Estradas de Ferro
Inicio da construcção das vias ferreas do Brasil. Diversas
phases do desenvolvimento da rêde
O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986
De 1822 a 1889
Separado o Brasil da metropole e proclamada a sua independencia em 7
de Setembro de 1822, apenas treze annos mais tarde já a Assembléa
Legislativa resolvia autorizar o Governo a conceder favores a companhias
que se formassem para construir e explorar estradas de ferro. Foi o decreto
n. 101, de 31 de Outubro de 1835, sancionado pelo Padre Feijó,
Regente do imperio, o primeiro acto official relativo ao estabelecimento
da viação ferrea no paiz.
(...)
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O verdadeiro inicio destas é marcado pela lei n. 641, de 26 de
Junho de 1852, concedendo privilegio por 90 annos e garantia de juros
de 5% sobre o capital empregado pelas companhias que se organizassem para
construir estradas, ligando o Rio de Janeiro ás provincias de Minas
Geraes, S. Paulo e outras, e reservando ao Governo o direito de fixar
o modo e o prazo da garantia.
O privilegio de zona era de cinco leguas para cada lado da linha. Concedia-se
o direito de desapropriação, o uso das madeiras e outros
materiaes existentes nas terras devolutas, e tambem a isenção
de direitos para o material importado, inclusive carvão.
Foi tambem estatuido que ao Governo ficaria, ao cabo de certo tempo,
o direito de resgate da linha; o maximo de dividendos foi fixado em 8%,
além do qual a companhia teria de reembolsar o Governo pela quantia
recebida e reduzir as tarifas em vigor.
Em virtude desta lei, foram feitas as seguintes concessões;
Do Recife ao S. Francisco, pelo decreto n. 1.030, de
7 de Agosto de 1852;
Da Bahia ao S. Francisco, pelo decreto n. 1.299, de 19
de Dezembro de 1853.
Já então a provincia do Rio de Janeiro havia concedido
ao notavel cidadão Irineu Evangelista de Souza, depois visconde
de Mauá, a construcção de uma estrada de ferro, que
partindo da praia da Estrella, fosse ter á raiz da serra de Petropolis.
O Governo geral, approvando essa concessão, concedeu (...) privilegio
por dez annos, sem garantia de juros (...) deveria estar concluida dentro
de dois annos.
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[ampliações
para Mauá; e linha Santos a Jundiahy]
As tres linhas constituidas em virtude da lei fundamental ferro-viaria
gozariam ainda da garantia de juros supplementar de 2% dada pelos Estados
de S. Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia.
[EF D. Pedro II; mesma
diretriz da concessão Mauá-2; Cachoeira SP e Porto Novo]
É dessa época a lei n. 816, de 10 de Julho de 1955, que
autorizou o Governo a estabelecer o processo para a desapropriação
dos predios e terrenos que fossem necessarios para a construcção
das obras e mais serviços pertencentes á Estrada de Ferro
D. Pedro II e ás outras estradas de ferro do Brasil e marcou as
regras para a indemnização dos proprietarios.
Esta lei, que ainda se acha em vigor, foi alterada pelos decretos ns.
1.021, de 26 de Agosto de 1903, e 4.956, de 9 de Setembro de 1903.
[1856 RJ concede rodovia
Porto das Caixas a Cantagallo, convertida ferrovia 1857]
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[provincia = Macahé
a Campos; e EF Santo Antonio de Padua; Imperio = EF Rezende a Areias;
provincia SP acrescentou algo]
[1862 presidente SP autorizado
garantir etc. Jundiahy a Campinas; 1870 EF de Itú a Sorocaba; 1872
EF Campinas a Mogy-Mirim com ramal para Amparo]
[pres. MG autorizado
1871 conceder etc. EF Leopoldina, de Porto Novo a Leopoldina]
EF Recife ao Limoeiro,
1868
1863 concedido EF Recife
a Caxangá; e EF Recife a Olinda e Beberibe
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1865 EF Cachoeira a chapada
Diamantina e ramal Feira de Sant'Anna.
1867 autorizado pres.
RS; em 1869 concede EF PoA a Nova Hamburgo; 1871 EF Rio Grande a Alegrete,
por Pelotas, Bagé e D. Pedrito.
1872 EF Paranaguá
a Morretes; 1875 prolonga para Curytiba
Todas estas estradas acham-se actualmente em trafego.
Pela necessidade de estabelecer regras para a segurança e policia
do trafego das vias ferreas, promulgou o Governo o decreto (...) os quaes
ainda se acham em vigor.
(...)
O Governo geral, com o intuito de prolongar
a antiga linha D. Pedro II até ás margens do Rio S. Francisco,
prosseguiu na construcção da estrada através de Minas
Geraes.
Em 18 de Maio de 1871 inaugurou-se o trafego da Estrada de Ferro União
Valenciana, que havia sido concedida por decreto n. 3.641, de 27 de Abril
de 1866, sem favores pecuniarios.
Esse ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II, parte da estação
do Desengano em direção a Valença.
Esta linha representa um caso interessante na historia de nossas estradas
de ferro, pois que ella é o ponto de partida para a construcção
das estradas de ferro economicas.
[ Observar que, à
falta de regulamentação, leis (decretos legislativos) concedendo
determinada(s) ferrovia(s) tornavam-se como normas aplicáveis dali
por diante. É o caso da lei n. 641, de 26 de Junho de 1852; e,
pelo visto, também do decreto n. 3.641, de 27 de Abril de 1866
]
Até então a bitola adoptada tinha sido de 1m,60, e 1m,68
na de Mauá.
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Desde então a bitola de 1m,0 tornou-se a bitola legal para todas
as concessões.
No anno de 1873, sómente 1.021,778 kilometros de estradas de ferro
estavam em trafego no Brasil.
Tornando-se necessario regularizar os poderes das provincias nas concessões
de estradas de ferro, afim de que os projectos do Governo Central não
fossem frustrados, tornou-se necessario definir a competencia dos dois
poderes e para isso foi promulgado o decreto n. 5.561, de 28 de Fevereiro
de 1874, que approvou o regulamento para a boa execução
dos decretos legislativos n.s 641, de 26 de Junho de 1852 e 2.450,
de 24 de Setembro de 1873.
A lei de 24 de Setembro autorizou o Governo a conceder subvenção
ou garantia de juros até o maximo de 100.000:000$, para a construcção
de estradas de ferro ligando os centros productores aos centros de consumo,
não podendo essa garantia de juros exceder de 7%.
A lei n. 2.237, de 3 de Maio de 1873, autorizou o Governo a conceder
ás companhias de estradas de ferro isenção de direitos
a todos os materiaes necessarios que importarem.
Estes actos do Poder Legislativo marcam o ponto de partida do grande
desenvolvimento das vias-ferreas brasileiras.
Os resultados do trafego das vias-ferreas concedidas então, não
tem sido em geral auspiciosos, o que parece provir da falta de acurado
estudo das linhas projectadas naquella época.
O systema adoptado, relativamente aos meios de tornar effectiva a garantia
de juros, durante a construcção, consistia em avaliar o
capital gasto em cada semestre pelas medições do trabalho
feito.
O decreto (...) de 1878, modificou este systema (...)
+ 2 decretos de 1880;
e de 1880
Estes ultimos decretos compreendem as ultimas medidas, alterando e modificando
ou completando a legislação das estradas de ferro, na phase
Imperial, passada em revista summariamente.
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