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Cruls, segundo Mourão

Flavio R. Cavalcanti - Jul. 2007

A trajetória de Louis Ferdinand Cruls é ilustrativa das barreiras e incertezas que oferecia, para um europeu não-português, a decisão de migrar para o Império do Brasil — em que pesem os esforços da elite do país em pintá-lo como uma terra paradisíaca, uma gente acolhedora, um país de grandes oportunidades etc. — e as limitações que cercariam o estrangeiro, no novo lar, pelo resto de sua vida.

Enquanto milhões de europeus, na maioria sem mais formação que o arado, economizavam, vendiam qualquer coisa que tivessem e embarcavam sem hesitar para os Estados Unidos — na certeza de obter cidadania, direitos e acesso à propriedade da terra, sob a proteção de leis bem definidas e claras —, o jovem engenheiro belga, influenciado pelas palavras de diversos brasileiros que havia conhecido, descrevia sua viagem ao Brasil como uma “visita”, em aberto.

Não que Cruls não fosse pessoa decidida. Filho de engenheiro civil, cursou a Escola de Engenharia Civil da Universidade de Gand, de 1863 a 1868. Admitido como aspirante de engenharia militar em 1872, ao final de um ano já havia alcançado os postos de segundo e primeiro tenente. E não duvidou em desligar-se do exército belga, em 1874, “com o objetivo de visitar o Brasil, apenas por espírito de curiosidade e sem nenhum plano premeditado”, nas palavras de Mourão.

Soa como um singelo “conhecer mundo”, pequeno gasto juvenil, antes de retornar à pátria, assentar e dedicar-se ao chamado “ganhar a vida”, no melhor estilo Defoe [Cabe lembrar, até aqui não há indicação de que Cruls proviesse de família mercantil, acumuladora ou aventureira; e sua formação sugere, no mínimo, um caráter metódico e disciplinado].

Uma confissão e um contratempo desmontam essa primeira impressão, tão leve.

Furquim & Ottoni

A confissão: tendo conhecido o jovem Joaquim Nabuco durante a viagem, Cruls explica-lhe que se dirigia ao Brasil “influenciado” por brasileiros, “em particular o engenheiro Caetano Furquim d’Almeida”, que havia conhecido na Universidade de Gand. Na verdade, “durante o tempo dos seus estudos, entre 1863 e 1869”, teria se “associado” a todo um grupo de “estudantes brasileiros”: João Van Erven, Cristiano Ottoni, Manuel Lara Caetano da Silva, José Maria Vianna, Antônio Chermont, Félix de Moraes. “Com relação à duração de sua permanência no Brasil, informou a Joaquim Nabuco que tudo iria depender da entrevista que deveria ter no Rio com Furquim”. Com isso, aquela visita de mera “curiosidade” começa a adquirir aspecto de projeto um pouco mais sério e articulado.

Ora, Caetano Furquim d’Almeida e Cristiano Benedicto Ottoni não eram — como se poderia depreender dessas palavras — jovens recém-formados.

Aliás, Furquim nunca foi engenheiro [“bacharel”, cf. Dias: Caminhos de ferro do RS, p. 36], nem tinha mais idade para isso, parecendo pouco provável que freqüentasse a Universidade de Gand como “estudante”, no sentido mais comum que se espera da palavra.

* [cf. Stanley J. Stein, Vassouras, Rio, Nova Fronteira, 1985, p. 44 e 45, Furquim havia sido comissário de café estabelecido na praça do Rio de Janeiro, integrado à família “extensa” dos Teixeira Leite]

E o próprio Ottoni — que se refere a seu sócio Furquim como “negociante” ou “capitalista” — já se havia formado em engenharia, havia mais de 3 décadas (1837), tendo organizado e presidido a Estrada de Ferro D. Pedro II [Central do Brasil] por 10 anos, de 1855 a 1865, período em que — contra a descrença geral — venceu a serra do Mar por via férrea de simples aderência e de “altas condições técnicas” [bitola 1,60 m, raio mínimo 181,3 m, rampa máxima 1,8%], algo impensável para a engenharia europeia da época. O “negociante” Furquim fôra um dos diretores da EFDPII que o apoiaram no desafio dessa década inicial.

* [De fato, admitiu-se um trecho em rampa de 3%, eliminado posteriormente. De qualquer forma, uma série de túneis escavados na rocha evitou a necessidade de voltas intermináveis, costeando as montanhas, e permitiu que a EFDPII / EFCB vencesse a serra do Mar com apenas 446 m de altitude acima do nível do mar, contra 1.075 m na subida de Friburgo (cremalheira), 946 da linha de Teresópolis (cremalheira), 846 m da EF Mauá (cremalheira), 796 m da São Paulo Railway (funicular), 952 m na Curitiba-Paranaguá, 820 m na linha de São Francisco do Sul, 700 m na linha da Sorocabana e 594 m no tronco da EFOM / VFCO de Angra dos Reis a Goiandira (simples aderência)]

Tendo deixado a presidência da ferrovia em 1865, Ottoni continuou na Câmara dos Deputados até Jul. 1868, quando subiu ao poder o gabinete Itaboraí (Conservador), que dissolveu o Parlamento, convocando novas eleições. Na reunião dos Liberais para traçar a estratégia de oposição, Cristiano Ottoni radicalizou, propondo “guerra ao Poder Moderador”, que foi rejeitada: “Emquanto os liberaes organisavão a sua opposição governamental, fui dar um gyro pela Europa e Egypto, visitar as grandes obras então em construcção, canal de Suez e tunnel do Monte Cenis, e achei-me aqui de volta a 31 de Janeiro de 1869”. Terá sido talvez nesse “giro” — aparentemente acompanhado de Furquim —, que devem ter travado conhecimento com o jovem estudante Cruls.

É de se presumir, portanto, que Cruls não apenas tinha um projeto — por vago que pudesse ser, — como depositava expectativas relativamente concretas em entendimento anterior com dois senhores de certa posição social e profissional no Império do Brasil.

Estava-se, naquela primeira conversa, em plena guerra da Tríplice Aliança contra o Paraguai [1865-1870]. Mas, quando Cruls embarcou para o Brasil [Set. 1874], já se estava em pleno gabinete Rio Branco — o mais longo dos governos do Império: 4 anos e 3 meses [7 Mar. 1871 a 25 Jun. 1875], — que expandia aceleradamente os horizontes para o exercício da engenharia no Brasil. Segundo Euclides da Cunha, o governo de Rio Branco:

Refundiu a instrução pública, profissional e superior, criando em algumas escolas (a Politécnica e Militar, recém-formadas pela divisão da antiga Escola Central) cadeiras especiais, acompanhando o ascender contínuo das ciências; e fundou a de Minas. Iniciou a tarefa complexa do levantamento da nossa carta itinerária e geológica, que seria abandonada pelos governos que lhe sucederam. Realizou a primeira estatística geral do Brasil. Atendeu às indicações de todos os competentes: André Rebouças demonstrara as vantagens da subvenção ou garantia de juros às companhias de estradas de ferro, e a lei de 24 de setembro de 1873 organizou-as, retravando-se a campanha contra um velho inimigo — o deserto. E as linhas férreas que em 71 atingiam a 732 quilômetros subiram a 1.500 quilômetros em tráfego, em 75; além de 8.180 em construção, ou estudos, e 1.700 concedidos, recebendo todas um impulso que nunca mais parou [Cunha: Da Independência à República (Esboço político), in À margem da história].

* [Esse período conservador — Rio Branco (7 Mar. 1871 a 25 Jun. 1875), e a seguir Cotegipe (25 Jun. 1875 a 5 Jan. ou Fev. 1878) — viu a malha ferroviária paulista passar de uns 19% do total brasileiro para 41,6%; ou seja: cresceu mais de 2 vezes mais rápido que a malha do país. Em 1880 já cai para 35,7%, em 1884 para 24,5%, em 1890 para 24,3%, e até 1930 se mantém numa oscilação estável de +/-22%. || Então, o baque Sinimbu foi mais eficiente contra SP do que contra o resto do país; e assim prosseguiu ao longo de todo o desbaque liberal de 28 Mar. 1880 a 20 Ago. 1885. Não foi revertido pelo período conservador de Belisário-Cotegipe (20 Ago. 1885) seguido de João Alfredo (até 7 Jun. 1889)]

E o contratempo: “No dia seguinte à chegada [26 Set. 1874], soube que Furquim estava no Rio Grande do Sul, ocupando-se como engenheiro da construção de uma estrada de ferro. Era um contratempo com o qual não contava”.

De fato, desde 20 Jan. 1874. e até o 1º sem. 1875, “o conselheiro Cristiano Benedicto Ottoni, o bacharel Caetano Furquim de Almeida e o engenheiro Herculano Velloso Ferreira Penna” encontravam-se no Rio Grande do Sul, explorando terreno, traçando e orçando a ferrovia estratégica de Porto Alegre a Uruguaiana, sob a razão social de “Furquim, Ottoni & Penna”. Cruls telegrafou a Furquim e este respondeu, por carta, que só dentro de alguns meses poderia retornar ao Rio de Janeiro.

Buarque de Macedo e plano viário

Enquanto isso, a amizade com Joaquim Nabuco e outro companheiro de viagem abriu a Cruls os primeiros contatos sociais, orientação para procurar o imperador D. Pedro II — que o recebeu com a proverbial cordialidade — e apresentação, pelo “senador Nabuco” [Nabuco de Araújo, pai do jovem Joaquim Nabuco], ao então diretor geral do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Manuel Buarque de Macedo, que o nomeia para trabalhar na Comissão da Carta Geral do Império e Levantamento do Município Neutro, sob a chefia do marechal Henrique de Beaurepaire Rohan, “onde serviu de 1874 a 1876”.

As palavras de Cruls sobre Buarque de Macedo parecem indicar grande afinidade de ideias: “Conservei da sua acolhida a melhor lembrança; era uma inteligência esclarecida e um espírito aberto às grandes ideias”. (...) “Infelizmente a morte cedo interrompeu o curso dessa preciosa existência, consagrada até então ao serviço do país”.

* [É interessante reter expressões como “inteligência esclarecida”, “grandes ideias”, “ao serviço do país”. Juntamente com outras, muito próximas, tais como “vistas largas”, ou o singelo conceito de “patriotismo”, tendem a pontuar toda uma corrente de pensamento e atitudes que, não tendo nunca chegado a se definir com clareza, e muito menos formar uma corrente política articulada em partido coerente ou ideologia definida, nem por isso deixou de marcar a história dos “projetos de país”. Associada a determinados “conteúdos”, podem mostrar-se úteis no mapeamento das origens, evolução, raízes sociais dessa corrente política e suas intervenções em temas de infra-estrutura viária, legislação social, formas de desenvolvimento preconizadas]

Dessa forma, poucas semanas após desembarcar, Cruls estava diretamente envolvido no planejamento do sistema ferroviário do Brasil.

Esse trabalho havia começado logo nos primeiros meses do gabinete Rio Branco, com a criação de uma comissão — formada pelos engenheiros Guilherme Schurch Capanema, Manuel Buarque de Macedo e João Nunes Campos — para “estudar o sistema completo de viação e levantar a carta itinerária do Império, aplicando para este fim, no primeiro ano, a quantia de 200:000$” [Brito].

* [Esse planejamento deveria complementar um conjunto de vias de penetração, partindo de diversos pontos do litoral, cujos prolongamentos, construção, estudos etc. não esperariam. De imediato, foi autorizado um crédito de 20.000:000$ para o prolongamento da EF D. Pedro II em direção ao rio São Francisco; o resgate das estradas de ferro de Recife ao São Francisco, de Salvador a Juazeiro, de São Paulo (SPRy); os estudos das linhas de Porto Alegre a Uruguaiana, da cidade de Rio Grande a Alegrete, de Curitiba a Miranda (sul do Mato Grosso); os estudos dos prolongamentos da SPRy em direção a Cuiabá, das linhas de Recife e Salvador ao rio São Francisco, da EF D. Pedro II ao Tocantins; etc. A este conjunto viriam se somar linhas e prolongamentos provinciais, como a de São Luís ao Tocantins, ou o prolongamento da EF Baturité ao rio São Francisco. || Curiosamente, parece haver uma lacuna totalmente inexplicável, em comparação a todos os projetos anteriores e posteriores: de onde — Rio de Janeiro (via Minas Gerais) ou São Paulo — partiria alguma linha para a capital da província de Goiás? A lacuna fica meio encoberta pela menção a Santana do Paranaíba, então considerada “Goiás”, porém tão fora do rumo da capital provincial, quanto a ligação da EF D. Pedro II ao Tocantins — em dúvida entre os vales do Carinhanha (liso do Sussuarão) e do rio Grande (Barreiras, Bahia). || Cf. Telles, Capanema dirigiu os telégrafos por quase 40 anos, de 1851 até a República. Esse tipo de acumulação de funções daria certo? Será que na década de 70 ele já não precisava mais perambular em lombo de burro? Cf. Telles, a década de 70 — e em especial o gabinete Rio Branco — também foi de grande desenvolvimento telegráfico. || Lembrar que Euclides da Cunha parece colocar ao lado de Rio Branco (contra a ala retrógrada do Partido Conservador) João Alfredo, Belisário e Antônio Prado. || A ferrovia de Curitiba a Miranda foi bloqueada por Pimenta Bueno em 1869; Rebouças canta vitória em 1871; Antônio morreu trabalhando na Paulista; e a ferrovia dele jamais pôde ser construída. Em 22 Jun. 1876 (min. Thomaz / gab. Cotegipe), nomeada comissão (Rio Branco, Baurepaire Rohan, Francisco Antônio Raposo, Buarque de Macedo, Honório Bicalho) para sentenciar qual o melhor traçado para o Mato Grosso, entre “16 apresentados”; escolhe longo volteio até Paranapanema (divisa de São Paulo com o Paraná) e sucessão de baldeações subindo e descendo a correnteza, por ser o mais “econômico” (implantação); mas min. Agric. Sinimbu (gab Sinimbu) esclarece que nem para o “mais econômico” havia verba; agradece a colaboração; e engaveta; mas o precedente fica oficializado nos arquivos]

A Comissão da Carta Geral do Império e Levantamento do Município Neutro criada em 1874 era, portanto, uma continuação — e seria interessante examinar o que mudava — do trabalho iniciado com a “carta itinerária” [Além da nomeação do último trimestre de 1874 — para “servir” na comissão —, Mourão assinala nova nomeação de Cruls, em 27 Jun. 1876, aparentemente para a mesma comissão, não ficando claro se significava alteração de seu status na comissão, ou nova modificação da própria comissão. || O foco de Telles recai na “política” em geral etc.: a comissão foi extinta em Mar. 1878, por motivo de “economia” (o gab. Cotegipe havia terminado no mês anterior, subindo os liberais: é o baque Sinimbu). Em Jun. 1878, o Relatório Beaurepaire Rohan diz que o trabalho se resumiu em triangular o Município Neutro, Niterói e Petrópolis; e quanto ao resto do país, em compilar / consolidar as cartas e informações “confiáveis”, pré-existentes, que chama de “preparação da Carta-Arquivo”. Então, de fato, por mais importante que fosse este trabalho, estava claro que jamais levaria a uma cartografia abrangente do país. Presumo que não havia orçamento — nem corpo de engenheiros, técnicos etc. — capaz de fazer chegar lá. Beaurepaire Rohan também pediu (só em Jul. 1877!) que as províncias mandassem dados, mas parece difícil imaginar que tivessem material útil e “confiável”; nem pessoal capaz de localizá-lo, copiá-lo etc. em menos de 6 meses. Não responderam, sequer, as “grandes” províncias: Rio, São Paulo, Minas. || Cruls andou atolado (pelo menos) na triangulação do Rio e arredores, cf. Telles. || Em Abr. 1875, também foi criada a Comissão Geológica do Império (Telles, p. 444-445); esta, porém, foi extinta — também por economia — ainda no gab. conservador de (Cotegipe?), em Mai. 1877, min. Agric. Thomaz José Coelho de Almeida — o mesmo que, só mediante pretexto, Varnhagen conseguiu levar no bico. Anotei em Telles, p. 445, o trecho dele sobre imigração, colonização etc., que me lembra Couty, Prado & cia. de 10 anos depois. || Notar que, também 10 anos depois, cf. Telles, p. 1886, João Alfredo, pres. SP, criou a Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo (coincide com aquela grande estatística da comissão movida a jovem Adolfo Pinto); e esta de SP entrou pela República adentro].

Mal começa a “servir na” Comissão da Carta Geral do Império e Levantamento do Município Neutro — ou, talvez, antes mesmo de começar —, Cruls precisa ir à Bélgica [Jan. – Jun. 1875] por “motivos familiares”, por ter viajado sem determinação prévia de se fixar no Brasil [“a serviço”? o governo aproveitou para incumbi-lo de “auxiliar o Ministro do Brasil, em Paris, na recepção de uma encomenda de instrumentos de geodésia, que havia sido feita algum tempo antes”]. Aproveita para publicar em Gand [Abr. 1875] “uma pesquisa sobre o método de repetição e reiteração usado para a leitura de ângulos, com fins astronômicos e geodésicos” que, bem a propósito, lhe daria “os títulos necessários para que fosse admitido como astrônomo adjunto, no Imperial Observatório do Rio de Janeiro. No ano seguinte foi nomeado para a Carta Geral do Império [essa nomeação soa redundante: mudança de status, graças aos novos “títulos”?], em 27 de Junho de 1876”.

Em 26 Mai. 1877 casa-se com Maria Margarida de Oliveira, no Rio de Janeiro, e em 6 Dez. Emmanuel Liais nomeia-o secretário ordinário da Comissão das Longitudes.

Somente em 12 Fev. 1881 — casado, residindo e trabalhando no (e “para o”) país havia já quase 7 anos —, recebeu finalmente a naturalização [não necessariamente a cidadania?], o que exigia ato assinado por ninguém menos que o imperador; e a partir desse documento seu nome aportuguesou-se para “Luiz Cruls” [também a constituição de uma empresa por ações (S/A) exigia ato assinado pelo imperador; felizmente, para Cruls, religião não parece ter sido problema; e já estava aclimatado à monarquia belga e à disciplina militar e científica; vai passar pela vida, aparentemente, sem emitir opinião política sobre questões brasileiras]. Ato contínuo, em 24 Mar. 1881 foi nomeado primeiro astrônomo do Imperial Observatório do Rio de Janeiro. Ainda nesse ano, quando Emmanuel Liais licenciou-se, Cruls foi nomeado para dirigir o Observatório em seu afastamento.

Fica uma lacuna de 3 anos na meteórica cronologia de Cruls, desde o final de 1877. Ela se abre com o gabinete Sinimbu (Liberal) [5 Jan. 1878 - 28 Mar. 1880], que começou por dissolver a Comissão da Carta Geral do Império [Mar. 1878], engavetar a solução paulista da ligação com o Mato Grosso, frear a introdução de imigrantes etc.

Com a gabinete Saraiva (Liberal) [28 Mar. 1880], Manuel Buarque de Macedo foi elevado a ministro. Não se tratava, apenas, da nomeação de um “amigo” ou “protetor” de Cruls. Era a ascensão de um engenheiro [“bacharel em Matemática”], do corpo de funcionários do próprio Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, portanto conhecedor, tanto dos aspectos técnicos das questões ali enfrentadas, quanto do funcionamento da repartição e do andamento (ou não) dos assuntos encaminhados nos governos anteriores. Mais ainda: alguém diretamente envolvido no planejamento do sistema viário do Brasil, seja como diretor geral do ministério, seja como membro da Comissão da Carta Itinerária (1871) e da Comissão Rio Branco (1876). É um caso incomum, de “ascensão funcional” — um ministro oriundo do próprio Ministério, técnico, e não explicitamente político.

Em Jul. 1880, Buarque de Macedo restabelece o trabalho na “Carta-Arquivo”, que precisa começar pela restauração de 5 das 22 pranchetas arquivadas 2 anos antes, e que haviam sido danificadas pela umidade. Se a economia ou a falta de verbas haviam sido invocadas para interrompê-la, agora frisa que Beaurepaire Rohan trabalha sem remuneração, com a colaboração de outros funcionários imperiais, como, p.ex., o tenente-coronel engº Francisco Antônio Pimenta Bueno, que havia estudado o prolongamento da ferrovia paulista (SPRy) em direção a Cuiabá.

Da mesma forma, a ideia da “carta itinerária” é retomada sem maiores despesas, pelo simples expediente de incumbir o chefe da Diretoria de Obras Públicas, engº Honório Bicalho, de elaborar o “esboço de uma rede de communicações que, aproveitando os caminhos naturaes que nos offerecem tantos dos nossos rios, liguem entre si as grandes bacias do Amazonas, Tocantins e Araguaya, S. Francisco e Alto-Paraná”. O objetivo explícito é — não, estabelecer linhas tipo exportação, mina-porto ou plantation-porto, mas — “facilitar as communicações interiores do Imperio, ligando as grandes bacias das suas principaes zonas e dest’arte fortificando pela solidariedade dos interesses economicos os laços de cohesão politica e social” [Agric., 1º sem. 1881].

* [Esse “conteúdo” retoma, com nitidez, antigos projetos expressos por Hipólito e Bonifácio — quando discutiam a “construção” do império do Brasil (com ou sem independência), em especial no que se referia a um sistema de vias voltadas para a comunicação e o mercado internos, “giro” do comércio, imigração, colonização, construção de uma cidade no planalto central para “assento da Côrte” etc.; e ressuscitados na década de 1850 por Holanda Cavalcanti e Varnhagen]

Coerente com a visão do grupo que se delineia por trás da organização desse projeto, e que se poderia chamar “camadas urbanas médias” — militares, técnicos do Estado, negociantes ligados ao abastecimento interno —, o relatório, apresentado por Saraiva após o falecimento de Buarque de Macedo, não hesita em atribuir aos interesses da grande propriedade rural e do comércio exterior o quadro de ferrovias dispersas e desarticuladas, que “não têm á vista senão o immediato interesse dos emprezarios”. Defende o investimento do Estado na engenharia, considerando “urgente a organização de um Corpo de Engenheiros”; e propõe a defesa da estatal EF D. Pedro II, afirmando não ver “razão para que o Estado não realize por si mesmo” o atendimento da demanda por transportes.

O esboço apresentado — Plano Bicalho — incorpora o investimento já realizado no estudo de uma ferrovia ligando o São Francisco ao Tocantins, pelo oeste da Bahia [há menção, nos registros sobre essa linha, a uma proposta de criação de nova província, relativamente central], bem como a solução dada pela Comissão Rio Branco à disputa pela ligação com o Mato Grosso — um zig-zag via São Paulo, navegação fluvial, baldeações etc. Instala-se o vazio no lugar da linha proposta por Paula Cândido, do Rio de Janeiro a São João del Rei, Goiás e Cuiabá. Tampouco aparece o prolongamento da São Paulo Railway / Cia. Paulista para Cuiabá; na verdade havia pouco interesse em avançar além de Araraquara — o interesse maior estava em outra direção: Brotas, Jaú...

* [Em 29 Jul. 1880, Buarque de Macedo havia intervindo no empacado prolongamento a partir de Rio Claro, onde governo provincial liberal e CP conservadora não se entendiam. Com base no art. 3º do regulamento (1874) da subvenção quilométrica (1873) — compete cumulativamente aos governos geral e provincial decretar linhas que, embora provinciais, se encaixem nos “grandes troncos” etc. — abre licitação. É onde Adolfo Pinto & cia. entram, correndo aparentemente “por fora”, e levam o osso, com aquela cláusula fantástica. || O edital impondo bitola métrica pode ter sido uma rasteira anti-CP — que não viu nada melhor do que “desistir”, e os conservadores trataram de esvaziá-la, entregando a direção a uns chôchos que havia por ali. || De “tronco”, o ramal para Brotas e Jaú não tinha nada; prejudicava o interesse de Laurindo de Brito (Liberal) de defender a Ituana; nem tampouco a volta para a direita. || Localizar (não estou encontrando!) aquele aviso ministerial malcriado, dizendo que, já que os paulistas não se entendem, ficava suspenso o prolongamento paulista para Cuiabá, e ao mesmo tempo liberava a ferrovia do Paraná a Miranda ou Nioac: terá sido Buarque de Macedo? Ou outro, bem antes?]

Note-se que que o Observatório Imperial do Rio de Janeiro era um estabelecimento de origem militar, organizado em 1827 por uma comissão do Corpo de Engenheiros do Exército, Escola Militar e Escola de Marinha; e, durante 19 dos 32 anos em que Cruls ali trabalhou, esteve subordinado ao Ministério da Guerra, tanto no Império como na República. Ao ser nomeado para o Observatório, Cruls tornou-se major honorário; e “por sua participação” em defesa da República, no governo Floriano Peixoto, foi promovido a tenente-coronel. Além disso, foi professor de astronomia e geodésia da Escola Superior de Guerra, passando a lente em 1898. Nas palavras de Mourão, Cruls “manteve uma longa e excelente convivência com a oficialidade do Exército brasileiro”. Ao organizar as comissões que iriam explorar, e a seguir estudar o planalto central, vários dos oficiais convidados eram seus ex-alunos.

Marcos históricos de Brasília
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República | Cruls | Café-com-leite | Marcha para oeste | Constitucionalismo | Mineiros | Goianos
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Brasília nos planos ferroviários (DF)
Ferrovias concedidas do plano de 1890 | EF Tocantins | Cia. Mogiana | Ferrovia Angra-Catalão | EF Goiás | Ferrovia Santos - Brasília
O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil | A ferrovia da Cia. Paulista | Ferrovias para o Planalto Central | Documentação

Planos ferroviários
1835: Plano Vasconcelos | 1838: Plano Rebelo | 1869: Plano Morais | 1871: Carta itinerária | 1874: Plano Ramos de Queiroz | 1874: Plano Rebouças | 1881: Plano Bicalho | 1882: Plano Bulhões | 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) | 1886: Plano Rodrigo Silva | 1890: Plano da Commissão | 1912: Plano da Borracha | 1926: Plano Baptista | 1926: Plano Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin | 1932: Plano Souza Brandão | 1934: Plano Geral de Viação Nacional | 1951: Plano Nacional de Viação | 1955: Comissão Pessoa | 1956: Plano Ferroviário Nacional | 1964: Plano Nacional de Viação (DF) | 1973: Plano Nacional de Viação | PAC (Mar. 2009) | As ferrovias construídas (Dez. 2004)

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