1926 - Planos Ferroviários
Plano Pandiá Calógeras
Planos de Viação.
Evolução histórica (1808-1973)
Brasil. Conselho Nacional de Transportes. Rio de
Janeiro, 1973.
« Depois do plano da Comissão de 1890, foram apresentadas,
no decorrer do tempo, várias sugestões tendentes a
modificá-lo, sendo que algumas se adotaram, dando lugar a
novas linhas, incorporadas posteriormente à rede construída.
Entre outras sugestões, podem ser indicadas as seguintes:
-
Constituição definitiva da Rede
de Viação Férrea Nacional, pelo engº
José Luís Batista.
-
Meios de Comunicação no Brasil,
do engº Pandiá Calógeras.
-
Política de Viação brasileira,
atuais redes de comunicações, futuras redes, do
engº Paulo de Frontin.
Suscintamente, essas sugestões constavam do seguinte:
(...)
b) Meios de Comunicação no Brasil,
do engº Pandiá Calógeras
Em conferência pronunciada no Instituto Histórico
e Geográfico de São Paulo, a 16 de outubro de 1928,
Pandiá Calógeras, brilhante figura de técnico
e estadista, traçou as linhas gerais de um sistema de comunicações
considerado necessário aos interesses econômicos e
políticos do país.
Embora nesse valioso trabalho sejam feitas considerações
sobre os transportes rodoviários, marítimos, fluviais
e aéreos, o principal aspecto da sugestão apresentada
é o das interligações ferroviárias.
A falta de comunicações interiores entre as capitais
dos Estados e destas com o Rio de Janeiro foi focalizada acertadamente,
como um grande mal a remediar. Disse o conferencista textualmente:
"Por uma circunstância qualquer, admita-se
a suspensão do tráfego marítimo ao longo da
costa: ficariam isolados os Estados, da Bahia até o Amazonas.
Enunciar o fato, não seria sublinhar-se a extrema gravidade
e exigir uma solução?"
A hipótese admitida verificou-se, aliás, durante
a última guerra, quando não estava sequer realizada
a ligação Rio de Janeiro – Salvador, por ferrovia
ou rodovia. Eram felizmente, nessa época, mais satisfatórios
os transportes aéreos que em 1926, quando estavam "inteiramente
abandonados", na expressão do conferencista.
O plano esboçado compreendia essencialmente a construção
de trechos ferroviários numa extensão de cerca de
12.800 km, assim discriminados:
- Região do norte do São Francisco...............
5.000 km
- Estado da Bahia................................
2.300 km
- Estado de Minas Gerais.........................
1.000 km
- Estados de São Paulo, Paraná e Santa
Catarina.. 2.500 km
- Estado do Rio Grande do Sul....................
2.000 km
Descrevendo o que pensava sobre os meios de comunicação
declara:
"Salvo variantes que os estudos fixariam,
os traçados seriam aproximadamente do Maranhão para
o Sul, duas linhas vindas respectivamente de Teresina e de Piracuruca
e unindo-se em Valença; daí, por Picos e Jaicós
se ligariam por Ouricuri e na região de Belmonte, em Pernambuco,
às redes seguintes: por Barbalha e Jardim, à do Ceará;
por Triunfo, Flores, Ingazeiras e São José, à
da Paraíba, na linha a construir de Campina Grande a São
João; por Vila Bela e Barão do Rio Branco, à
de Pernambuco, por Salgueiro, Floresta e Jatobá, à
estrada de Jatobá e Piranhas, e, prolongando esta até
Palmeira, à linha de Maceió. De Jaicós, a ferrovia
viria a Rajada, no prolongamento da estrada da Bahia ao Juazeiro
e Petrolina. Por outro lado, de Maceió sairia novo leito
que iria a Triunfo e se uniria ao ramal de Propriá.
"Na Bahia, estendendo os trilhos de França
a Andaraí e Itaeté, iria a ligação até
Ituaçu, no ramal de Machado Portela e daí até
Montes Claros, em Minas. Na estrada da Bahia ao Juazeiro, se ligaria
Serrinha, por Irará à Feira de Santana; também
se construiria uma transversal de Castro Alves a São Miguel,
perto de Amargosa, e esta última via-férrea se prolongaria
de Jaguaquara, por Jequié, a Água Preta; aproveitar-se-iam
os trilhos existentes até Itabuna, e daí seguiria
o rumo para Araçuaí, em Minas.
"Desta sorte, duas linhas independentes serviriam
a cada um desses nove Estados e os ligariam, também por duas
direções diferentes à Capital Federal, pelas
linhas de Montes Claros e de Araçuaí e Teófilo
Otoni.
"Esta última teria de se anastosomar
com a de Vitória a Minas, pelo traçado de Teófilo
Otoni à Figueira, e assim ficaria soldada ao complexo de
linhas da Central e da Leopoldina, pelos trechos ora parcialmente
em construção de Sá Carvalho a São José
da Lagoa, Itabira, Saúde a São José da Lagoa,
e daí a Santa Bárbara, bem como a de Ponte-Nova a
Mariana.
"Terminaria o assentamento dos trilhos entre
Bom jardim, Lima Duarte e Valadares, e entre Ibiá e Uberaba.
De Garças a Piumhi e Passos haveria uma nova linha, assim
também entre Alfenas e Poços de Caldas, de Lavras
a Cachoeira, de Três Corações a Campanha e Pouso
Alegre, de Paraisópolis a Cambuí, Jaguari, Santa Rita
da Extrema e Vargem, destinadas estas vias-férreas a estreitarem
e intensificarem as relações entre Minas e São
Paulo.
"Em S. Paulo, os élos a construir para
unir as redes são: um de Ibitinga à região
de Albuquerque Lins ou Promissão; outro, de Porto João
Alfredo a Porto Martins; terceiro, de Salto de Itu a Porto Feliz;
quarto, de Faxina, por Apiaí à Ribeira; finalmente,
quinto, de Sete Barras à mesma Ribeira.
"No Paraná, da Ribeira a Serra Azul
e Assungui, os trilhos levariam a Curitiba. De Tomazina, por Arthur
Bernardes, iriam ao Tibagi e Guarapuava que se ligaria, por Irati,
a Palmeira.
"Em Santa Catarina, de Florianópolis
sairiam duas estradas. A do norte, por Brusque, alcançaria
Blumenau; a via-férrea, daí a Hansa, seria prolongada
de modo a se unir à principal, que viria de Rio Preto e,
pelo melhor traçado, procuraria a fronteira riograndense,
rumo de Alfredo Chaves, e não Caxias. A estrada do sul, pelo
rio Una, iria da Velha Desterro soldar-se à linha de Imbituba
a Laguna e Araranguá. Seria prolongada até a região
do porto de Torres.
"No Rio Grande do Sul, o traçado vindo
desse ponto iria fundir-se no ramal de Taquara. O que viesse do
Rio Preto, em busca de Alfredo Chaves, se uniria aí à
rede riograndense, e Alfredo Chaves é preferível a
Caxias, pois aí já está vencido o grave obstáculo
da transposição do vale do rio das Antas, fosso de
600 metros de fundos; facilita ainda a necessária ligação
de Alfredo Chaves a Passo Fundo. A região de Porto Alegre
urge que se una, por irradiação, às zonas de
Pelotas de um lado, à de Encruzilhada, Candiota ou Santa
Rosa por outro; Cachoeira deve estar em comunicação
direta com S. Luís e Santo Angelo, bem como a zona de Itaqui
– S. Borja à de Jaguari no ramal de S. Pedro. Este ramal,
para sueste, deve ser prolongado por S. Sepé e Caçapava,
à região das minas de cobre do Camaquã até
Pelotas. Outra ligação na mesma área do cobre,
do wolfranio e da industria pastoril, sairia de Santa Maria ou de
Cachoeira para Encruzilhada.
"Tal conjunto de construções
solveria, por duas linhas independentes, no mínimo, a necessidade
de ligar entre si todos os Estados do Brasil, com exceção
de Pará e Amazonas, e mesmo, quando ao primeiro bastaria
ligar um ponto conveniente de S. Luís a Caxias a outro ponto
da estrada de Bragança, atravessando o Gurupi, para reduzir
a exceção ao Amazonas tão somente."
Referindo-se às grandes artérias internacionais,
declara Calogeras:
"A configuração geográfica
da Sul-América e o traçado das fronteiras políticas
não permitem, por ora, pensar em estradas dessa natureza
ao norte de Corumbá, com a exceção única
de linha de Porto Velho a Santo Antônio do Madeira. Nessa
vasta região, os meios de comunicação são
fluviais tão somente, quase marítimos, diríamos,
tal o volume das águas dos rios em que flutuam os próprios
navios de veiculação oceânica.
"Temos, pois, limitado o campo a investigar:
ligação com a Bolívia, com o Paraguai e com
a Argentina. Com esta última e com o Uruguai, as comunicações
serão servidas pelas mesmas linhas estudadas anteriormente,
pois a posição dessas futurosas Repúblicas
em relação ao Brasil as situa a sul e a sudoeste,
enquanto as transcontinentais se locam aproximadamente segundo os
paralelos.
"O trecho do litoral onde começariam
as grandes transversais vai de Santos até S. Francisco do
Sul. Disputam primasias nessa extensão os portos de Santos,
Paranaguá e de S. Francisco. Provavelmente, no futuro, todos
eles servirão de escoadouro ao hinterland de Misiones,
Paraguai e Bolivia central, quanto a passageiros e a mercadorias
de valor concentrado.
"Acresce que as linhas já se estendem
até o rio Paraná, quanto ao ramal da Sorocabana para
o porto Presidente Epitácio, e quase à fronteira boliviana,
quanto ao complexo S. Paulo, Porto Esperança, no rio Paraguai.
Pequeno esforço mais, e os trilhos irão a Corumbá
e Puerto Suarez, na divisa.
"Essa diretriz deverá ser, por sua
locação geográfica e pelo adiantado da construção,
a da primeira transcontinental. Irá ligar-se à EF
Pan-Americana, e por ela formará sistema com toda a rede
ferroviária dos dois continentes. Um dos problemas que o
Ministério das Relações Exteriores está
estudando, e terá de solver, é o da linha Corumbá
– Santa Cruz de la Sierra, na Bolivia. É assunto vital para
as duas Repúblicas amigas e vizinhas.
"Convém notar que ela solve apenas
o caso boliviano. Pode, entretanto, servir de tronco para outras
ligações em Mato Grosso. Dois ramais para sul, partindo
de Campo Grande para Ponta Porã e Nhuvirá, e de Miranda
para Bela Vista, poriam em contato ferroviário com o Atlântico
todo o norte do Paraguai e as estradas daí para sul e para
oeste.
"Do mesmo modo, o prolongamento da linha da
Sorocabana, no ramal do Paranapanema, além de Presidente
Epitácio, nem só drenaria a região entre Paraná
e serra de Maracaju, como atingiria a linde nas imediações
de Ponta Porã e se soldaria aí com os trilhos vindos
de Campo Grande e se prolongaria pelas estradas paraguaias vindas
de Vila Concepción. Seria a solução para todo
o norte da República.
Quanto aos traçados para as zonas do Centro e do Sul salienta
o autor do plano:
"Onde grande impulso se torna necessário,
contudo, é no aproveitamento dos rios navegáveis.
Talvez seja cedo para iniciar grandes obras, difíceis e muita
vez aleatórias, de melhoramento de caudais. Mas já
é tempo de estudar o problema, e enquanto se utilizam apenas
os cursos das correntes navegáveis em seu estado natural.
Mesmo nestes, no plexo amazonense por exemplo, há desobstruções
que se impõem em certos afluentes do rio-mar."
Finalmente, referindo-se aos transportes aéreos salienta
que depois de uma fase inicial promissora, a psicose de desconfiança
e receio, causada pelas insurreições militares, levou
a paralisar a aviação. A propósito deste modo
de transporte, afirma o autor:
"É urgente, entretanto, firmarmos um
plano de comunicações aéreas, modesto a princípio
e ampliando-se com as novas necessidades que se forem criando.
"(...) Desde já, da base Rio – São
Paulo, ainda inexistente por falta de campos intermediários,
podem projetar-se roteiros dessa natureza. Do Centro ao Rio Grande,
duas, uma litorânea, outra pelo interior, com transversais
ligando as capitais: São Paulo – Santos; litoral – Curitiba;
Florianópolis ou antes Ressacada – interior. Outra de São
Paulo – Mato Grosso, em Campo Grande. Outra ainda, Rio – Belo Horizonte."
Embora Calógeras não tenha apresentado propriamente
um plano geral de viação, o seu trabalho constituiu
valiosa contribuição para esse fim.
(...) »
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