1835 - Planos Ferroviários
Decreto Feijó
ou Plano Vasconcelos, Veloso & Rocha
Quase sempre atribuído ao regente Feijó como lei, decreto,
e até como plano viário o primeiro projeto de ligação
ferroviária da Côrte
às províncias foi proposto, de fato, por seu adversário
político Bernardo Pereira de Vasconcelos, deputado pela província
de Minas Gerais, em conjunto com Manuel Paranhos da Silva Veloso, deputado
pelo Rio Grande do Sul, e José Florindo de Figueiredo Rocha, deputado
pela Bahia.
Vasconcelos, Veloso e Rocha
"apresentaram à Câmara, na sessão
de 3 de outubro de 1835, um projeto autorizando o governo a conceder privilégio
para a construção de uma estrada de ferro ligando a capital
do Império às das províncias que representavam 1[Anais
do Parlamento Brasileiro, Câmara dos Deputados, Segundo ano da Terceira
Legislatura, Sessão de 1835, Tomo II, Tipografia da Viúva
Pinto & Filho, R. do Ouvidor nº 31, 1887, pág. 351].
| Sem despertar interesse e merecer discussão, o projeto transitou,
rapidamente, nas sessões de 10 e 13, sendo aprovado na de 15 e
assinada a lei pelo regente Feijó, no último dia do mês"
[Brito].
Era, com efeito, o esboço de um plano viário de âmbito
nacional e permaneceu presente, por mais de 120 anos, no projeto de
longo prazo da EF de D. Pedro II / EF Central do Brasil (embora parcialmente
desmembrado na Cia. EF de São Paulo ao Rio Grande do Sul e na Viação
Férrea Federal do Leste Brasileiro).
« Decreto nº 100, de 31 de Outubro de 1835
["100, e não 101, é o número do decreto, como
se vê: (a) Original do decreto guardado no Arquivo Nacional; (b)
Coleção das Leis do império do Brasil, desde a
sua Independência, 1835. Vol. VI, Parte XIV, Ouro Preto. Tipografia
de Silva, 1836, págs. 412 e 413; (c) Coleção das
Leis e Decretos do Império do Brasil. Desde a Feliz Época
de sua Independência, Sessão de 1835. Décimo Volume,
Rio de Jqaneiro. Tipografia Imperial e Constitucional de J. Villeneuve
e Comp., R. do Ouvidor nº 65, 1836, pág. 287; (d) Índice
cronológico, explicativo e remissivo da legislação
brasileira desde 1822 até 1848 pelo bacharel Antônio Manoel
Fernandes Júnior, Rio de Janeiro, Tipografia do Diário
de N. L. Viana, 1850, pág. 10; (e) A primeira vez que vem com
o número 101 é na Coleção das leis do Império
da Tipografia Nacional do Rio de Janeiro, edição de 1864,
pág. 118. Daí em diante todas as publicações
lhe dão este número" (Brito)]
O Regente em nome do Imperador Senhor D. Pedro II há
por bem sancionar e mandar que se execute a resolução seguinte
da Assembléia Legislativa:
Artigo 1º - O Governo fica autorizado a conceder
a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada de ferro da capital
do Rio de Janeiro para as de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia,
carta de privilégio exclusivo por espaço de quarenta anos,
para uso de carros de transporte de gêneros e passageiros.
Artigo 2º - Nos lugares em que a estrada cortar
as estradas existentes, ou sobre elas for construída, fica a empresa
obrigada a construir outras em tudo iguais às que existiam.
Artigo 3º - O Governo poderá conceder a estas
companhias os privilégios concedidos à do Rio Doce, nos
artigos 5º, 6º, 8º, 9º e 13º do decreto de 17
de setembro do corrente ano, em tudo quanto for aplicável.
Artigo 4º - As companhias deverão preencher
as seguintes obrigações:
(...)
§ 2º - Dirigir a estrada pelas cidades e vilas
que o Governo designar, podendo em tudo o mais dar-lhe a direção
que melhor lhe parecer.
§ 3º - Começar a estrada no prazo de
dois anos, a contar do dia em que concluírem o contrato com o Governo
e a fazer cada ano, pelo menos cinco léguas de estrada.
(...) »
A exposição dos aspectos econômicos, políticos,
administrativos e estratégicos talvez só possa ser inferida
a partir de propostas que, posteriormente, retomaram esse projeto, como
o Plano Rebelo, ou documentos relativos à
EF de D. Pedro II / EF Central do Brasil:
« Alguns historiadores atribuem à lei o
intento de dar ao governo um meio fácil de enviar tropas ao Rio
Grande do Sul, a fim de debelar a revolução Farroupilha,
que pouco antes estalara e estava em plena efervescência. Seria
mal julgar os homens daquela época, irrogar-lhes a ingenuidade
de pensar que dois mil e tantos quilômetros de estrada de ferro
se construíam de um dia para outro. (...) É de presumir
que os autores do projeto tivessem em mira unir, com ligações
fáceis e rápidas, as várias regiões do Império
à sua capital. No entanto não se encontram nos Anais da
Assembléia legislativa nenhuma exposição de motivos,
nem quaisquer considerações sobre a utilidade e o benefício
que o caminho de ferro traria ao desenvolvimento do país. »
[Brito]
|
|
Papagaio come milho,
periquito leva fama
O assim chamado Decreto Feijó abre
a história das ferrovias, de seu planejamento pela abrangência,
inclusive prevendo múltiplas empresas, e de seus mitos.
Além da numeração aparentemente
em todos os livros desde 1864 carrega o nome do autor errado.
Segundo Brito,
colocar sua assinatura é tudo quanto Feijó teria feito
nessa área. Seu emissário a Londres desincumbiu-se
bem das demais missões (assim como em dois grandes empréstimos
anteriores), mas não quanto às ferrovias.
Bernardo Pereira de Vasconcelos, pelo contrário,
ficou conhecido como inimigo das estradas de ferro por
opôr-se a que o Estado adquirisse 2.000 ações
da empresa que Thomas Cochrane não conseguia levar adiante,
nos anos 1840. Opunha-se, em suas palavras, ao uso de dinheiro público
para financiar um aventureiro:
« Quando precisamos de espírito de
associação é que vamos, precipitadamente, animar
o espírito de especulação, o espírito
aventureiro (...). » [cf. Brito]
Cristinano B. Ottoni, em sua Autobiografia
[Rio de Janeiro, Tipografia Leuzinger,
1908], parece ter sido um dos primeiros a pintar Vasconcelos
como inimigo das ferrovias:
« Esta descrença era geral entre os
nossos estadistas. Vasconcelos que ainda vivia em 1849, quando se
falava do projeto, dizia zombando: "Construam, os trens carregarão
no primeiro dia do mês tudo que há no interior para
transportar e ficarão ociosos vinte e nove dias". »
[Ottoni]
No entanto, o próprio Ottoni afirma que
Cochrane não era para ser levado a sério:
« [antes
de 1852] não houve projecto serio: ninguem tal
considerou um privilegio dado annos antes ao dr. Cochrane e que
só não foi letra morta para se lhe pagar mais tarde
uma valiosa indemnisação. » [Ottoni]
A virada política radical de Bernardo
Pereira de Vasconcelos, certamente, não contribui
para simplifcar a compreensão dos fatos. Após
deixar a direção da EF D. Pedro II, Ottoni
criticará a escolha de um rumo estéril
para seu prolongamento tal como Rebouças irá
criticar o monopólio da terra, que esterilizava
a ferrovia. Na juventude,
o próprio Bernardo Pereira de Vasconcelos havia defendido
a divisão da terra, a colonização,
a proteção das leis, e a abertura de vias
de comunicação, como medidas integradas de
desenvolvimento e é de se supor que, em sua fase
regressista, não ignorasse o ônus que
o monopólio da terra contraporia ao investimento
em ferrovias.
Referências
-
Brasil. Conselho Nacional de Transportes. Planos
de Viação. Evolução histórica
(1808-1973). Rio de Janeiro, 1973.
-
Vianna, Hélio. História da República.
Transportes na República - Ferrovias, rodovias e aviação.
in Queiroz, Dinah Silveira de. Livro dos Transportes. Ministério
dos Transportes, 2ª ed., Rio de Janeiro, 1970.
-
Brasil. Geipot. Empresa Brasileira de Planejamento
dos Transportes. Transportes no Brasil: história e reflexões.
Brasília, Geipot / Recife, Ed. Universitária da
UFPE, 2001.
-
Telles, Pedro da Silva. História da
engenharia no Brasil, vol. I (séculos XVI a XIX). Livros
Técnicos e Científicos Editora, 1984.
-
Nascimento Brito, José de. Meio século
de estradas de ferro. Rio de Janeiro, 1961.
-
Ferreira Neto, Francisco - 150 anos de transportes
no Brasil. Ministério dos Transportes, 1974.
-
Centro Industrial do Brasil. O Brasil - Suas
riquezas naturaes - Suas industrias. Tomo III: Industria de
Transportes - Industria Fabril. Rio de Janeiro, 1909. Reedição
fac-similar: "Séries Estatísticas Retrospectivas",
Volume 2 - IBGE, 1986.
|
|
