Agricultura, 1874 Estradas de ferro p. 70-77 / gif 78-85 O desenvolvimento que ultimamente tem tido, e vai tendo, a viação-ferrea no Imperio, bem que não corresponda ao muito que se nos faz mister, é todavia consideravel, em relação ao que conseguimos no longo periodo que decorre da data da lei de 26 de julho de 1852, que se póde denominar a lei da creação das estradas de ferro do Brazil, até o anno de 1871, em que novas disposições legislativas providenciaram sobre tão importante assumpto. Contavamos nos primeiros dias do anno de 1871 pouco mais de 755 kilometros de linhas ferreas em trafego, o que nada menos significava do que a nossa inferioridade, sob esta relação, em confronto não sómente com as menos adiantadas nações da Europa, senão com a propria Confederação Argentina. A iniciativa particular, que tardou tanto a manifestar-se, só n'aquella época deu mostras de cuidar seriamente da construcção de estradas de ferro, cabendo lugar conspicuo á população paulista entre as que no Brazil mais animadas se mostraram n'esse empenho. Muitas erão as difficuldades que anteriormente se oppunhão, e não poucas as que ainda se nos oppoem, não sendo de olvidar quanto ás primeiras o máo effeito das questões que se levantaram entre o Governo e as companhias inglezas das vias-ferreas de S. Paulo, Pernambuco e Bahia, e os extraordinarios dispendios que exigiu a renhida e prolongada campanha do Paraguay. Certo é que, no espaço de 20 annos, pouco ou quasi nada se havia feito, e bem que nos dê exemplo igual a propria França, onde a viação ferrea tão lentamente se desenvolveu, que de 1828, época da construcção de suas primeiras estradas aperfeiçoadas, até 1848, existião em trafego pouco mais de 1.800 kilometros; a Austria, onde no mesmo periodo construiram-se 1.155; e a Belgica, que de 1835 até aquella época contava apenas 670 kilometros, nem por isso nos é permittido attribuir aos obstaculos que naturalmente surgiram, senão principalmente á falta de iniciativa particular e de séria resolução por parte dos poderes publicos, o mesquinho resultado obtido em periodo que se póde dizer tão longo para a actividade nacional [cacilda... vergasta a honra e a hombridade dos brasileiros, talvez na expectativa de assim fazê-los deixar de ser pamonhas, e irem á lucta; e elogia os paulistas, unicos dignos madrugadores; as virtudes movem a história, jamais a acumulação (ou falta de) capital. Creio que já trafegava a Valenciana, entre outras; e bem fraco devia ser o avanço concreto da Paulista e da Mogiana, se é que (e muito embora já contando com café à frente e SPRy à retaguarda)]. De 1871 até hoje forão concluidos mais 768k,665 de estradas de ferro, dos quaes 170k,737 pertencentes á de D. Pedro II, o que nos dá o total de 1.523k,780, numero que, segundo todas as probabilidades, dentro de dous annos será elevado a 2.222 kilometros. Os 768k,665 accrescidos de 1871 até hoje pertencem ás seguintes emprezas: Estrada de D. Pedro II 170k,737 De Jundiahy a Campinas (Companhia Paulista)   44k Ituana   68k Leopoldina (até a Volta-Redonda)   27k Nova-Friburgo   35k,5 Nitheroyense   34k,480 Campos a S. Sebastião   20k Fortaleza a Maracanahú (Estrada de Baturité) 208k Central, nas Alagôas   10k Caxangá     9k,674 Olinda     4k,582 Paraense     9k,142 S. Leopoldo   47k S. Jeronymo   19k,8 Central na Bahia   45k Sorocabana 103k Macahé a Campos   99k Os que devem accrescer dentro em dous annos, por estar adiantada a construcção, são: Estrada de D. Pedro II 151k Rio-Claro   89k,209 Mogyana 105k,192 Rio de Janeiro e S. Paulo 231k,020 Cantagallo   70k Leopoldina   50k

Agricultura, 1874 Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa (...) pelo ministro e secretario de Estado dos negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas José Fernandes da Costa Pereira Junior [em 2 maio 1875] Rio de Janeiro - Typographia Americana, 1875   Relatórios 1851 | 1852 | 1853 | 1856 | 1860 | 1861 | 1862 | 1864 | 1865 | 1866 | 1868 | 1869 | 1870 | 1873 | 1874 | 1876 | 1877 | 1881 | 1886 | 1888 | 1889 | 1890 | 1891 | 1892 | 1893 | 1894 | 1895 | 1896 | 1897 | 1900 | 1908 | 1922 | 1925 | 1926 | 1937 | 1954 | 1955 | 1958 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1974 Legislação Lei Feijó Lei da Garantia de Juros Lei da subvenção quilométrica   Regulamentação Lei de Terras   Regulamentação Sistema Métrico Decimal Padrões Padrões monetários Pesos e medidas Longitudes Referências

Não é, por certo, motivo para que nos felicitemos a abertura ao trafego de 1.465k,086 de estradas de ferro, no periodo de 6 ou 7 annos, resultado que aliás representa o duplo do que se conseguiu de 1852 a 1871, e que póde ser muito maior se, como é de esperar, não se demorarem as obras de outras emprezas, que parecem em condições de proseguir na construcção das respectivas linhas; quaes são as da estrada Central da Bahia, do Limoeiro em Pernambuco e de Baturité no Ceará.

Cumpre, porém, não esquecer as condições do paiz, a escassez de capitaes que n'elle existe, a difficuldade de levantal-os no estrangeiro, a deficiencia que ainda temos de professionaes, e até de simples operarios, n'uma palavra os muitos obstaculos que se oppoem á rapida construcção das nossas linhas ferreas, contrastando com os amplos meios de que dispoem os Estados-Unidos e outras nações, cujo exemplo, de difficil imitação, invocão todos os dias os que não levão em conta para o nosso menos accelerado progredir n'esta materia, o muito que temos que organisar, e o não menos que nos cabe superar quanto ás difficuldades que naturalmente se nos oppoem.

Se para essas nações que nos precederam na carreira, não obstante a pratica de quasi meio seculo, ainda se não proferiu a palavra da experiencia no que se refere, quer á construcção, quer á administração das estradas de ferro, não é de admirar que estejamos menos adiantados, quando no Brazil data de periodo muito mais curto a applicação da actividade nacional a esse importante ramo de trabalho, que d'ella tanto exige.

Além das que forão já indicadas, vão sendo organisadas nas provincias outras emprezas de viação ferrea, com o favor da garantia de juros autorizado pela lei de 24 de setembro de 1873.

De conformidade com essa autorização tem sido concedidas até hoje garantia de juros e fiança de garantia provincial a 11 emprezas, representando a avultada quantia de 64.150:000$000 e extensão não inferior a 1.658 kilometros, a saber:

Nº	Caminhos de ferro	Kilometros	Capitaes	Observações
1	Conde d'Eu (Parahyba do Norte)	140	5.000:000$000	Decreto n. 5.608 de 25 de Abril de 1874
2	S. Paulo, Rio de Janeiro (S. Paulo)	232	10.650:000$000	Idem n. 5.607 de 25 de Abril de 1874
3	Fortaleza a Baturité (Ceará)	100	4.000:000$000	Idem n. 5.606 de 25 de Abril de 1874
4	Central (Alagôas)	100	3.500:000$000	Idem n. 5.672 de 17 de Junho de 1874
5	Limoeiro (Pernambuco)	92	5.000:000$000	Idem n. 5.704 de 5 de Agosto de 1874
6	Thereza Christina (Santa Catharina)	112	4.000:000$000	Idem n. 5.774 de 21 de Outubro de 1874 e n. 5.899 de 17 de Abril de 1875
7	Central, Paraguassú (Bahia)	300	18.000:000$000	Idem n. 5.777 de 28 de Outubro de 1874
8	De Campos aos Tombos o Caramgola (Rio de Janeiro)	165	5.000:000$000	Idem n. 5.822 de 12 de Dezembro de 1874
9	De Sorocaba a Ipanema (S. Paulo)	119	1.000:000$000	Idem n. 5.838 de 26 de Dezembro de 1874 (sujeito á approvação do poder legislativo)
10	De Natal a Nova-Cruz (Rio-Grande do Norte)	189	6.000:000$000	Idem n. 5.877 de 20 de Fevereiro de 1875
11	De Porto de D. Pedro II a Coritiba (Paraná)	109	7.000:000$000	Idem n. 5.912 de 1 de Maio de 1875
	Somma	1.638	64.150:000$000
	Credito da lei		100.000:000$000
	Resta		35.850:000$000

Por outro lado, em virtude do que dispoem as leis de 17 de julho de 1871, e 10 de setembro de 1873, cuida o Governo na construcção, por conta do Estado, dos prolongamentos das estradas de S. Paulo, Pernambuco e Bahia, e da linha estrategica do Rio-Grande do Sul, o que representaria (na hypothese de estender-se a estrada de Pernambuco até o rio de S. Francisco) não menos de 3.000 kilometros.

Para esse fim activão-se os estudos da linha rio-grandense, sendo que já se achão terminados os de campo pertencentes á parte da mesma linha que deve prolongar-se de Porto-Alegre á cidade de Uruguayana; e, tendo sido entregues e examinadas as plantas e orçamentos que dizem respeito ás linhas da Bahia e Pernambuco, forão chamados concurrentes para execução das respectivas obras, conforme o plano approvado pelo Governo, segundo o qual não deve exceder a despeza a 3.000:000$000, annualmente, para cada estrada, nos termos da lei de 17 de julho de 1871.

Do que se tem praticado a respeito de viação ferrea no Imperio, vê-se que não foi n'elle adoptado exclusivamente um dos dous systemas — administração pelo Estado ou — por emprezas particulares, o primeiro em geral preferido na Belgica, Baviera e Saxonia e o segundo na Inglaterra, Estados-Unidos e França.

A regra que temos seguido é a mesma da Austria e da Russia, onde cabe ao Estado unicamente a administração de algumas vias-ferreas de maior importancia, mórmente sob o ponto de vista estrategico.

Se em condições que mais favorecessem a acção do Governo, por não haver deficiencia de pessoal habilitado, fôra menos acertado constituir-se o Estado administrador de todas as estradas de ferro, ou pelo menos das que não consistissem em pequenas linhas de interesse meramente local, muito mais no estado actual do paiz, concorrendo circumstancias peculiares, que na vasta extensão do territorio nacional difficultarião a inspecção e fiscalisação constante do serviço por parte do Governo.

Deixar ás emprezas a construcção e custeio das linhas ferreas que não estejão nas condições excepcionaes a que me refiro, limitando-se o Estado a prestar-lhes o auxilio que melhor possa contribuir para que se organizem e produzão os desejados fructos, é, a meu ver, a pratica que deve ser continuada, como a que tem por si a lição da experiencia nos paizes mais adiantados.

Esse auxilio, no systema da nossa legislação geral e provincial, tem sido prestado sob a fórma de subvenção kilometrica e de garantia de juros, cujo minimum, com o que occorreu relativamente ás estradas de D. Pedro II, Bahia, Pernambuco e S. Paulo, não é menor de 7%. N'este sentido preceitúa a lei de 24 de setembro de 1873, derogando a de 26 de julho de 1852, que aliás tambem adoptava o systema da garantia de juros.

A disposição d'aquella lei, em que se traduz o systema geralmente preferido no paiz, é por sem duvida satisfactoria no que respeita á fórma com que se deve outorgar auxilio do Estado.

De feito, a garantia de juros é, dos meios porque se póde effectuar esse auxilio, o mais efficaz e equitativo e o que, applicado com o necessario criterio e prudencia, menos oneroso póde ser para os cofres publicos.

Se porém é certo que a lei de 24 de setembro de 1873 satisfaz, quanto á fórma porque se outorga esse auxilio, não o é menos que a sua rigorosa applicação encontra difficuldades praticas dignas de serem consideradas.

Resulta a primeira d'essas difficuldades da prova dos 4% de renda liquida por parte das emprezas que solicitem garantia de juros, prova que deve assentar em dados estatisticos, planos e orçamentos regulares.

Não escapa ao juizo de quem quer que conheça o estado do paiz quanto é difficil semelhante prova, pela deficiencia que temos de dados estatisticos.

Se em paizes em condições mais favoraveis, na propria França e na Belgica, lutão frequentemente as emprezas com graves embaraços para acquisição de dados em que fundem seus calculos, recorrendo muitas vezes, em parte ao menos, a inducções e ao que se póde chamar prova indirecta, que muito é que isto nos seja mais difficil ainda, quando não haja, por excepção, o registro de barreiras ou agencias fiscaes em que se colhão notas e informações officiaes a respeito do movimento da producção local e do numero de viandantes?

Quanto a estudos, sendo em extremo dispendiosos, e demorados, os definitivos, que podem servir de base para um orçamento, tão seguro quanto é possivel n'esta materia, não se arriscão os emprezarios a executal-os na in- (...)

[***falha***]

(...) garantia de juro ou subvenção, parece de bom accordo dar execução ao acto legislativo no sentido de fazer-se a concessão á vista dos primeiros estudos, ficando porém a effectividade dos favores dependente da apresentação de estudos definitivos, em que seja fixada, com a possivel exacção, a importancia da despeza que se tenha de fazer, dentro do maximo da garantia estipulada.

Fóra d'estas condições a lei seria raras vezes exequivel, e o pensamento do legislador constituiria letra morta, em prejuizo das diversas provincias da communhão brazileira a que pretendeu beneficiar.

A limitação que na mesma lei se contém, quanto ao numero de estradas que em cada provincia póde obter garantia de juros ou subvenção, se por um lado exprime o louvavel pensamento de distribuir com igualdade por todas as provincias do Imperio o favor que a todas deve caber, por outro tem o inconveniente de restringir a acção do Governo impedindo-o muitas vezes de auxiliar emprezas de viação-ferrea que estejão em condições favoraveis, e devão ser preferidas, em relação quer aos interesses provinciaes, quer aos geraes. A desejada igualdade póde muitas vezes prejudicar demorando a realização de estradas de ferro de alta conveniencia, que ficarão dependentes de concessão especial por parte do poder legislativo.

Cabe-me fazer outra observação, e esta em referencia aos traçados das nossas estradas de ferro. Como aconteceu na Inglaterra, nos Estados-Unidos e em geral em todos os outros paizes, nos primeiros tempos ao menos, a construcção das linhas ferreas no Brazil não se effectuou de conformidade com um plano de viação organizado em virtude de sérios estudos de profissionaes. Não precedeu a essa construcção a organisação de uma carta itineraria geral ou parcial. Forão traçadas as estradas conforme o que pareceu mais conveniente em relação ás localidades, aos interesses politicos e á producção que poderia alimentar o trafego.

Não pequenos dispendios tem custado em outros paizes a tardia correcção d'este defeito, e o mesmo nos ha de succeder. Cumpre todavia notar que fôra impossivel organizar dentro em pouco tempo um plano para a rede de viação ferrea no Brazil; e, pois, muito houveramos que esperar, se devesse preceder aquelle trabalho para realização das grandes linhas brazileiras, tanto mais quanto, na esphera de sua competencia, as assembléas provinciaes legislão como julgão mais acertado sobre as estradas das respectivas provincias, de mero interesse local.

A carta itineraria, cujo levantamento foi autorizado pela lei de 17 de julho de 1871, dar-nos-ha meios para ir corrigindo os defeitos do passado.

A diversidade de bitolas é outro inconveniente que sobresahe para quem estuda o que se tem feito entre nós em materia de viação ferrea.

Se, em referencia ás grandes linhas de D. Pedro II, S. Paulo, Pernambuco e Bahia, existe uniformidade, tendo todas ellas a bitola de 1m,60, não acontece o mesmo quanto ás outras estradas, sendo tal a diversidade que cada uma das cinco vias ferreas existentes na provincia de Pernambuco tem bitola differente.

Em geral o typo mais seguido é o de 1 metro, entretanto algumas estradas têm sido construidas com 1m,10, 1m,20 e até com 1m,06.

Taes são as da Cachoeira á Feira de Sant'Anna, a de Nictheroy á Villa-Nova, de Caxangá e outras. Conviria, emquanto é tempo, providenciar no sentido de adoptar-se uniformidade de bitola, que deve facilitar no futuro entroncamento em proveito das proprias emprezas e do paiz.

Apresento-vos em seguida dous quadros, em que estão indicadas as estradas de ferro em trafego, em construcção, ou simplesmente projectadas no Imperio.

** O 1º Quadro lista 25 ferrovias "geraes" e o 2º Quadro, 102 linhas "provinciaes".

** Entre as "geraes", incluem-se:

7) Do Tocantins - Da Villa da Barra do Rio-Grande na Bahia á barra do rio do Somno em Goyaz - (todos os dados em branco) - Observações: "Proseguem activamente os estudos. Está terminada a parte da linha até o rio S. Francisco. Estudos concedidos pelos decretos n. 4.747(?) de 4 de outubro de 1871(?) e n. (???) de 3 de julho de 1872". (concedente: Governo imperial)

9) D. Pedro II - Tronco principal - Da corte ao valle do rio S. Francisco, aberto até a estação da Paraibuna -

18) Sant'Anna do Paranahyba - De S. João do Rio-Claro a Sant'Anna do Paranahyba - (Governo Imperial) - Em estudos por engenheiros do governo.

20) De Coritiba a Miranda, em Matto-Grosso - (Governo Imperial) - Estão (concluidos? ordenados?) os estudos deste caminho de ferro.

25) Madeira a Mamoré - De Santo Antonio a Guajará-Guassú - (concessão do Governo Imperial) - dificuldades etc.