Castello Branco, 1965
Mensagem ao Congresso
p. 139-141
A política de transportes
O programa de governo visa, fundamentalmente, o eficiente e econômico
atendimento de demanda de transportes, e a eliminação
do importante foco inflacionário representado pelas emissões
necessárias à cobertura dos déficits operacionais.
Para tanto, programa-se a redução dos custos de transportes
e sua gradativa transferência para os usuários, através
dos fretes, convergindo ambos para o equilíbrio financeiro
das autarquias envolvidas, de modo a inverter a tendência
à participação crescente da coletividade nos
custos de transporte.
A despeito de não ser, sempre, do ponto de vista nacional,
o meio de transporte ideal, o setor rodoviário absorveu,
nos últimos anos, 80% do incremento da demanda. Isto se deveu,
em grande parte, às suas condições de rapidez,
segurança e flexibilidade, não representando, obrigatoriamente,
o preço mais baixo que o usuário pode desfrutar. A
participação dos setores marítimo e ferroviário
nas mercadorias transportadas decaiu de 67% para 33% nos últimos
14 anos, o que, aliado à sua alta proporção
de custos fixos e à elevação dos custos variáveis,
explica grande parte dos seus crescentes déficits.
(...)
Nesse plano, e na medida das possibilidades, foram considerados
os esforços no sentido de uma política ordenada de
investimentos, evitando a pulverização de recursos
escassos, procurando-se canalizar os investimentos para os empreendimentos
prioritários incluídos nos Planos Preferenciais e,
dentre estes, selecionados os de maior urgência em relação
ao triênio referido.
A execução da política de transportes em [1965?]
será focalizada, a seguir, nos diferentes setores.
Setor ferroviário
Através da Rede Ferroviária Federal, procurou-se,
em 1964, criar condições técnicas de trabalho
que permitissem progressivo aumento de produtividade, com o conseqüente
reflexo na redução dos déficits operacionais.
Como realizações da maior significação,
dentro do setor ferroviário, cabe ressaltar:
a) renovação de via permanente: cerca de 2.300 km
de linhas foram totalmente renovados, melhorando-se as condições
de tráfego do sistema pelo aumento de velocidade comercial
e pelo maior peso dos trens;
b) renovação do material rodante e de tração:
aquisição de 400 novos vagões e, dentro do
programa de dieselização, 56 locomotivas diesel-elétricas;
c) eletrificação: concentração de recursos
no sistema eletrificado das áreas do Rio de Janeiro, São
Paulo e Belo Horizonte;
d) sinalização automática para 450 km de linha
da Estrada de Ferro Central do Brasil;
e) criação de duas subsidiárias, a primeira
destinada à exploração de armazéns e
silos — Armazéns Gerais Ferroviários S/A (Agef) —
e a segunda, a Urbanizadora Ferroviária S/A para exploração
comercial do patrimônio da Rede Ferroviária Federal
S/A.
Em caráter prioritário, a Rede Ferroviária
Federal S/A realizou a integração tarifária.
Foram efetuados, especialmente, estudos sobre as tarifas de minério
e carvão, procurando aproximá-las do custo real do
transporte. Isto resultará, dada a elevada participação
(cerca de 20%) destes produtos no esforço de tração
ferroviária, em substancial redução da subvenção
necessária ao custeio da Rede Ferroviária Federal
S/A. Este fato é auspicioso se lembrarmos que o percentual
pago pelo usuário para o transporte ferroviário vinha
decaindo, de forma sensível, nos últimos anos e, especialmente,
no período 1957/63, quando passou de 46% para 28%, com a
conseqüente complementação por parte da coletividade.
No que se refere à situação financeira, é
importante ressaltar que o déficit previsto, antes da série
de medidas saneadoras tomadas, era da ordem de Cr$ 463 bilhões,
sendo reduzido no final do exercício em cerca de Cr$ 163
bilhões. Para 1965 é esperada uma considerável
redução deste déficit em termos reais.
O Departamento Nacional de Estradas de Ferro iniciou suas atividades
em 1964 dando início ao Programa de Ação Imediata
para o triênio 1964/1966, cujas diretrizes passaram a orientar
os trabalhos desta autarquia.
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