Agricultura, 1868
O custo das primeiras ferrovias

Relatorio que ao Illm. Sr. Director Geral da Secretaria de Estado
dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas
apresentou o Chefe da 3ª Secção
J. M. Pereira de Alencastre

Annexo L / gif 395-414

Vias de communicação

I

Não ha ainda quinze annos que o Brasil dotado pela natureza de tão prodigas riquezas, não possuia uma só via de communicação regular.

Data de 30 de Abril de 1854, a inauguração de seu primeiro caminho de ferro, devido ao espirito emprehendedor de um dos mais activos obreiros do nosso progresso industrial, o Sr. barão de Mauá.

Data tambem de então, o periodo em que os melhoramentos materiaes principiárão a ter entre nós algum incremento, tanto quanto têm permittido os nossos recursos. Temos feito pouco; e se houvesse mais confiança no futuro do paiz, quero crer que mais teriamos progredido.

Tambem o systema adoptado nas construcções dos nossos caminhos de ferro concorreu, para que não fossemos mais longe, do que estamos hoje.

Depois de quinze annos de trabalhos, apenas possuimos 634 kilometros de caminhos construidos, inclusive trilhos urbanos, o que em relação ao nosso paiz, á sua extensão, ás suas necessidades, não significa — progresso.

Em igual periodo os Estados-Unidos, comprehendendo desde o principio os prodigiosos resultados economicos dos caminhos de ferro, os adoptou com coragem e sem reservas, e entregou á circulação 5,000 milhas de vias de communicação artificial, e nunca mais parou no seu desenvolvimento.

Henrique Stucklé, director dos caminhos de ferro da Helvecia, estudando as vias ferreas americanas, nos diz que os canaes, e as estradas artificiaes são os mais poderosos instrumentos, que podem ser empregados em prol da civilisação, e do desenvolvimento do commercio e da industria de um paiz novo, que apenas tem completado seus trabalhos de colonisação.

É precisamente a condição em que nos achamos: para que, porém, possamos vencer os embaraços, que nos tolhem os passos, cumpre que não só confiemos mais no futuro do paiz, como abandonemos o systema até agora seguido.

As estradas que temos construido sob a garantia do Estado, absorvendo grandes capitaes, impõem muitos sacrificios ao thesouro; e estou convencido que estes serão effectivos durante um longo praso das concessões. Ou por que não produzissem as emprezas desde logo os beneficios, que os capitalistas esperavão colher, ou por outras razões, veio delles o desanimo, e da parte do governo o receio de novos onus, paralysando-se os trabalhos que parecião começados sob os melhores auspicios.

O preço das construcções das nossas estradas tem sido outro motivo para descoroçoamento; mas se em verdade esses preços são excessivos comparativamente com os das estradas artificiaes da Europa e dos Estados-Unidos, a culpa é principalmente das companhias que não zelárão seus capitaes, e não economisárão nas construcções, quasi todas executadas por empreitadas em globo.

Os esbanjamentos forão consideraveis, e minha mais firme convicção é que as obras construidas pela maior parte não representão os valores que figurão nos orçamentos e balanços, em razão do systema porque forão executadas.

O contracto Price, na estrada de ferro de D. Pedro II, o contracto Furness em Pernambuco, e finalmente o contracto celebrado com R. Sharp & Filhos fallão eloquentemente contra o systema adoptado pelas companhias, de cujos erros não forão infelizmente advertidas pelo governo.

Das lacunas que se notão nos decretos de concessão, e das imprevidencias dos contractos em globo para execução das obras por empreiteiros estranhos ao paiz, e desconhecedores de tudo, se derivárão sempre serias controversias, e questões graves, algumas das quaes ainda estão por decidir.

Desses contractos em globo, pelo modo como forão executados resulta, que não podemos conhecer o custo real das nossas obras de estradas de ferro, e se ellas representão elevados algarismos, e vão muito além dos capitaes garantidos, toda a responsabilidade deve ser levada á conta das emprezas concessionarias. De todos os contractos existentes o que mais me sorprende é o da estrada de ferro de S. Paulo, celebrado com Sharp & Filhos, onde além das obras permanentes e da via ferrea, a companhia incluiu as desapropriações e o proprio trem rodante!

Um governo acreditado como o nosso, que se apresenta n'uma praça como a de Londres onde abundão capitaes a 4 e 3%, e offerece acções de companhias privilegiadas com garantia de 7% por 90 annos, abre uma mina inexgotavel e capaz de saciar aos mais ambiciosos.

O capital que por este modo é tão largamente remunerado, gasta-se sem escrupulo, desapparece em liberalidades, e qualquer que seja a sorte da empreza, prospera ou decadente — as consequencias são sempre as mesmas, porque os lucros são infalliveis.

No emprego do capital das companhias de caminhos de ferro, é que maiores abusos têm apparecido, que os actos de concessão podião ter prevenido de um modo mais efficaz.

Em geral quando tratamos do custo das nossas estradas, invejamos o preço das estradas europeas, e fazemos com ellas esse pararellelo que é para nós tão desfavoravel. E a verdade é que parece ter-se já firmado o principio erroneo, de que nas nossas condições é impossivel construir no Brasil vias artificiaes mais baratas, do que as existentes. Nas condições economicas da Europa, na natureza do seu terreno, no seu clima, na modicidade dos salarios, e em muitas outras circumstancias se vão procurar as razões, que explicão a barateza de suas vias ferreas; entretanto a Europa dirige vistas invejosas para os Estados-Unidos, onde mais baratos são os caminhos de ferro, e por sua vez nos diz: os americanos no estabelecimento de seus canaes e vias ferreas são mais favorecidos do que nós, porque têm madeiras e terrenos baratos. Em circumstancias identicas, não temos podido chegar aos mesmos resultados. O que porém até hoje temos feito não pode servir de regra para o futuro, nem as construcções existentes de typo regulador em materia de preço: — o mal está no systema seguido, que deve ser abandonado, a menos que não queiramos ficar estacionarios, emquanto o resto do mundo progride, e os nossos visinhos do Prata dão o exemplo da maior vitalidade em melhoramentos desta ordem.

E de facto o Estado-Oriental do Uruguay e a Confederação Argentina prolongão seus caminhos existentes, e decretão novos em direcção ás nossas fronteiras.

Esses projectos dos nossos visinhos contém uma grande politica, cujas consequencias hão de ser de futuro sentidas.

O governo imperial não deve esquecer esta grande e profunda verdade. De todas as conquistas a da civilisação é a mais efficaz e duradoura.

As nossas vias ferreas são os instrumentos da futura grandeza do Imperio: — o paiz as reclama como o grande verbo do seu progresso.

O commercio, a industria, a emigração, a unidade do Imperio, a politica interna, a politica internacional, todos os interesses da familia brasileira não conhecem necessidade mais urgente, nem garantia mais poderosa de sua felicidade e do seu futuro.

Em quinze annos de trabalhos temos conseguido bem mediocres resultados. A estrada de ferro de D. Pedro II rasgando o interior de Minas aspira chegar com suas locomotivas ao valle do rio de S. Francisco, e saudar a estrada de ferro de S. Paulo no valle do Rio-Grande; Goyaz e Mato-Grosso, que pela sua distancia parecem segregadas da união brasileira, anciosas esperão que o telegrapho electrico e a locomotiva as vão remir do atrazo e prostação, em que as tem a difficuldade das communicações.

As estradas de ferro de Pernambuco e Bahia anciosas medem o espaço que as separão do seu ponto terminal. Os actuaes e futuros interesses do Imperio não serão verdadeiramente consultados emquanto uma linha ferrea não cobrir a nossa fronteira do Sul, desde o Quarahim até Jaguarão, desde Sant'Anna do Livramento até S. Borja.

Presentemente possue o Imperio 674,687 kilometros de caminhos de ferro em circulação, e [68,851?] kilometros em construcção; entretanto varias concessões de tem feito de novas linhas, cujas emprezas nem ainda se constituirão. O quadro annexo sob n. 1 mostra qual é presentemente a situação dessas emprezas.

Figurão n'este quadro concessões que já caducárão, como sejão a da linha ferrea de Tamandaré a Una, por completo abandono dos concessionarios, e a do Camucy ao Ipú, no Ceará, por morte do concessionario e clausula expressa do contracto.

Alguns projectos ahi figurão, que não podem merecer a menor confiança, e outros cujos emprezarios aguardão uma situação economica mais favoravel para levantarem capitaes, e darem principio aos seus trabalhos.

A imprensa européa occupa-se presentemente de uma importante questão sobre os caminhos de ferro economicos de M. Larmaujat. Se effectivamente chegou-se a reconhecer pela pratica que o novo systema póde ser applicado com toda a confiança, não direi nos caminhos de grande trafego e circulação, mas nos ramaes, e estradas de interesse puramente local, grandes vantagens se póde d'elle colher para o nosso paiz. O systema já foi submettido á experiencia em um caminho de 8 kilometros de extensão, que liga a communa de Raincy á de Montfermeil, e segundo vi dos jornaes, foi ella muito satisfactoria.

Todo o segredo do novo systema consiste em fazer assentar sobre um só trilho toda a carga a conduzir, e em aproveitar a adherencia das rodas motrizes sobre o solo, e poder se construir machinas ao mesmo tempo muito leves e muito possantes. Augmento de força moriz de um lado, reducção das resistencias a vencer do outro, tal é o effeito desta combinação tão simples quanto engenhosa.

A pequena locomotiva de M. Larmaujat, quasi inteiramente construida de aço, é de um peso total de 3 toneloadas, do qual mais de dous terços são repartidos sobre as rodas motrizes; estas são ligadas ao apparelho motor por meio de uma endentação e de um parafuso sem fim, arranjadas de tal sorte que cada volta das rodas corresponda a seis idas e voltas dos embolos. Tem esta disposição a dupla vantagem de dar mais regularidade á marcha e pôr o apparelho motor ao abrigo dos choques que podem se produzir sobre as rodas.

Um systema de molas dos mais engenhosos torna, além disso, esses ultimos inteiramente independentes em seu movimento de rotação, de modo a evitar todo o attricto na passagem das curvas; têm estas molas, demais, a vantagem de regularisarem a força motriz e evitarem qualquer abalo na occasião da partida.

Transpondo com igual facilidade rampas e curvas, o novo systema accommoda-se quasi por toda a parte ao traço das estradas existentes. Construida segundo esses dados, uma linha de 20 kilometros (3 leguas e 90 braças) custaria, de gastos de construcção e acquisição do material, 289,000 francos (cêrca de 145:000$000 ao cambio actual, ou 48:000$000 por legua); de despezas de trafego, 65,000 francos por anno pouco mais ou menos. Estamos longe, como se vê, nos 120,000 francos por kilometro, que não ha muito affirmava um orador na tribuna do corpo legislativo ser o minimo ao qual seria possivel fazer descer o custo dos caminhos de ferro de interesse local.

Resulta de orçamentos feitos por M. Larmaujat, segundo as mais rigorosas bases de apreciação, que tarifas inferiores de 20% ás das grandes companhias assegurarião ao capital empenhado em uma linha construida pelo novo systema, e sem o soccorro de subvenção alguma, um lucro de mais de 33%.

II

Situação das vias ferreas

Não foi até hoje dito que somma de sacrificios tem custado ao Estado a construcção desses poucos caminhos de ferro contractados com companhias inglezas mediante a garantia dos seus capitaes.

A intervenção do Estado na industria dos transportes por meio de caminhos artificiaes se tem entre nós verificado de todos os modos.

Accionista e garantidor da estrada de ferro de D. Pedro II, é hoje seu proprietario e sob sua administração a vae custeando e construindo.

Accionista e garantidor das estradas da Bahia e Pernambuco intervem na gerencia e fiscalisação das companhias com duplo caracter. Como simples garantidor a sua acção se faz tambem directamente sentir na direcção da estrada de Santos a Jundiahy.

Mas qual é a extensão dos sacrificios, quaes os compromissos do Estado até hoje em relação a essas emprezas? É o que vamos ver, submettendo á appreciação de V. S. uma serie de dados que, se não rigorosamente completos, approximão-se da realidade.

As actuaes emprezas de vias ferreas figurão presentemente nos balanços com os seguintes capitaes:

Nestas quatro estradas, que representão a extensão de 563 kilometros estão pois presentemente empregados 78,812:303$875.

Como, porém, liquidadas as contas da de Pernambuco, foi reconhecido que a companhia dispendeu bona fide, além do capital garantido, mais a somma de £ 485,648, ou 4,316:925$072 ao cambio par e o governo prometteu garantir este excesso de capital, o devemos desde já addicionar, bem como o emprestimo de £ 100,000 feito á de S. Paulo, de que paga a companhia juros ao Thesouro, bem como a importancia de £ 10,000, ou 88:890$000, que se permittio á de Pernambuco deduzir da renda liquida para augmento do seu trem rodante.

Assim temos que a esse capital de 78,000:000$000 se deve adicionar:

Representão, pois, as actuaes estradas subvencionadas pelo Estado, e a de sua propriedade o capital de 85,107:018$947.

Para que se possa saber qual a quota deste capital com que tem concorrido o Thesouro, cumpre lembrar que o governo imperial autorisado pelo art. 5º da lei n. 1,083 de 2 de Agosto de 1860 permutou por apolices da divida publica de juro de 6% 13,549 acções da estrada de ferro de Pernambuco, e 1,020 acções da da Bahia.

Cumpre ainda lembrar que para o capital da de Pernambuco concorreu o Estado com o emprestimo de £ 400,000, do qual paga a companhia juros.

Temos, pois, que o Thesouro figura na somma total desse capital com os seguintes algarismos:

Temos pois o Estado representado pelo capital de 35,776:043$884 e as companhias inglezas pelo de 48,330:975$072.

Mas este sacrificio do Thesouro vae mais longe: o governo pagando 6% das apolices que permutou por acções das companhias, não recebe como accionista valor correspondente ao onus com que carrega, embora fique aliviado da garantia de juros desse capital, que é seu.

O Estado pelas sommas despendidas com a garantia de juros não sei que tenha lucrado indirectamente na proporção dos sacrificios que tem feito. Seria este um estudo muito util a fazer-se, e do qual não me encarrego nesta occasião por falta de tempo, e na carencia de todos os elementos precisos.

Devo porém deixar aqui consignado a importancia das garantias pagas pelo Estado, desde que as linhas ferreas forão abertas ao trafego.

Importando approximadamente em 21,443:857$588 o que o governo tem despendido até a ultima data com os pagamentos da garantia, quer geral, quer provincial, resta-lhe deduzir dos seus encargos a garantia de 2% que das provincias têmd e haver na importancia superior á 5,000:000$000 até o fim do anno passado.

A somma total dos sacrificios até hoje feitos pelo thesouro é de cerca de 57,219:901$472, segundo os meus calculos; se porém addiccionarmos o capital despendido pelas companhias, se verá que as nossas estradas, representão actualmente a importancia de 105,550:876$544.

A liquidação desta divida em fins de 1867 importava em (...) *[não entendi]

Estas garantias representão hoje sommas consideraveis, como V. S. passará a ver do quadro demonstrativo sob n. 2.

Para que melhor se possa comprehender o quadro que vae intercalado, a marcha ascendente do capital e dos correspondentes pagamentos das garantias, cumpre lembrar que á proporção que as secções das estradas de ferro da Bahia e Pernambuco erão abertas ao trafego, se procedia a uma capitalisação provisoria, cujo algarismo ia sendo addicionado aos anteriores, até prefazer a somma total garantida, como melhor verá V. S. do seguinte quadro, sómente referente áquellas duas estradas, por isso que a de S. Paulo foi entregue ao trafego depois de inteiramente concluida.

A situação economica das nossas vias ferreas na praça de Londres comquanto tenha melhorado, continúa a não ser muito lisongeira. De Dezembro de 1867 a Janeiro ultimo as acções desas emprezas têm tido as seguintes cotações:

As acções de Pernambuco não são procuradas. Em agosto do anno passado fizerão-se transacções com os titulos da Bahia a 15 3/8 e na mesma occasião com as de S. Paulo a 17 1/8 e 18¼. Houverão fundadas esperanças em Janeiro do anno passado de que as acções de S. Paulo podessem chegar em pouco tempo a 24, mas foi o contrario, descerão, sem motivo justificado. Agora, porém, que a linha foi aceita e o trafego se desenvolve, as acções subirão de valor no mercado, e a cotação de 19 — 20 parece que se manterá.

Durante o anno passado a renda das estradas de ferro attingiu o algarismo de 6,429:718$310, e tendo sido a despeza de 3,324:750$373, resultou um saldo de 3,104:967$937. Este rendimento foi principalmente alimentado pela exportação e importação dos principaes productos da nossa lavoura e mercadorias com o peso de mais de 20,000,000 arrobas.

Isto melhormente se vê dos seguintes demonstrativos

* [quadro pouco legível]

O trafego de passageiros (...) e kilometros percorridos nos 642,103 que estiverão em circulação.

* [quadro pouco legível. Comparando as 2 tabelas, com erros, parecem indicar...]

(...)

Agricultura, 1868
Relatorio apresentado a Assembléa Geral Legislativa pelo ministro e secretario de Estado dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas
Joaquim Antão Fernandes Leão
Rio de Janeiro
Typographia do Diario do Rio de Janeiro,
1869

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