Castello Branco, 1967
Mensagem ao Congresso
p. 166-171
Transportes
Política do setor
O setor de transportes no Brasil ocupa uma posição
de grande relevância no contexto econômico. Além
de absorver uma grande parcela dos recursos reais disponíveis
para formação de capital fixo, foi um dos maiores
responsáveis por uma série de desequilíbrios
na economia brasileira. Os deficits operacionais das empresas estatais
são elevados e exercem uma contínua pressão
sobre o Tesouro Nacional. No passado, havia uma íntima vinculação
entre as emissões de papel-moeda e as necessidades financeiras
das empresas estatais para cobrirem os gastos não financiados
pela receita da venda dos seus serviços. No período
de 1964 a 1966 os déficits foram acentuadamente reduzidos
e a sua cobertura não esteve mais vinculada às emissões
de papel-moeda, reduzindo-se, portanto, o impacto inflacionário.
Os desequilíbrios encontrados no setor não se limitam
somente a aspectos financeiros. A alocação de recursos
para investimento em transportes não se processava segundo
critérios racionais. Deficiências institucionais tornavam
impraticável a operação das várias modalidades
de transportes sob uma forma coordenada e eficiente. (...)
(...) Com a assistência técnica da ONU, um grupo de
técnicos brasileiros e estrangeiros reunidos no Grupo Executivo
de Integração da Política dos Transportes [Geipot]
trabalha há mais de um ano na elaboração de
planos e programas de transportes, dentro das linhas básicas
da política estabelecida. A primeira fase dos estudos acaba
de ser completada, constituindo-se em planos diretores decenais
ferroviários, rodoviários, portuários e marítimos,
além de estudos e recomendações gerais sobre
a integração e coordenação das várias
modalidades de transportes.
Na reforma administrativa está prevista a criação
do Ministério dos Transportes, que implementará os
planos e programas estudados e dará continuidade às
atividades de planejamento. Prevê-se que em 1971, caso sejam
executadas as recomendações dos estudos feitos, o
sistema brasileiro de transportes estará equacionado em bases
racionais, eliminados, então, todos os desequilíbrios
e distorções verificados no passado.
(...)
Setor ferroviário
I -- Em 1966, a Rede Ferroviária
Federal S/A prosseguiu na sua política de aumento de produtividade
e de redução dos deficits operacionais.
Dentre as inúmeras realizações, destacam-se
as seguintes:
a) Renovação de via permanente
Tiveram prioridade os serviços e as aquisições
de materiais relacionados com a remodelação da via
permanente, possibilitando melhor utilização do equipamento
de transporte existente, bem como maior segurança do tráfego.
b) Renovação do material rodante
e de tração
Foram adquiridos, em 1966, 600 vagões para
a bitola de 1,00 metro, além de 50 carros de passageiros,
os quais foram construídos nas oficinas das próprias
ferrovias. Destinados a atender à demanda de passageiros
dos subúrbios da área do Rio, foram recebidos ainda
53 trens-unidades.
c) Eletrificação
Foram realizados serviços de eletrificação
em diversas ferrovias.
d) Erradicação de linhas, ramais
e estações antieconômicos
Dando-se prosseguimento ao programa traçado,
totalizou-se a eliminação de 1.010 km de linhas improdutivas.
e) Resultados financeiros
No encerramento do exercício de 1966, apresentaram
saldos favoráveis ems eus balanços a EF Santos a Jundiaí,
a EF D. Teresa Cristina e a subsidiária Rede Federal de Armazéns
Gerais Ferroviários S/A (Agef).
II -- O Departamento Nacional de Estradas
de Ferro continuou as obras constantes do Plano Preferencial de
Extensão Ferroviária, cabendo parte da execução
à Diretoria de Vias de Transporte do Ministério da
Guerra e à RFFSA.
III -- No biênio 1964/1965 destacaram-se
as seguintes atividades da RFFSA:
a) Remodelação de cerca de 5.000
km de linhas, cujas obras foram concluídas em 1966; deve-se
salientar também a execução de programas de
sinalização e modernização de comunicações
e licenciamento.
b) No setor de obras, a política adotada
pela RFFSA foi a de concentrar recursos nas iniciativas que viessem
a produzir sensível redução nos custos da operação
ferroviária.
Nesse sentido, merecem destaque as obras de construção
de variantes em várias ferrovias, a conclusão dos
alargamentos de bitola na VF Centro-Oeste e na EF Leopoldina, além
de sua eletrificação.
Ressalte-se, ainda, a entrada em funcionamento
do ferryboat no rio São Francisco, permitindo a ligação
Norte-Sul.
c) Ao parque de material rodante e de tração
da RFFSA foram incorporados, no referido biênio, 56 locomotivas
diesel-elétricas e encomendadas mais 69 unidades, além
de 1.355 vagões e 40 carros de passageiros.
d) Quanto à erradicação de
ramais antieconômicos, a medida saneadora alcançou
2.654 de linhas sem expressão econômica.
e) Relativamente a tarifas, a RFFSA vem seguindo
a política de constante atualização dos preços
cobrados pelo transporte sob a forma integrada em todas as ferrovias
de seu sistema, desde o ano de 1964.
f) Quanto à política de pessoal,
a RFFSA adotou um regime de austeridade. Não foram descurados
os programas de adaptação e treinamento dos servidores.
O seu número, que em 1964 era de 154.354, reduziu-se em 1966
a 140.202, ou seja, uma diferença de 14.152, devida principalmente
a desligamentos voluntários.
g) O esforço no sentido de intensificar
o transporte de cargas pesadas a longas distâncias redundou
no aumento do nível de trabalho realizado pela RFFSA. O número
de toneladas-quilômetros transportadas aumentou de 25%, entre
1963 e 1966.
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