio Preto, continuar rio abaixo até sua juncção
com o rio Pirapitanga, e assim passar o Boqueirão da estrada
de Manoel Pereira, unindo-se com o rio Grande, como já mencionei
para o traço de Valença.
Nenhum destes traços, com excepção do de João
Ayres Gomes, tem sido explorados senão á vista de
olhos, porém os mappas e estatisticas que acompanham este
Relatorio talvez expliquem mais claramente á V. Ex. o que
deve ser feito antes de uma decisão definitiva.
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Concluindo este meu Relatorio com uma revista geral das diversas
vantagens de cada traço, não quero ser prolixo, nem
tambem quero offender nenhum dos meus collegas ou dos distinctos
Mineiros que tem escripto sobre este assumpto, onde posso eu expôr
qualquer erro ou informação incorrecta dada ou publicada
até a presente época. Na verdade, a base sobre que
nos devemos guiar é tão pequena pela falta de informações
praticas que, se o governo não formar commissões debaixo
da superintendencia de homens realmente praticos para desenvolver
os recursos do paiz, e por este meio formar união das diversas
Provincias, o Brazil nunca virá á ser o que devia,
possuindo, como possue, immensas vantagens, nos productos, sobre
todas as outras partes do mundo; e não só isso como
um dos mais vantajosos portos. E em logar, de ser, como agora, muito
maior a importação do que a exportação,
poder-se-hia contar com o contrario.
Fazendo estas observações estou bem convencido das
vantagens de communicações rapidas e livres entre
as diversas partes de um Imperio, concentrando-o e consolidando-o
por assim dizer em uma só massa; e portanto mencionando as
vantagens das varias linhas, propostas para abrir o grande valle
do S. Francisco e seus affluentes, desejaria que fosse bem entendido
que minhas observações não devem offender qualquer
outra opinião; e, considerando ao mesmo tempo que tenho tido
a experiencia pratica de vinte annos ou mais nos bosques dos Estados
da America do Norte, das colonias Inglezas e no Brazil, espero que
estas observações mereçam a approvação
de V. Ex. e de todos.
Pedindo desculpa por parecer algum tanto egoista, espero que V.
Ex. ha de perceber pelos mappas e estatisticas que acompanham este
relatorio, assim como pelos perfis, as difficuldades que tivemos
á vencer.
Apresentando á V. Ex. os diversos traços pelos quaes
é possivel abrir o valle do S. Francisco, achei bom ajuntar
um mappa desses traços, em esqueleto, que talvez explique
melhor e ao mesmo tempo possa supprir qualquer omissão que
eu tenha commettido neste Relatorio.
Existem muitas considerações que devem ser bem estudadas
e anatomisadas antes de chegar á uma decisão sobre
a abertura de meios de communicação pelo interior
do Imperio: entre ellas sobresahem a menor despeza possivel e dar-se
as maiores vantagens futuras á um paiz tão bem adaptado
para o centro da futura civilisação do continente
Sul da America. Para tratar dessas considerações entrarei
nos diversos traços propostos fazendo o centro na cidade
do Rio de Janeiro. Sem duvida existem muitas outras cidades nas
costas do Brazil que se desenvolverão ao mesmo tempo que
a capital, mas como tenho que fazer sóemnte com esta, não
desejo que supponha-se que, por fallar só no Rio de Janeiro,
desprese as outras cidades e portos do Brazil.
1º A linha pelo rio Pomba, pela garganta do Sapateiro ou de
João Ayres Gomes, não é considerada vantajosa
por ser muito tortuosa.
2º A de Entre-Rios, passando por Juiz de Fóra, Parahybuna
acima, e pela garganta de João Ayres Gomes, quanto á
distancia e declividade, vide a tabella e mappas annexos.
Esta linha pode ser considerada como uma das melhores, ainda que
não digo que seja a mais curta medindo-as da bifurcação
das 3ª e 4ª secções da estrada de ferro
de D. Pedro II, na Barra do Pirahy, tomada porém de Entre-Rios,
a considero a melhor que existe para a abertura e desenvolvimento
da Provincia de Minas-Geraes.
Partindo de Entre-Rios, ella não só passa pela parte
norte da Provincia do Rio de Janeiro, como, ao sul de Minas a alguma
distancia além de Juiz de Fóra, passa por uma das
mais bem cultivadas partes do Brazil e das mais productivas: dahi
por diante, seguindo para o norte até Ouro-Preto, todas as
terras servem de pastos ou são sómente cultivadas
para supprir aos tropeiros nos ranchos, etc., e para mantimento
da população; mas para exportação não
tem valor nenhum presentemente. Entretanto, quando houver meios
de transporte barato e facil, acabando ao mesmo tempo com as tropas,
essas terras tornar-se-hão um elemento de exportação
e não sómente de uma alimentação tão
limitada, suppondo que o meio de exportação seja por
estrada de ferro. Dahi para leste e oeste, V. Ex. verá pelas
estatisticas a quantidade de importação e exportação,
a qual, em minha opinião, pelo meio acima mencionado, quadruplicará.
(Vide o Relatorio de Barbacena).
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3º A linha de Barra do Pirahy ou bifurcação,
passando pela Conservatoria, Valença, Rio-Preto, Boqueirão
dos Mineiros na estrada de Manoel Pereira, e por ahi até
S. João d'El-Rei á obter a lagôa Dourada. (É
entendido que todo este Relatorio não é applicado
á serra das Vertentes, mas sim que a Lagôa é
tomada como ponto de concentração desde a passagem
da Mantiqueira, por offerecer as maiores vantagens).
Esta linha de certo passaria por um dos grandes districtos de café
da Provincia do Rio de Janeiro, o valle do rio Preto, e seria muito
mais curta do que a outra, mas acho que não seria tão
lucrativa nem satisfactoria ás necessidades do paiz, e por
meio nenhum seria tão economica como a outra, pois, depois
do valle do rio Preto existe muito pouca cultura e as serras são
muito ingremes. Verdade é que só fórmo a minha
opinião por observações a vista de olhos, tendo
passado por todo esse caminho á cavallo; mas consta-me que
o dr. Bulhões, actual Director das Obras Publicas, tem muito
melhores informações. Ao mesmo tempo tenho convicção
que tão boa linha como se póde obter pela garganta
de João Ayres Gomes não se acha em nenhuma outra parte
da serra da Mantiqueira, com declives de tal natureza que se possa
fazer uma estrada tão boa e tão economica.
4º A linha por Passa-Vinte, Bom-Jardim, etc. As observações
acima podem ser applicadas á esta, e ainda que minha opinião
talvez seja antagonista á de muitas pessoas que tiveram meios
de conhecer o paiz melhor do que eu, cumpre-me asseverar que, ainda
que ellas possuam esta vantagem, pelo que conheço e os desse
districto, não existe traço nenhum, encarado pelo
lado da engenharia, mais aproveitavel do que o de João Ayres
Gomes. Certamente uma linha por Remedios ou Rezende, abriria essa
parte do valle do Parahyba, dahi em diante porém, até
chegar á S. João d'El-Rei, nenhuma vantagem existe.
Neste Relatorio só tomo em consideração a
passagem da Mantiqueira até o valle do rio Grande. Os primeiros
estudos á que deve prosseguir esta commissão serão
do exame da serra das Vertentes, para poder decidir sobre a linha
mais apropriada para encontrar os ricos valles do S. Francisco.
Quanto á differença de custo entre uma estrada de
ferro de 2ª classe com declives de 1 em 50 e curvas de raio
de 600 pés, no minimo, e uma de 3ª classe (tramway)
com declives de 1 em 33 1/3 ou de 3% e raios de 400 pés,
não póde existir duvida que esta ultima póde
ser feita por 60% do custo da outra, dando muito maior vantagem
para vencer as difficuldades das serras que se tem de encontrar.
A respeito de estrada macadamisada, não pensaria nella por
um instante, porque a considero muito mais dispendiosa, e ao mesmo
tempo não dão as vantagens que estradas de 2ª
e 3ª classes, emquanto a differença entre estas, como
acima menciono, é sómente questão de economia.
Talvez, que a ultima das duas seja mais adaptada até que
o paiz seja mais cultivado e os seus recursos mais desenvolvidos.
Seria impossivel, com os estudos presentemente feitos, fallar com
confiança do custo das duas classes de estradas, porém
aproximadamente, pela experiencia do passado, calculo que, depois
de re-examinada a linha e todas as [notas?] tiradas de um traço
actualmente marcado, uma estrada de 2ª classe póde ser
construida pelo termo medio de 80:000$000 por milha, de Entre-Rios
até o valle do rio Grande, pelo caminho de Juiz de Fóra
e garganta de João Ayres Gomes. Nisto incluo estações,
trilhos, etc., em escala economica assim como incluo os campos do
valle do rio Grande para poder tomar o termo medio com a linha da
serra, na qual, depois de re-examinada e traçada de novo,
não deve existir córte algum de mais de 50 a 80 pés
de altura, nem tunnel algum; os aterros tambem não devem
exceder as alturas dos córtes. (Vide mappas, etc.)
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Uma linha de 3ª classe (tramway), como já disse antes,
poderá ser construida por 60% com as condições
acima.
Uma linha intermediaria, combinando as duas, trabalhada por locomotiva,
poderia ser construida por pouco mais ou menos 80% da de 2ª
classe; mas, emquanto não fôr decidido definitivamente
pelo governo imperial qual o traço mais adaptado e qual a
classe de estrada que se deve construir, não é possivel
fazer calculos definitivos.
Obras de arte. Nada se póde dizer
a esse respeito, nem se póde preparar plantas até
que se faça a designação definitiva.
Como em cada um dos mappas existem as observações,
etc., não me é necessario entrar em mais detalhes,
e portanto, esperando [?] serviços desta commissão
sejam apreciados como tendo feito todo o possivel para cumprir com
as instrucções, acredite V. Ex., em meu nome, assim
como de meus ajudantes, que nada mais nos dará maior prazer
e satisfação do que ter a approvação
de V. Ex. e receber as suas ordens.
Deus Guarde a V. Ex.
Excriptorio da commissão de estudos para o prolongamento
da Estrada de Ferro de D. Pedro II, em [22?] de Março de
1867.
Illmº Exm. Sr. Conselheiro Dr. Manoel Pinto de Souza Dantas,
Ministro e Secretario de Estado dos Negocios da Agricultura Commercio
e Obras Publicas. John Whitaker, chefe da commissão.
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