Título
Cruls, segundo Mourão
A trajetória de Louis Ferdinand Cruls é ilustrativa das barreiras
e incertezas que oferecia, para um europeu não-português, a decisão
de migrar para o Império do Brasil — em que pesem os esforços da
elite do país em pintá-lo como uma terra paradisíaca, uma
gente acolhedora, um país de grandes oportunidades etc. — e as limitações
que cercariam o estrangeiro, no novo lar, pelo resto de sua vida.
Enquanto milhões de europeus, na maioria sem mais formação
que o arado, economizavam, vendiam qualquer coisa que tivessem e embarcavam sem
hesitar para os Estados Unidos — na certeza de encontrar acesso à propriedade
da terra e cidadania automática, sob a proteção de leis bem
definidas e claras —, o jovem engenheiro belga, influenciado pelas palavras de
diversos brasileiros que havia conhecido, descrevia sua viagem ao Brasil como
uma “visita”, em aberto.
Não que não fosse pessoa decidida. Filho de engenheiro civil,
cursou a Escola de Engenharia Civil da Universidade de Gand, de 1863 a 1868. Admitido
como aspirante de engenharia militar em 1872, ao final de um ano já havia
alcançado os postos de segundo e primeiro tenente. E não duvidou
em desligar-se do exército belga, em 1874, “com o objetivo de visitar o
Brasil, apenas por espírito de curiosidade e sem nenhum plano premeditado”,
nas palavras de Mourão.
Soa como um singelo “conhecer mundo”, pequeno gasto juvenil, antes de retornar
à pátria, assentar e dedicar-se ao chamado “ganhar a vida”, no melhor
estilo Defoe [Cabe lembrar, até aqui não
há indicação de que Cruls proviesse de família mercantil,
acumuladora ou aventureira; e sua formação sugere, no mínimo,
um caráter metódico e disciplinado].
Uma confissão e um contratempo desmontam essa primeira impressão,
tão leve.
Furquim & Ottoni
A confissão: tendo conhecido o jovem Joaquim
Nabuco durante a viagem, Cruls explica-lhe que se dirigia ao Brasil “influenciado”
por brasileiros, “em particular o engenheiro Caetano Furquim
d’Almeida”, que havia conhecido na Universidade de Gand. Na verdade, “durante
o tempo dos seus estudos, entre 1863 e 1869”, teria se “associado” a todo um grupo
de “estudantes brasileiros”: João Van Erven, Cristiano
Ottoni, Manuel Lara Caetano da Silva, José Maria Vianna, Antônio
Chermont, Félix de Moraes. “Com relação à duração
de sua permanência no Brasil, informou a Joaquim Nabuco que tudo iria depender
da entrevista que deveria ter no Rio com Furquim”. Com isso, aquela visita de
mera “curiosidade” começa a adquirir aspecto de projeto um pouco mais sério.
Ora, Caetano Furquim d’Almeida e Christiano Benedicto Ottoni não eram
— como se poderia depreender dessas palavras — jovens recém-formados.
Aliás, Furquim nunca foi engenheiro [“bacharel”,
cf. Dias: Caminhos de ferro do RS, p. 36], nem tinha mais idade para isso,
parecendo pouco provável que freqüentasse a Universidade de Gand como
“estudante”, no sentido mais comum que se espera da palavra.
* [cf. Stanley J. Stein, Vassouras,
Rio, Nova Fronteira, 1985, p. 44 e 45, Furquim havia sido comissário de
café estabelecido na praça do Rio de Janeiro, integrado à
família “extensa” dos Teixeira Leite]
E o próprio Ottoni — que se refere a Furquim como “negociante” ou “capitalista”
— já se havia formado em engenharia, havia mais de 3 décadas (1837),
tendo organizado e presidido a Estrada de Ferro D. Pedro II [Central
do Brasil] por 10 anos, de 1855 a 1865, período em que — contra
a descrença geral — venceu a serra do Mar por via férrea de simples
aderência e de “altas condições técnicas” [bitola
1,60 m, raio mínimo 181,3 m, rampa máxima 1,8%], algo impensável
para a engenharia européia da época. O “negociante” Furquim fôra
um dos diretores da EFDPII que o apoiaram no desafio dessa década inicial.
* [De fato, admitiu-se um trecho em
rampa de 3%, eliminado posteriormente. De qualquer forma, uma série de
túneis escavados na rocha evitou a necessidade de voltas intermináveis,
costeando as montanhas, e permitiu que a EFDPII / EFCB vencesse a serra do Mar
com apenas 446 m de altitude acima do nível do mar, contra 1.075 m na subida
de Friburgo (cremalheira), 946 da linha de Teresópolis (cremalheira), 846
m da EF Mauá (cremalheira), 796 m da São Paulo Railway (funicular),
952 m na Curitiba-Paranaguá, 820 m na linha de São Francisco do
Sul, 700 m na linha da Sorocabana e 594 m no tronco da EFOM / VFCO de Angra dos Reis a Goiandira (simples aderência)]
Tendo deixado a presidência da ferrovia em 1865, Ottoni continuou na
Câmara dos Deputados até jul. 1868, quando subiu ao poder o gabinete
Itaboraí (Conservador), que dissolveu o Parlamento, convocando novas eleições.
Na reunião dos Liberais para traçar a estratégia de oposição,
Christiano Ottoni radicalizou, propondo “guerra ao Poder Moderador”, que foi rejeitada:
“Emquanto os liberaes organisavão a sua opposição governamental,
fui dar um gyro pela Europa e Egypto, visitar as grandes obras então em
construcção, canal de Suez e tunnel do Monte Cenis, e achei-me aqui
de volta a 31 de Janeiro de 1869”. Terá sido talvez nesse “giro” — aparentemente
acompanhado de Furquim —, que devem ter travado conhecimento com o jovem estudante
Cruls.
É de se presumir, portanto, que Cruls não apenas tinha um projeto
— por vago que pudesse ser —, como depositava expectativas relativamente concretas
em entendimento anterior com dois senhores de certa posição social e profissional
no Império do Brasil.
Estava-se, naquela primeira conversa, em plena guerra da Tríplice Aliança
contra o Paraguai (1865-1870). Quando Cruls embarcou para o Brasil (set. 1874),
porém, já se estava em plano gabinete Rio Branco — o mais longo
do Império: 4 anos e 3 meses, de 7 mar. 1871 a 25 jun. 1875 —, que expandia
aceleradamente os horizontes para o exercício da engenharia no Brasil.
Segundo Euclides da Cunha, o governo de Rio Branco
Refundiu a instrução pública, profissional
e superior, criando em algumas escolas (a Politécnica e Militar, recém-formadas
pela divisão da antiga Escola Central) cadeiras especiais, acompanhando
o ascender contínuo das ciências; e fundou a de Minas. Iniciou a
tarefa complexa do levantamento da nossa carta itinerária
e geológica, que seria abandonada pelos governos que lhe sucederam. Realizou
a primeira estatística geral do Brasil. Atendeu às indicações
de todos os competentes: André Rebouças demonstrara as vantagens
da subvenção ou garantia de juros às companhias de estradas
de ferro, e a lei de 24 de setembro de
1873 organizou-as, retravando-se a campanha contra um velho inimigo — o deserto.
E as linhas férreas que em 71 atingiam a 732 quilômetros subiram
a 1.500 quilômetros em tráfego, em 75; além de 8.180 em construção,
ou estudos, e 1.700 concedidos, recebendo todas um impulso que nunca mais parou
[Cunha: Da Independência à República
(Esboço político), in À margem da história].
* [Esse período conservador —
Rio Branco (7 mar. 1871 a 25 jun. 1875), e a seguir Cotegipe (25 jun. 1875 a 5
jan. ou fev. 1878) — viu a malha ferroviária paulista passar de uns 19%
do total brasileiro para 41,6%; ou seja: cresceu mais de 2 vezes mais rápido
que a malha do país. Em 1880 já cai para 35,7%, em 1884 para 24,5%,
em 1890 para 24,3%, e até 1930 se mantém numa oscilação
estável de +/-22%. || Então, o baque Sinimbu foi mais eficiente
contra SP do que contra o resto do país; e assim prosseguiu ao longo de
todo o desbaque liberal de 28 mar. 1880 a 20 ago. 1885. Não foi revertido
pelo período conservador de Belisário-Cotegipe (20 ago. 1885) seguido
de João Alfredo (até 7 jun. 1889)]
E o contratempo: “No dia seguinte à chegada
[26 set. 1874], soube que Furquim estava no Rio
Grande do Sul, ocupando-se como engenheiro da construção de uma
estrada de ferro. Era um contratempo com o qual não contava”.
De fato, desde 20 jan. 1874. e até o 1º sem. 1875, “o conselheiro
Christiano Benedicto Ottoni, o bacharel Caetano Furquim de Almeida e o engenheiro
Herculano Velloso Ferreira Penna” encontravam-se no Rio Grande do Sul, explorando
terreno, traçando e orçando a ferrovia estratégica de Porto
Alegre a Uruguaiana, sob a razão social de “Furquim, Ottoni & Penna”.
Cruls telegrafou a Furquim e este respondeu, por carta, que só dentro de
alguns meses poderia retornar ao Rio de Janeiro.
Buarque de Macedo e plano viário
Enquanto isso, a amizade com Joaquim Nabuco e outro companheiro de viagem abriu
a Cruls os primeiros contatos sociais, orientação para procurar
o imperador D. Pedro II — que o recebeu com a proverbial cordialidade — e apresentação,
pelo “senador Nabuco” [Nabuco de Araújo, pai do
jovem Joaquim Nabuco], ao então diretor geral do Ministério
da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Manuel Buarque de Macedo,
que o nomeia para trabalhar na Comissão da Carta
Geral do Império e Levantamento do Município Neutro, sob
a chefia do marechal Henrique de Beaurepaire Rohan, “onde serviu de 1874 a 1876”.
As palavras de Cruls sobre Buarque de Macedo parecem indicar grande afinidade
de idéias: “Conservei da sua acolhida a melhor lembrança; era uma
inteligência esclarecida e um espírito aberto às grandes idéias”.
(...) “Infelizmente a morte cedo interrompeu o curso dessa preciosa existência,
consagrada até então ao serviço do país”.
* [É interessante reter expressões
como “inteligência esclarecida”, “grandes idéias”, “ao serviço
do país”. Juntamente com outras, muito próximas, tais como “vistas
largas”, ou o singelo conceito de “patriotismo”, tendem a pontuar toda uma corrente
de pensamento e atitudes que, não tendo nunca chegado a se definir com
clareza, e muito menos formar uma corrente política articulada em partido
coerente ou ideologia definida, nem por isso deixou de marcar a história
dos “projetos de país”. Associada a determinados “conteúdos”, podem
mostrar-se úteis no mapeamento das origens, evolução, raízes
sociais dessa corrente política e suas intervenções em temas
de infra-estrutura viária, legislação social, formas de desenvolvimento
preconizadas]
Dessa forma, poucas semanas após desembarcar, Cruls estava diretamente
envolvido no planejamento do sistema ferroviário do País.
Esse trabalho havia começado logo nos primeiros meses do gabinete Rio
Branco, com a criação de uma comissão — formada pelos engenheiros
Guilherme Schurch Capanema, Manuel Buarque de Macedo e João Nunes Campos
— para “estudar o sistema completo de viação e levantar a carta
itinerária do Império, aplicando para este fim, no primeiro
ano, a quantia de 200:000$” [Brito].
* [Esse planejamento
deveria complementar um conjunto de vias de penetração, partindo
de diversos pontos do litoral, cujos prolongamentos, construção,
estudos etc. não esperariam. De imediato, foi autorizado um crédito
de 20.000:000$ para o prolongamento da EF D. Pedro II em direção
ao rio São Francisco; o resgate das estradas de ferro de Recife ao São
Francisco, de Salvador a Juazeiro, de São Paulo (SPRy); os estudos das
linhas de Porto Alegre a Uruguaiana, da cidade de Rio Grande a Alegrete, de Curitiba
a Miranda (sul do Mato Grosso); os estudos dos prolongamentos da SPRy em direção
a Cuiabá, das linhas de Recife e Salvador ao rio São Francisco,
da EF D. Pedro II ao Tocantins; etc. A este conjunto viriam se somar linhas e
prolongamentos provinciais, como a de São Luís ao Tocantins, ou
o prolongamento da EF Baturité ao rio São Francisco. || Curiosamente,
parece haver uma lacuna totalmente inexplicável, em comparação
a todos os projetos anteriores e posteriores: de onde — Rio de Janeiro (via Minas
Gerais) ou São Paulo — partiria alguma linha para a capital da província
de Goiás? A lacuna fica meio encoberta pela menção a Santana
do Paranaíba, então considerada “Goiás”, porém tão
fora do rumo da capital provincial, quanto a ligação da EF D. Pedro
II ao Tocantins — em dúvida entre os vales do Carinhanha (liso do Sussuarão)
e do rio Grande (Barreiras, Bahia). || Cf. Telles, Capanema dirigiu os telégrafos
por quase 40 anos, de 1851 até a República. Esse tipo de acumulação
de funções daria certo? Será que na década de 70 ele
já não precisava mais perambular em lombo de burro? Cf. Telles,
a década de 70 — e em especial o gabinete Rio Branco — também foi
de grande desenvolvimento telegráfico. || Lembrar que Euclides da Cunha
parece colocar ao lado de Rio Branco (contra a ala retrógrada do Partido
Conservador) João Alfredo, Belisário e Antônio Prado. || A
ferrovia de Curitiba a Miranda foi bloqueada por Pimenta Bueno em 1869; Rebouças
canta vitória em 1871; Antônio morreu trabalhando na Paulista; e
a ferrovia dele jamais pôde ser construída. Em 22 jun. 1876 (min.
Thomaz / gab. Cotegipe), nomeada comissão (Rio Branco, Baurepaire Rohan,
Francisco Antônio Raposo, Buarque de Macedo, Honório Bicalho) para
sentenciar qual o melhor traçado para o Mato Grosso, entre “16 apresentados”;
escolhe longo volteio até Paranapanema (divisa de São Paulo com
o Paraná) e sucessão de baldeações subindo e descendo
a correnteza, por ser o mais “econômico” (implantação); mas
min. Agric. Sinimbu (gab Sinimbu) esclarece que nem para o “mais econômico”
havia verba; agradece a colaboração; e engaveta; mas o precedente
fica oficializado nos arquivos]
A Comissão da Carta Geral do Império
e Levantamento do Município Neutro criada em 1874 era, portanto, uma continuação
— e seria interessante examinar o que mudava — do trabalho iniciado com a “carta
itinerária” [Além da nomeação
do último trimestre de 1874 — para “servir” na comissão —, Mourão
assinala nova nomeação de Cruls, em 27 jun. 1876, aparentemente
para a mesma comissão, não ficando claro se significava alteração
de seu status na comissão, ou nova modificação da própria
comissão. || O foco de Telles recai na “política” em geral etc.:
a comissão foi extinta em mar. 1878, por motivo de “economia” (o gab. Cotegipe
havia terminado no mês anterior, subindo os liberais: é o baque Sinimbu).
Em jun. 1878, o Relatório Beaurepaire Rohan diz que o trabalho se resumiu
em triangular o Município Neutro, Niterói e Petrópolis; e
quanto ao resto do país, em compilar / consolidar as cartas e informações
“confiáveis”, pré-existentes, que chama de “preparação
da Carta-Arquivo”. Então, de fato, por mais importante que fosse este trabalho,
estava claro que jamais levaria a uma cartografia abrangente do país. Presumo
que não havia orçamento — nem corpo de engenheiros, técnicos
etc. — capaz de fazer chegar lá. Beaurepaire Rohan também pediu
(só em jul. 1877!) que as províncias mandassem dados, mas parece
difícil imaginar que tivessem material útil e “confiável”;
nem pessoal capaz de localizá-lo, copiá-lo etc. em menos de 6 meses.
Não responderam, sequer, as “grandes” províncias: Rio, São
Paulo, Minas. || Cruls andou atolado (pelo menos) na triangulação
do Rio e arredores, cf. Telles. || Em abr. 1875, também foi criada a Comissão
Geológica do Império (Telles, p. 444-445); esta, porém, foi
extinta — também por economia — ainda no gab. conservador de (Cotegipe?),
em mai. 1877, min. Agric. Thomaz José Coelho de Almeida — o mesmo que,
só mediante pretexto, Varnhagen conseguiu levar no bico. Anotei em Telles,
p. 445, o trecho dele sobre imigração, colonização
etc., que me lembra Couty, Prado & cia. de 10 anos depois. || Notar que, também
10 anos depois, cf. Telles, p. 1886, João Alfredo, pres. SP, criou a Comissão
Geográfica e Geológica de São Paulo (coincide com aquela
grande estatística da comissão movida a jovem Adolfo Pinto); e esta
de SP entrou pela República adentro].
Mal começa a “servir na” Comissão da Carta
Geral do Império e Levantamento do Município Neutro — ou,
talvez, antes mesmo de começar —, Cruls precisa ir à Bélgica
[jan. – jun. 1875] por “motivos familiares”, por
ter viajado sem determinação prévia de se fixar no Brasil
[“a serviço”? o governo aproveitou para incumbi-lo de “auxiliar o Ministro
do Brasil, em Paris, na recepção de uma encomenda de instrumentos
de geodésia, que havia sido feita algum tempo antes”]. Aproveita
para publicar em Gand [abr. 1875] “uma pesquisa
sobre o método de repetição e reiteração usado
para a leitura de ângulos, com fins astronômicos e geodésicos”
que, bem a propósito, lhe daria “os títulos necessários para
que fosse admitido como astrônomo adjunto, no Imperial Observatório
do Rio de Janeiro. No ano seguinte foi nomeado para a Carta
Geral do Império [essa nomeação
soa redundante: mudança de status, graças aos novos “títulos”?],
em 27 de junho de 1876”.
Em 26 mai. 1877 casa-se com Maria Margarida de Oliveira, no Rio de Janeiro,
e em 6 dez. Emmanuel Liais nomeia-o secretário ordinário da Comissão
das Longitudes.
Somente em 12 fev. 1881 — casado, residindo e trabalhando no (e “para o”) país
havia já quase 7 anos —, recebeu finalmente a naturalização
[não necessariamente a cidadania?], o que
exigia ato assinado por ninguém menos que o imperador; e a partir desse
documento seu nome aportuguesou-se para “Luiz Cruls” [também
a constituição de uma empresa por ações (S/A) exigia
ato assinado pelo imperador; felizmente, para Cruls, religião não
parece ter sido problema; e já estava aclimatado à monarquia belga
e à disciplina militar e científica; vai passar pela vida, aparentemente,
sem emitir opinião política sobre questões brasileiras].
Ato contínuo, em 24 mar. 1881 foi nomeado primeiro astrônomo do Imperial
Observatório do Rio de Janeiro. Ainda nesse ano, quando Emmanuel Liais
licenciou-se, Cruls foi nomeado para dirigir o Observatório em seu afastamento.
Fica uma lacuna de 3 anos na meteórica cronologia de Cruls, desde o
final de 1877. Ela se abre com o gabinete Sinimbu (Liberal) [5
jan. 1878 - 28 mar. 1880], que começou por dissolver a Comissão
da Carta Geral do Império [mar.
1878], engavetar a solução paulista da ligação
com o Mato Grosso, frear a introdução de imigrantes etc.
Com a gabinete Saraiva (Liberal) [28 mar. 1880],
Manuel Buarque de Macedo foi elevado a ministro. Não se tratava, apenas,
da nomeação de um “amigo” ou “protetor” de Cruls. Era a ascensão
de um engenheiro [“bacharel em Matemática”],
do corpo de funcionários do próprio Ministério da Agricultura,
Comércio e Obras Públicas, portanto conhecedor, tanto os aspectos
técnicos das questões ali enfrentadas, quanto do funcionamento da
repartição e do andamento (ou não) dos assuntos encaminhados
nos governos anteriores. Mais ainda: alguém diretamente envolvido no planejamento
do sistema viário do Brasil, seja como diretor geral do ministério,
seja membro da Comissão da Carta Itinerária
(1871) e da Comissão Rio Branco (1876). É um caso incomum, de “ascensão
funcional” — um ministro oriundo do próprio Ministério, técnico,
e não explicitamente político.
Em jul. 1880, Buarque de Macedo restabelece o trabalho na “Carta-Arquivo”,
que precisa começar pela restauração de 5 das 22 pranchetas
arquivadas 2 anos antes, e que haviam sido danificadas pela umidade. Se a economia
ou a falta de verbas haviam sido invocadas para interrompê-la, agora frisa
que Beaurepaire Rohan trabalha sem remuneração, com a colaboração
de outros funcionários imperiais, como, p.ex., o tenente-coronel engº
Francisco Antônio Pimenta Bueno, que havia estudado o prolongamento da ferrovia
paulista (SPRy) em direção a Cuiabá.
Da mesma forma, a idéia da “carta itinerária”
é retomada sem maiores despesas, pelo simples expediente de incumbir o
chefe da Diretoria de Obras Públicas, engº Honório Bicalho,
de elaborar o “esboço de uma rede de communicações que, aproveitando
os caminhos naturaes que nos offerecem tantos dos nossos rios, liguem entre si
as grandes bacias do Amazonas, Tocantins e Araguaya, S. Francisco e Alto-Paraná”.
O objetivo explícito é — não, estabelecer linhas tipo exportação,
mina-porto ou plantation-porto, mas — “facilitar as communicações
interiores do Imperio, ligando as grandes bacias das suas principaes zonas e dest’arte
fortificando pela solidariedade dos interesses economicos os laços de cohesão
politica e social” [Agric., 1º sem. 1881].
* [Esse “conteúdo”
retoma, com nitidez, antigos projetos expressos por Hipólito
e Bonifácio
— quando discutiam a “construção” do império
do Brasil (com ou sem independência), em especial
no que se referia a um sistema de vias voltadas para a comunicação
e o mercado internos, “giro” do comércio, imigração,
colonização, construção de uma
cidade no planalto central para “assento da Côrte”
etc.; e recentemente ressuscitados por Holanda
Cavalcanti, Varnhagen]
Coerente com a visão do grupo que se delineia por trás da organização
desse projeto, e que se poderia chamar “camadas urbanas médias” — militares,
técnicos do Estado, negociantes ligados ao abastecimento interno —, o relatório,
apresentado por Saraiva após o falecimento de Buarque de Macedo, não
hesita em atribuir aos interesses da grande propriedade rural e do comércio
exterior o quadro de ferrovias dispersas e desarticuladas, que “não têm
á vista senão o immediato interesse dos emprezarios”. Defende o
investimento do Estado na engenharia, considerando “urgente a organização
de um Corpo de Engenheiros”; e propõe a defesa da estatal EF D. Pedro II,
afirmando não ver “razão para que o Estado não realize por
si mesmo” o atendimento da demanda por transportes.
O esboço apresentado — Plano Bicalho — incorpora o investimento já realizado no estudo de uma ferrovia
ligando o São Francisco ao Tocantins, pelo oeste da Bahia [há
menção, nos registros sobre essa linha, a uma proposta de criação
de nova província, relativamente central], bem como a solução dada pela Comissão
Rio Branco à disputa pela ligação com o Mato Grosso — um
zig-zag via São Paulo, navegação fluvial, baldeações
etc. Instala-se o vazio no lugar da linha proposta por Paula Cândido, do
Rio de Janeiro a São João del Rei, Goiás e Cuiabá.
Tampouco aparece o prolongamento da São Paulo Railway / Cia. Paulista para
Cuiabá; na verdade havia pouco interesse em avançar além
de Araraquara — o interesse maior estava em outra direção: Brotas,
Jaú...
* [Em 29 jul. 1880, Buarque de Macedo
havia intervindo no empacado prolongamento a partir de Rio Claro, onde província
liberal e CP conservadora não se entendiam. Com base no art. 3º do
regulamento (1874) da
subvenção quilométrica
(1873) — compete cumulativamente aos governos geral e provincial decretar linhas
que, embora provinciais, se encaixem nos “grandes troncos” etc. — abre licitação.
É onde Adolfo Pinto & cia. entram, correndo aparentemente “por fora”,
e levam o osso, com aquela cláusula fantástica. || O edital impondo
bitola métrica pode ter sido uma rasteira anti-CP — que não viu
nada melhor do que “desistir”, e os conservadores trataram de esvaziá-la,
entregando a direção a uns chôchos que havia por ali. || De
“tronco”, o ramal para Brotas e Jaú não tinha nada; prejudicava
o interesse de Laurindo de Brito (Liberal) de defender a Ituana; nem tampouco
a volta para a direita. || Localizar (não estou encontrando!) aquele aviso
ministerial malcriado, dizendo que, já que os paulistas não se entendem,
ficava suspenso o prolongamento paulista para Cuiabá, e ao mesmo tempo
liberava a ferrovia do Paraná a Miranda ou Nioac: terá sido Buarque
de Macedo? Ou outro, bem antes?]
Note-se que que o Observatório Imperial do Rio de Janeiro era um estabelecimento
de origem militar, organizado em 1827 por uma comissão do Corpo de Engenheiros
do Exército, Escola Militar e Escola de Marinha; e, durante 19 dos 32 anos
em que Cruls ali trabalhou, esteve subordinado ao Ministério da Guerra,
tanto no Império como na República. Ao ser nomeado para o Observatório,
Cruls tornou-se major honorário; e “por sua participação”
em defesa da República, no governo Floriano Peixoto, foi promovido a tenente-coronel.
Além disso, foi professor de astronomia e geodésia da Escola Superior
de Guerra, passando a lente em 1898. Nas palavras de Mourão, Cruls “manteve
uma longa e excelente convivência com a oficialidade do Exército
brasileiro”. Ao organizar as comissões que iriam explorar, e a seguir estudar
o planalto central, vários dos oficiais convidados eram seus ex-alunos.
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