Agricultura, 1894

[propõe resgate e arrendamento. No entanto, o "enorme sacrifício dos cofres públicos" só leva a ameaçar as ferrovias do Nordeste; e mesmo entre essas, algumas merecem o benefício (Bahia); outras, degola sumária (Rio Grande do Norte); e como meio termo, Pernambuco; já a EFCB e a Porto Alegre - Uruguaiana, nem pensar! Têm condições "especiais". A privatização recomendada, portanto, segue muito de perto o peso de cada Estado na Federação]

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Sr. Presidente da Republica,

** perduram alguns problemas apontados pelos ilustres antecessores Paula Souza e Bibiano; mas são tão pujantes os recursos do paiz, e o impulso dado pela Republica que, apesar da aguda crise dos últimos 2 anos, alguns serviços do MIVOP, eficientes fatores da prosperidade nacional, até cresceram. — Lisongeira esperança de que, assim que o desvelado presidente resolver tudo, a indústria vai florescer — Redução de pessoal, mas o trabalho vai bem. Directoria de Industria está quebrando o galho com o serviço das aposentadorias — Pessoal é bom demais; merecem um aumento, estão defasados com o pessoal do Tesouro e outras repartições.

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Viação ferrea

O desenvolvimento da industria de transportes é o ponto de partida para o engrandecimento e prosperidade dos povos. (...)

A grande Republica Americana, fazendo desse principio a mais ampla applicação, mostrou como uma nação nova podia hombrear, por sua riqueza industrial, com os povos mais cultos do velho continente, cujos recursos, de toda ordem, representavam a experiencia e o esforço de milhares de gerações extinctas.

O problema da viação publica se impõe, portanto, como uma das mais sérias cogitações dos governos que presidem a evolução dos paizes novos; — não queremos com essas palavras acquiescer ao preconceito, que infelizmente domina a muitos espiritos — de que exclusivamente ao Governo deva caber a iniciativa das grandes obras; pelo contrario, é convicção nossa que á iniciativa privada está reservado um saliente e importante papel nesse concerto harmonico dos interesses nacionaes; e o grande impulso que tiveram ellas, sob essa fórma, nos Estados Unidos e na Inglaterra, é exemplo pratico e ensinamento proveitoso.

Num paiz, como o nosso, onde os capitaes não superabundam e encontram applicação facil e fartamente lucrativa em numerosos ramos da industria nascente, não se póde deixar as grandes obras, e nomeadamente a viação publica, entregue aos recursos exclusivos das emprezas particulares. (...)

Desbravar as mattas para substituir o silencio secular de seu abandono pelo rodar incessante da locomotiva, transformando o deserto em centro de população e actividade, para arrancar do solo os recursos quasi inexgottaveis de sua uberdade, — não é obra que possa tentar o capital, sem que tenha elle bem garantida sua applicação contra o fracasso que tem sido o epilogo de algumas emprezas mais audazes.

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Aos poderes publicos se impõe tambem o dever de estreitar as relações dos Estados da Republica, facilitando entre elles as communicações e os transportes, que geram os interesses reciprocos, — a mais solida argamassa com que a federação ha de levantar muralhas para resistir ao sôpro da desaggregação e do fraccionamento.

Muitas vezes o espirito de desordem não é mais do que a degenerescencia de forças vivas abandonadas á esterilidade e de actividades poderosas, que não encontram uma applicação proveitosa e util.

É geralmente entre os desoccupados que os caudilhos e desordeiros vão arrebanhar forças (...).

Já foi synthetisado esse pensamento por um notavel publicista quando disse que as revoluções findam no dia em que começam as grandes obras por utilidade publica.

Não são menos valiosas as razões de ordem economica que aconselham os paizes novos a fazerem todos os sacrificios para desenvolver e aperfeiçoar os seus meios de transporte.

É sabido que no interior do Brasil correm numerosos rios (...) desaproveitados, em sua maioria, posto que attestem em sua exuberante seiva a pujança dos fertilisantes naturaes alli accumulados pelos annos.

Esses terrenos, hoje (...) estão á espera de que as ferro-vias e o vapor venham transformal-os em fontes uberrimas de abastança e de riqueza.

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Na grande Republica Americana essa transformação operou-se com uma rapidez admiravel, — as linhas ferreas penetraram na floresta ou nos campos deshabitados, deixando na sua passagem os germens das grandes cidades e das surprehendentes industrias, que surgiram como por encanto, ao lado dos trilhos ou á margem dos rios. E não é só o conforto e as commodidades que as vias de transporte trazem: ellas poderão libertar as populações das cidades do tributo que pagam á agriculura do estrangeiro, mesmo para os generos mais communs de primeira necessidade.

A somma avultada que representa hoje a nossa importação de cereaes e de gado, successivamente crescente, nos aconselha a cogitar de meios que venham facilitar essa producção, a que tão bem se prestam os terrenos até agora incultos, no interior do paiz, onde a cultura se limita ás necessidades locaes, pela difficuldade que offerecem os transportes para os centros consumidores.

Sob ouro aspecto devemos ainda encarar o systema ferro-viario da Republica, attendendo aos interesses internacionaes que nos adveem de nossa collocação geographica.

Posto que nada tenhamos a receiar das boas relações de amizade das nações vizinhas que confimam com as nossas fronteiras, nos cumpre acautelar interesses de futuro, apparelhando-nos para a lucta economica que nellas se ha de travar, á medida que forem germinando os elementos de progresso e de actividade industrial que á porfia procuram cultivar alli.

As estradas propriamente denominadas estrategicas, outr'ora lembradas para as eventualidades da guerra, devem hoje ser levadas a effeito com toda presteza; não que tenhamos o pensamento de utilisal-as propriamente para a guerra ou como elemento de transporte rapido para forças e armamentos, mas sim como sendo ellas as fortalezas com que nos cumpre balisar nossa fronteira para a lucta economica que já nos offerecem os nossos vizinhos do sul, trazendo suas linhas a quasi todos os pontos importantes dos marcos divisorios, de modo a obrigar a circulação em suas estradas, de avultados interesses brasileiros.

Para prepararmos uma politica internacional que facilite o exercicio desassombrado de nossas instituições, accentuando ao mesmo tempo o desempenho do papel que nos cabe na politica sul-americana, cumpre que não desviemos egualmente nossas vistas da fronteira occidental, por mais fracas que hoje se nos afigurem as nossas relações commerciaes com o Paraguay e com a Bolivia.

(p. 100)

Prepararmo-nos para receber em nossos portos os productos naturaes ou de industria dessas duas nações amigas, é acto de previdencia politica, que nos deve preoccupar.

A sonhada ligação dos dous grandes oceanos, o Atlantico e o Pacifico, no continente sul-americano, deve ter o contingente dos esforços do Brasil, si quizermos tirar desse commettimento os resultados que elle póde ter para nossa patria; — o que hontem era utopia, póde hoje ser um plano para se transformar amanhã em surprehendente realidade.

A falta de estudos technicos ou mesmo de simples reconhecimento não nos permitte pensar por emquanto qual a directriz que poderia tomar essa linha; entretanto, a solidariedade das aspirações americanas nos fazem antever a possibilidade de confraternizarmos, por via terrestre nos mesmos mercados, com o povo chileno, quebradas que sejam pelo progresso as fronteiras das nações que delles nos separam.

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Estradas de ferro de propriedade da União

Possue actualmente a União em trafego nove ferro-vias com uma extensão de 2.825 (etc.) kilometros, representando em 31 de dezembro de 1894 um capital effectivamente gasto de 257.674:936$793, como se vê do seguinte quadro: (...) [91:212$ / km]

Os dispendios do Thesouro em virtude do deficit verificado entre a receita e a despeza orçam por 11.118:481$ (etc.) até o fim do anno passado, como se vê do quadro em seguida, demonstrando além do seu custo, os enormes encargos com que teem sido onerados os cofres publicos: (...) [aliviar esse "sacrificio", só mesmo construindo uma ferrovia até o Pacífico. Em tempo: o quadro não inclui a ferrovia gaúcha.]

p. 102 / idem

Diante dos resultados pouco animadores que já se faziam sentir em 1892, resolveu o Poder Legislativo auctorizar o Governo a mandar proceder a um inquerito sobre a conveniencia de transferir a propriedade e a exploração das estradas de ferro da União para a industria privada e estudar os methodos que deveriam ser preferidos nessa operação.

Nesse intuito foi incumbido o general Francisco Raphael de Mello Rego, em data de 18 de março de 1893 [min. Limpo de Abreu], desse estudo, tendo em vista as condições economicas de cada uma das mesmas estradas e o desenvolvimento por ellas operado nas regiões a que servem, afim de conhecer quaes as que deviam ser preferidas para os respectivos prolongamentos e o modo de os levar a effeito.

Completando essas instrucções, expediu um dos meus dignos antecessores, em 2 de junho de 1893, um aviso, recommendando que fossem igualmente prestadas detidas informações com relação: [custo de cada uma e por que o excesso; quais prolongar; necessidade de vender ou arrendar, e quais; justificar a manutenção de alguma; conveniência de exigir prolongamento de alguma ao privatizar; discriminar déficit, por exercício. General entregou relatório 1 mês depois, 3 jul., frisando que só usou dados disponíveis na repartição, sem exame nos locais]

p. 103

extensão, até 1891, das nove estradas da união era 2.546 km; custo efetivo 218.623:691$ [dá 85:869$ / km]

** conclusão: fiscais estavam olhando para o outro lado, já que aceitaram preços exorbitantes, mesmo quando havia tabelas que bastava consultar; e tampouco verificavam as obras recebidas

Comparando o custo kilometrico das estradas Sul de Pernambuco e prolongamento da da Bahia, nota que o daquella, onde não houve difficuldades a vencer nem obras d'arte de execução arriscada, superiores ás que se encontram na segunda, attingiu mais de 100:000$, comprehendido o valor do material fixo e rodante; ao passo que o da outra não excedeu a 43:244 (etc.), ou menos da metade.

** Central de Pernambuco devia ter 139 km; em trafego 72 km em meados de 1886 ao custo de 5.534:500$ ou 76:895$ / km. Autorizado prolongar até Pesqueira em 1890. Desde 1886, cinco anos, nenhuma nova estação. Gastou-se mais 12.906:164$, o que eleva o total a 18.410:644 [ou... 255:703$ / km???] Déficit das oito (falta uma) orça por 9.500:000$, sendo que até dezembro de 1891 era 7.266:131$.

Com relação ao 2º quesito, responde o general Mello Rego:

b) Que, si o prolongamento destas oito estradas da União devesse ficar subordinado aos effeitos produzidos pela construcção de cada uma na respectiva região, nenhuma estaria no caso de ser prolongada. Entretanto, por considerações, que apresenta, lhe parece mais prudente e razoavel que, na sua maioria e a permanecerem sob o dominio da União, devam parar nos pontos em que terminarem as secções que se acham em construcção.

E, assim, a de Sobral poderá ficar em Ipú, a de Baturité em Quixeramobim ou em Humaitá, a Central de Pernambuco em Pesqueira. Na do Sul de Pernambuco não convirá interromper os trabalhos do ramal de Angelim a Bom Conselho até Correntes [por que?], bem assim o de Paquevira a Imperatriz. Não deve tambem parar o prolongamento da estrada da Bahia até Joazeiro, convindo antes apressar sua conclusão; o mesmo acontece com a de (p. 105) Porto Alegre a Uruguayana, e a do Rio do Ouro convém prolongar até á Barra do Pirahy, com um ramal á estação do Commercio e outro á do Desengano, com um desenvolvimento de 80 kilometros, prestando duplo serviço, quer como linha auxiliar (...).

Quanto ao 3º quesito:

c) Sustenta a conveniencia da transferencia daquellas estradas á industria particular, com excepção das que se acharem em circumstancias especiaes, como a Central do Brasil e Porto Alegre a Uruguayana, que devem ficar sob a administração do Estado; e, comquanto, em principio, pareça que como regra deva ser a transferencia effectuada por venda, attenta a inconveniencia de ser o Estado industrial, casos ha em que circumstancias inherentes a cada uma tornam preferivel, si não unicamente praticavel o arrendamento. Conclue que é preciso verificar quaes as que se acham no primeiro e quaes as que se acham no segundo caso; o que não póde ser feito no gabinete.

(...) Ao entrar para o Ministerio encontrei esta materia de tão alta transcendencia sem solução, nada mais se tendo feito após a publicação do relatorio a que me refiro.

Nestas condições julguei conveniente mandar proceder a novas e mais acuradas pesquisas e bem assim a estudos locaes que deveriam completar o trabalho iniciado em 1893.

Para o desempenho dessa commissão foi nomeado em 18 de dezembro ultimo o engenheiro Emilio Armando Henrique Schnoor, a quem em 7 de janeiro dei as instrucções constantes do aviso seguinte: [duas páginas]

(p. 106)

(...) devereis percorrer, tanto na parte em trafego como na em construcção, as estradas de Sobral, Baturité, Central de Pernambuco, Sul de Pernambuco, Paulo Affonso, Bahia (prolongamento) e Central da Parahyba. [total: sete das nove; descarta-se visitar EFCB e Porto Alegre - Uruguayana]

(...)

No estudo das condições economicas de cada uma das referidas estradas e do desenvolvimento operado nas regiões por ellas servidas (...) devereis especificar as industrias ou genero de commercio ahi fundados e sua apparencia em relação ao futuro, observando si a zona percorrida é mais apropriada á cultura ou á criação, assim tambem si existem em taes regiões terrenos devolutos ou de propriedade particular, que se prestem á fundação de nucleos coloniaes.

Igualmente procurareis conhecer o genero de industria a que de preferencia se entregam as populações das localidades servidas pela viação ferrea, e qual o artigo que, como producto della, mais avulta entre as mercadorias transportadas.

p. 107

No desempenho de sua commissão seguio para o norte o engenheiro Schnoor, tendo já feito necessario e minucioso exame sobre a estrada de ferro da Bahia.

Desse exame verifica-se que as sommas despendidas até 31 de dezembro ultimo com aquella estrada foram:

** [soma numa conta só a construção de 2 linhas e 2 ramais (20.756:142$), mais o "custeio do tráfego" de uns 15 anos, 1880 a 1894 (6.485:764$, ou 432:384$ anuais), subtotalizando 27:241:906$, e daí deduz "receita bruta recolhida", imagino que também de 15 anos (2.919:060$, ou seja, cobre 45% do "custeio" médio anual; déficit seria 3.566:000$, ou 238:000$ anuais, suficientes para construir 8 km anuais ao preço quilométrico padrão, e por baixo, de 30:000$). O déficit anual seria então 1,15% do capital empatado. Em cima do subtotal (construção + 15 anos de déficit) — que chama de "capital effectivo" — Schnoor (ou o ministro?) acrescenta "os juros simples a 5% annualmente sobre as quantias effectivamente despendidas com essa estrada desde a sua inauguração e a importancia destes juros". Não entendo por que, além de calcular os juros, ainda precisa (acrescentar?) "a importancia destes juros". Imagino que o limite seria 75% do capital, ou 5% vezes 15 anos, o que daria no máximo 15.000:000$ de 20 mil contos. Mas nem todo investimento ocorreu antes do primeiro ano. O valor calculado é 10.688:307$, que se somam ao "capital efetivo", e dá 35.010:153$]

Vê-se, portanto, que os resultados obtidos [os que acaba de mostrar, contábeis; nada a ver com o resultado na economia regional] não correspondem aos enormes sacrificios feitos e que ainda continuam a gravar os cofres publicos. Effectivamente, reunindo-se os juros de 1.750:000$, em que annualmente importa aquella quantia, ao deficit do anno de 1894, na importancia de 423:000$, temos 2.173:000$ de prejuizo annual.

Urge, pois, tomar medidas indispensaveis para diminuir este onus que, sommado ao de £ 126.000 que annualmente paga o Governo de juros á companhia ingleza da Estrada de Ferro da Bahia ao S. Francisco e que ao cambio actual corresponde a cerca de 3.150:000$, temos um sacrificio annual, quasi em pura perda, de 5.323:000$.

p. 108

O engenheiro Schnoor em seu relatorio propõe para sanar essas difficuldades, diminuindo os encargos da União, duas providencias: 1ª, o arrendamento da estrada a uma companhia particular, que se encarregue da exploração desse serviço mediante uma fórmula de trafego calculada de modo a induzir a companhia ao trabalho, economicamente sem prejuizo do publico; 2ª, a encampação da estrada ingleza e sua reunião sob uma mesma administração com a do prolongamento, englobando-a no contracto de arrendamento já mencionado.

Assim procedendo, teremos uma grande economia para os cofres publicos; pois, de accordo com o actual contracto com a mesma companhia, verifica-se que a sua encampação póde hoje ter logar mediante apolices ouro da divida publica, que a juro de 5% ao anno importará a despeza em cerca de £ 111.784, em vez das £ 126.000, que actualmente paga o Governo. Dahi resultaria uma economia de £ 14.216, que ao cambio actual importa em cerca de 355:000$, sendo que a diminuição de despeza em vista da reunião das duas estradas seria de cerca de 600:000$, desde que fosse reduzida a bitola da Bahia até Alagoinhas a 1m,00.

Do que ahi fica exposto, temos a confirmação cabal de que o systema de construcção e custeio das obras publicas pelo Governo é em geral anti-economico, muitas vezes improficuo e quasi sempre na pratica funesto em suas consequencias.

Commetimentos de tal ordem, por sua natureza vastos, urgentes e momentosos não cabem nas forças do Governo, que, para realizal-os não devem nem póde recusar auxilio algum e muito menos o da iniciativa industrial, trazendo enorme concurso de capitaes, de talentos, de aptidões e actividades.

E de facto, é ao espirito de associação e de iniciativa individual incitado e fomentado em quasi todos os paizes civilizados pela preferencia dada ás companhias na realização das obras de utilidade publica que devem aquelles povos o seu desenvolvimento material.

A execução e custeio de taes obras pelo Governo teem por via de regra provocado funestos e desastrosos resultados, acarretando enormes onus e sacrificios, matando o espirito de iniciativa, creando a indifferença nacional e a falsa idéa de que tudo devemos esperar do poder publico, a quem compete satisfazer todas as necessidades.

p. 109

Por outro lado na execução de taes obras a ação official indirectamente representada na administração e direcção dos trabalhos é quasi sempre mais lenta, mais dispendiosa e frouxa que a particular, que é exercida por agentes immediatamente interessados.

Longa e interminavel seria a serie de argumentos, de factos e de pareceres, nelles apoiados, attestando todos a inconveniencia da construcção e custeio de obras de utilidade publica por conta dos cofres nacionaes e sob a administração do Governo; além de que pareceria superfluo insistir sobre esta questão diante dos resultados colhidos e que ahi ficam succintamente expostos.

É este, portanto, um assumpto que vai continuar a merecer a minha especial attenção, proseguindo no seu exame e estudo de modo a em prazo breve ficar o Governo habilitado a tomar a respeito uma resolução efficaz, alliviando assim o Thesouro dos pesados encargos que tão poderosamente teem conribuido para aggravar as finanças da União.

(...)

Agricultura, 1894
Ministerio da Industria, Viação e Obras Publicas
Apresentado em 1º de maio de 1895 [Prudente de Moraes] - refere-se ao ultimo ano de Floriano Peixoto
ministro engº Antonio Olyntho dos Santos Pires

Apresentação
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