Agricultura, 1893
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Viação Ferrea
** historico desde
a invenção, Inglaterra, EUA, Bélgica, decreto
de Feijó [sem citá-lo], missão do Visconde
de Barbacena, Thomaz Cochrane.
** Cochrane obtém
concessão RJ-SP, tentou Londres, Russia dava mais vantagens,
pediu mais, Legislativo concedeu, (p. 111) ...
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Outras eram já, nessa occasião, as exigencias do
Mercado de Londres (...) [declarada
caduca]. Cochrane pede (e obtém) indenização,
mesmo assim.
Nomeou então o Governo uma commissão para promover,
no paiz, a realização da estrada, que foi denominada
D. Pedro II, hoje Central do Brazil, cujo traçado foi determinado
por decreto n. 1598 de 9 de maio de 1855.
** outras concessões
nesse ínterim. Por seu lado, provincia RJ contratou com Mauá
sua ferrovia etc.
Em 1873 a extensão das linhas em trafego apenas attingia
a 1021k,778 (...)
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Comparando estes algarismos com o do anno anterior, verifica-se
que das linhas subvencionadas, a extensão em trafego augmentou
apenas de 22k,000 pela inauguração do trecho no prolongamento
da estrada de ferro do Paraná; a extensão em construcção
ou com estudos approvados soffreu alteração pela caducidade
das linhas de Victoria a Santa Cruz do Rio Pardo [???],
Rio Bonito a Cabo Frio, prolongamento da Quarahim a Itaqui a Santo
Angelo, pela passagem a trafego do trecho da Paraná já
citado, tendo demais augmentado nas linhas de Barra Mansa a Catalão,
Araxá a Peçanha e Jaguara a Catalão, além
pequenas rectificações feitas [planalto
central parece ter sido considerado prioritário; com o Rio
de Janeiro sob bombardeio naval, faz sentido]; a extensão
em estudos ou estudada tambem diminuiu, sendo pela caducidade das
linhas de Maceió a Leopoldina e Torres a Porto Alegre e passagem
á columna anterior do trecho na Araxá a Peçanha,
Barra Mansa a Catalhão e Jaguara a Catalão, tendo
soffrido pequeno augmento em rectificação; a extensão
por estudar diminuiu enormemente pela caducidade da linha de Catalão
a Matto Grosso, tendo soffrido tambem pequenas rectificações.
Quanto ás linhas não subvencionadas: a extensão
em trafego conservou-se no mesmo algarismo, tendo havido apenas
ligeiras rectificações; a extensão em construcção
ou com estudos approvados soffreu alteração pela approvação
dos estudos e construcção das estradas de ferro Commercio
a S. Francisco Xavier, Resaca a Santos, prolongamento da Sorocabana
a Santos; a extensão em estudos ou estudada diminuiu por
ter passado á columna anterior, trecho da estrada de ferro
Resaca a Santos e prolongamento a Santos da Sorocabana e assim tambem
pela caducidade da estrada de ferro da Tijuca, tendo por outro lado
havido augmento de trechos da estrada de ferro do Commercio a S.
Francisco Xavier; a extensão por estudar tambem diminuiu
pela caducidade da linha da Ponta Grossa a Corumbá e por
passagem á columna anterior de trechos das linhas de Commercio
a S. Francisco Xavier.
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Multiplas e variadas são as questões que se prendem
á viação ferrea, com relação
á sua construcção e custeio, e que longe nos
levariam si quizessemos entrar em largas considerações,
que não cabem no presente Relatorio.
Dentre ellas algumas ha, entretanto, de interesse immediato, das
quaes entendo dever occupar-me, succintamente embora.
Na já assaz extensa rêde de caminhos de ferro, representando
avultadissimas sommas, os resultados, até o presente obtidos,
não correspondem certamente aos enormes sacrificios feitos,
a despeito das incontestaveis vantagens indirectas e em proveito
geral.
Este facto encontra facil explicação já nos
defeitos de traçado de varias linhas concedidas sem a organisação
prévia de um plano geral de viação, já
no custo exagerado de outras e finalmente na administração
de muitas.
Si os erros commettidos não podem, in totum, ser
obviados, cumpre, ao menos, procurar minorar-lhes os effeitos e
evitar sua reproducção: sirva-nos de incentivo a experiencia
adquirida que, na expressiva phrase de notavel publicista, «é
uma chamma que só nos esclarece «devorando-nos».
A organisação de um plano geral de viação
foi, desde logo, reconhecida pelo Governo Provisorio, e, por aviso
de 12 de abril de 1890, nomeou um dos meus dignos antecessores uma
commissão incumbida daquella importante tarefa.
Á organisação do referido plano deveria acompanhar,
si não preceder, a delimitação de poder ou
de competencia, na decretação das concessões,
entre os governos Federal e Estadoal; tanto mais indispensavel depois
da transformação politica por que passara o paíz,
que garantia a autonomia dos Estados Federados.
Nesse intuito expediu o Governo Provisorio o decreto n. 524 de
26 de junho de 1890, especificando e definindo: os tres casos unicos
em que competiam ao Governo Federal taes concessões, e estipulando
as restricções com que, fóra daquelles casos,
podiam ellas ser feitas pelos Estados.
Dando conta da incumbencia que lhe fôra commettida, apresentou
a commissão um plano geral de viação, comprehendendo
vasto systema de linhas ferreas e de navegação fluvial,
medindo as primeiras, em numero de 36, cerca de 19.000 kilometros
[sem o desconto das 4, somando 4
ou 5 mil km, sugeridas para um futuro mais oportuno].
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De accordo com esse plano, apresentado a 22 de novembro, tambem
de 1890, fez o Governo Provisorio diversas concessões, mediante
a garantia de juros de 6%, durante 30 annos, sobre o maximo de 30:000$
por kilometro, e demais favores do costume.
Um outro decreto legislativo, sob n. 109 de 14 de outubro de 1892,
fixou os casos de competencia dos poderes federaes e estadoaes para
resolverem a respeito; tornando-se, porém, essa competencia
dependente do plano geral de viação que for adoptado
pelo Congresso Nacional [nunca
chegou a ser feito]. Esse plano, ainda continua dependente
de adopção, parecendo conveniente que soliciteis do
Poder Legislativo providencias a respeito
["não são seus amigos?..."].
Entre as questões que se prendem á viação
ferrea, occupa por sem duvida, logar saliente a das tarifas.
Tres são os elementos que mais immediatamente influem sobre
a receita bruta de uma estrada, a saber:
** duas páginas
abordando didaticamente tarifas, elasticidade da demanda, receita
e despesa
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(...) diversas companhias, com razão, requereram autorisação
para elevarem suas tarifas.
A exemplo da medida adoptada na Estrada de Ferro Central do Brazil,
foi permittido ás companhias Paulista, Carangola, Tram-road
de Nazareth e Mogyana a cobrança de uma taxa addicional variavel
e acompanhando as oscillacções do cambio; e posteriormente
foi autorizada a Companhia S. Paulo Railway a elevar suas tarifas
na razão de 50% e approvadas novas tarifas das estradas Ribeirão
ao Bonito, Rio Grande a Bagé e Norte.
** vai chegando
ao ponto. Elogia um de seus "illustres antecessores",
do tempo do Império, que em 1888 "aventou"
uma "idéa digna de consideração
e de estudo; sendo para lastimar-se que não fosse então
attendida pelos Poderes Publicos, como merecia". E "para
que fique em memoria a medida naquelle ano suggerida e que me parece
de maior alcance, dependendo apenas de opportunidade, permittireis
que do respectivo Relatorio eu deixe extractadas e aqui consignadas
as considerações que nelle se encontram, no capitulo
sob a epigraphe Rêde com garantia de juros do Governo Geral.
= [em resumo, contrair empréstimo na praça de Londres,
resgatar tudo; o juro sairia menor que a garantia de juros em vigor;
e em seguida arrendar tudo. Isso vai até a pág. 117
- gif 118 - em seguida entra na especificação de cada
ferrovia etc.]
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