Agricultura, 1869
Appenso V
Prolongamento do tronco principal da Estrada de Ferro de D. Pedro II

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Direcção geral

Sendo hoje por todos reconhecido, que os destinos da Estrada de Ferro de D. Pedro II, devem ir além dos limites traçados no primitivo projecto, que a collocou no valle do rio Parahyba, onde os seus beneficios se limitão ao bem estar dos ribeirinhos e favorecem quasi exclusivamente os productores de café, ahi estabelecidos; estando todos de accordo na idéa de que, o verdadeiro ponto objectivo do estabelecimento d'esta poderosa alavanca do progresso, está na sua ligação á navegação interior do rio de S. Francisco e seus affluentes, por interessar directamente o conjuncto d'essa viação á sete provincias do imperio, e facultar a creação de muitas e variadas industrias; tem-se apresentado mais de uma opinião, indicando varios pontos de partida e direcções todas conducentes ao mesmo termo.

Devendo (na forma do primitivo projecto) desenvolver-se a Estrada de Ferro mais de 300 kilometros no valle do Parahyba; entre a Cachoeira e o Porto Novo do Cunha, ha effectivamente uma larga margem para accommodar opiniões dictadas por todos os interesses.

Havendo porém, forçosa necessidade de atravessar a serra da Mantiqueira, para chegar ao fim que todos aspirão, parece-me que as condições principaes que devem pezar nas razões de preferencia, devem ser a maior facilidade na execução das obras, para vencer esta barreira e o maximo aproveitamento dos estabelecimentos agricolas, já criados que não se fundárão pela lei do acaso, mas sim determinadamente pela uberdade dos terrenos, pelas suas condições especiaes para a cultura dos cafés, facilidade de viação, etc.

D'entre todas as idéas que se tem apresentado, citarei unicamente tres, cujos fundamentos têm sido mais desenvolvidos.

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Um dos primeiros projectos apresentados, é o que, partindo da Barra do Pirahy, atravessa a serra que medeia entre as aguas do Parahyba e rio Preto segue o valle do Perepetinga, vence a Mantiqueira, nas cabeceiras deste rio, e ganhando o valle do rio Grande por elle segue até o Chapadão de Piumhy e d'ahi procura directamente o valle do S. Francisco, por onde se desenvolve até o começo da navegação franca abaixo da Cachoeira do Pirapóra.

O segundo traço parte da estação de Entre-Rios, segue o valle do Parahybuna até proximo ás suas cabeceiras, atravessa a serra de Mantiqueira em João Ayres segue o Bandeirinha e Aguas do rio das Mortes, demanda pelo arraial de Prados o corrego da Gamarra, atravessa a serra das Vertentes, proixima á lagôa Dourada, entra no Brumado e Camapuão, confluentes do Paraupéba e transpondo as elevações que ficão entre este valle e o rio das Velhas, ahi se estabelece seguindo até Macaúbas, onde segundo informações de pessoa competente, poderá começar a navegação regular, que depende de trabalhos perfeitamente exequiveis e sempre inferiores ao custo de uma Estrada de Ferro marginal.

O terceiro traço exigiria o prolongamento da Estrada de Ferro pelo valle do Parahyba, até a embocadura do rio Pomba, seguiria por esse valle até as suas cabeceiras, venceria a serra da Mantiqueira em João Ayres e d'ahi em diante teria direcção identica ao segundo.

Sendo como antes dissemos a idéa principal, conduzir a Estrada de Ferro de D. Pedro II, ás aguas navegaveis do S. Francisco ou seus affluentes, as direcções acima indicadas, exigirião mui proximamente os seguintes desenvolvimentos, á contar da Barra do Pirahy.

1º Linha de Perepetinga (terminando em Pirapóra) 690 kilometros
2º Linha do Parahybuna (terminando em Macaúbas) 530 kilometros
3º Linha do Pomba (terminando em Macaúbas) 653 kilometros

Da confrontação destes algarismos, resultaria uma primeira razão de preferencia á favor da linha do Parahybuna, mesmo no caso de se admittir que o preço medio do kilometro de construcção de estrada fosse identico em todos os traçados.

Considerando concluida a 3ª secção até o Porto Novo, os tres traçados exigirião, em extensões á construir:

O 1º 690 kilometros
O 2º 441 kilometros
O 3º 502 kilometros

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Não obstante faltarem estudos completos para determinar com exactidão os respectivos preços de custo da estrada em todas as direcções, estudos que para serem completos demandarião ao menos cinco annos, com um numeroso pessoal de engenharia, e não custarião menos de 1800 contos de réis; parece-me que se póde affoutamente assegurar que a linha do Parahybuna será a mais economica além de ser evidentemente a mais curta.

Em quanto estava por construir a Estrada de Ferro, entre a Barra do Parahyba e Entre Rios, e o não ter de executar-se logo toda a linha do valle do Parahyba; em quanto era questão, por moivos de economia, não effectuar-se a concurrencia entre a Estrada de Ferro e a União Industria, concurrencia que não poderia fazer baixar os preços dos transportes, como hoje é bem demonstrado, seria mais conveniente o traçado do Perepetinga.

Contestando as vantagens geraes do estabelecimento da Estrada de Ferro, no valle do Parahyba, antes de prolongar-se para o interior, indigitei esse traçado, cujo reconhecimento foi por mim effectuado em 1863; mas tendo vingado a idéa da concurrencia, o que obrigou a um accordo de interesses entre as duas Estradas; tendo-se estabelecido a via ferrea, descendo o Parahyba, o que proporcionou conduzir-se o prolongamento da estrada para o interior pelo valle do Parahybuna; creio que até chegar ás vertentes da Mantiqueira, nenhum outro valle póde disputar-lhe a preferencia.

Não só os terrenos se prestão á execução das obras em condições quasi identicas ás do valle do Parahyba, como tambem em nenhuma outra direcção se encontrará tão grande quantidade de recursos criados, e consequentemente maior renda, para fazer face aos juros dos capitaes a empregar.

Accrescendo a estes poderosos motivos, a circumstancia de que a transposição da serra da Mantiqueira, em parte alguma offerece maiores facilidades do que na depressão denominada João Ayres, e que para ahi chegar, o caminho mais curto e seguro é o valle do Parahybuna, parece-me que fica fóra de toda a contestação a preferencia d'esta direcção sobre qualquer das outras.

Estimação do custo provavel

Havendo já estudos feitos entre a depressão de João Ayres e S. Gonçalo da Ponte, na extensão de 185 kilometros, pelos quaes se póde formar idéa do preço de custo dos trabalhos, restão 256,000 metros de estrada, cujo valor tem de ser estimado, tomando por base as obras já executadas em terrenos semelhantes.

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Dividindo a extensão total em secções correspondentes ás difficuldades dos terrenos á atravessar, teremos o seguinte resultado:

Sejão mesmo 26,000:000$, o que elevará o preço medio da legua de estrada a mais de 389:000$000.

Avaliação da renda

Para avaliar com segurança a renda provavel do projecto de prolongamento da Estrada de Ferro, consideraremos que a unica porção, cuja renda liquida tem de ser immediata, termina na cidade de Juiz de Fóra. No resto da linha até o valle do rio das Velhas, supporemos que o producto liquido do trafego, será mui pequeno ou mesmo nullo durante os primeiros annos.

Tomando por baze o trafego especial da estrada União Industria, entre a estação da Serraria e a de Juiz de Fóra, durante o anno de 1869, vemos que o movimento total das cargas, elevou-se a 1.652.816 arrobas e o dos passageiros a pouco menos de 20,000.

Mas sendo certo que com a construcção da Estrada de Ferro, o movimento de passageiros attingirá ao menos o triplo e o transporte das cargas não póde nesta secção, ser inferior a 2,000,000 de arrobas; teremos applicando as taxas médias (correspondentes á actual distribuição pelas estações da União e Industria):

Cargas, 2,000,000 arrobas a 200 rs. 400:000$000
Passageiros, 60,000 a 5$000 300:000$000
Receita bruta 700:000$000
Deduzindo 40% para as despezas de conservação e custeio 280:000$000
Renda liquida 420:000$000

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Seja no minimo uma receita liquida equivalente a 400:000$000 por anno, que se obterá logo que a Estrada chegar ao Juiz de Fóra.

Tendo a Estrada de Ferro com o trafego limitado até á estação do Chiador (que funccionou durante um unico semestre) produzido durante o anno de 1869 a renda liquida superior a 2,480:000$000; creio que com a linha toda executada até o Porto Novo do Cunha, esta verba elevar-se-ha com segurança a mais de 3,000:000$, que addicionados aos 400:000$ que deve produzir a linha até o Juiz de Fóra, prefarão uma renda liquida annual, que em caso algum póde ser computada em menos de 3,400:000$000.

Applicação da renda á execução das obras

Sendo a nossa intenção demonstrar que a Estrada de Ferro de D. Pedro II póde executar com os seus proprios recursos, o projecto que nos occupa, sem dependencia de outros favores do thesouro, deduziremos da renda liquida annual de 3,400:000$, a quantia de 1,000:000$ que deve cobrir os encargos do emprestimo especial, feito em Londres em 1858, por conta da extincta companhia, restanto por consequencia disponiveis 2,000:000$ por anno, até á abertura da estação do Juiz de Fóra, e 2,400:000$ d'ahi em diante até á conclusão de todas as obras.

Applicando directamente esta renda á proporção que fôr sendo recolhida, o projecto póde ser executado em onze ou doze annos; mas convindo accellerar a realisação de tão palpitante melhoramento, e sendo certo que o recolhimento da renda, não acompanhará pari-passe, as necessidades variadas da execução, o que obrigará a marchar lentamente para não ficar a descoberto e poder saldar em dia os compromissos da construcção; parece-me que será muito mais acertado, contrahir um emprestimo por meio de obrigações emittidas por series, em tempos opportunos, baseando o pagamento dos respectivos juros e amortização na propria renda da Estrada de Ferro.

Tempo de execução das obras

Se a linha a construir tivesse de offerecer em toda a sua extensão uma renda avultada immediata, não hesitaria em propor que se imprimisse aos trabalhos um andamento medio annual, correspondente a 72½ kilometros, o que permittiria concluir todo o trabalho em seis annos, mas sendo de pouca renda durante os primeiros tempos, cerca de 3/4 da extensão total, e sendo ainda sabido que quanto mais curto fôr o praso concedido para a conclusão das obras, haverá mais forçosa necessidade de engajar operarios fóra do paiz, e maior será o numero de obrigações a amortizar; parece-me conveniente combinar as operações de modo a reunir sem esforço extraordinario, o pessoal de operarios, para não provocar altas de salarios e poder amortizar o emprestimo á contrahir, dentro de um praso que não exceda 14 annos.

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Tendo-se actualmente reunido, sem esforço, nos 92 kilometros das secções em construcção, para mais de 2,500 operarios e devendo segundo todos os calculos, elevar-se a mais de 52 kilometros, o progresso annual das obras actualmente em execução; creio conveniente, determinar para a execução do projecto que nos occupa, o praso de 8 annos, distribuindo-se pelas diversas secções, conforme as difficuldades que apresentão, e dispôr o andamento das obras de modo que, não exija mais de 4 a 5,000 operarios.

Cremos que sem esforço extraordinario, o andamento annual das obras póde ser representado de

Entre-Rios a Juiz de Fóra por 39.00 Kil.
Juiz de Fóra a João Ayres por 54.00 Kil.
João Ayres a S. Gonçalo por 61.600 Kil.
S. Gonçalo a Macaúbas por 64.000 Kil.

elevando-se neste caso as despezas semestraes da construcção na

1ª secção a 1.002:500$000
2ª secção a 1.605:000$000
3ª secção a 1.850:000$000
4ª secção a 1.940:000$000

Conclusão

Sob as bases antes expostas, estão calculados os quadros ns. 1 e 2, concernentes ás operações de emissão e resgate das obrigações.

Dessa demonstração e das considerações anteriores se conclue:

1º Que tomando a Estrada de Ferro sob a sua responsabilidade, o pagamento do emprestimo de Londres, com a faculdade de poder effectuar operações de credito baseadas na sua renda actual e sem onus algum para o thesouro, póde concluir a linha de S. Francisco em 8 annos.

2º Que mesmo no caso de considerar estacionaria a renda, durante cinco ou mais annos, depois de concluida toda a linha, e na hypothese de que 3/4 nada produzem, o emprestimo será amortizado em 13½ annos, a contar da data do começo dos trabalhos.

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3º Que a execução das obras não exige mais de 4,000 a 4,500 operarios, o que se poderá obter no paiz sem esforço extraordinario.

4º Que devendo estar amortizado o emprestimo de Londres em 1885, isto é, um anno depois de recolhidas as obrigações do projecto de que se trata, o preço de custo de toda a importante rêde da Estrada de Ferro de D. Pedro II, com um desenvolvimento superior á 890 kilometros, não excederá de 12 a 13.000:000$, não incluindo o custo da 4ª secção, que nessa época será representado por cerca de 5.300:000$. (Vide o projecto especial da 4ª secção).

5º Que a renda liquida da Estrada de Ferro nessa época, na hypothese de ficar estacionaria (o que não é admissivel) elevar-se-ha a mais de 4.500:000$000.

6º Que dentro de 20 annos a contar desta data, isto é, em 1890, os 890 kilometros de desenvolvimento da Estrada de Ferro de D. Pedro II, nada custarão ao thesouro, e dessa época em diante, as tarifas de transportes, podem soffrer uma diminuição em proveito geral de todas as industrias.

Tendo baseado todos os calculos que precedem, em documentos recolhidos com o mais rigoroso exame, exagerando os preços de custo dos trabalhos, ou diminuindo a renda provavel, sempre que fallecião dados perfeitamente completos; creio que o lisongeiro futuro da Estrada de Ferro de D. Pedro II e as consequencias de felicidade do paiz, cuja magnitude ninguem póde prevêr, levarão ao animo dos mais incredulos, a convicção de que é preciso caminhar, e quando estão em nossas mãos, todos os recursos e meios, não se póde proceder de outro modo, sem assumir a responsabilidade de não cooperar para o desenvolvimento do paiz, com conhecimento de facto.

Rio de Janeiro, 14 de Março de 1870.

O Engenheiro em Chefe.

A. M. de Oliveira Bulhões

Agricultura, 1869
Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa (...) pelo ministro e secretario de Estado dos negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas
Diogo Velho Cavalcanti de Albuquerque
Rio de Janeiro - Typographia Universal de E. & H. Laemmert, 1870

Viação
• Appenso V
• Relatorio do anno de 1869 apresentado (...) por
Marianno Procopio Ferreira Lage
• Prolongamento do tronco principal da Estrada de Ferro de D. Pedro II
 

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