Planos de Viação.
Evolução histórica (1808-1973)
Brasil. Conselho Nacional de Transportes. Rio de
Janeiro, 1973.
« Depois do plano da Comissão de 1890, foram apresentadas,
no decorrer do tempo, várias sugestões tendentes a
modificá-lo, sendo que algumas se adotaram, dando lugar a
novas linhas, incorporadas posteriormente à rede construída.
Entre outras sugestões, podem ser indicadas as seguintes:
-
Constituição definitiva da Rede
de Viação Férrea Nacional, pelo engº
José Luís Batista.
-
Meios de Comunicação no Brasil,
do engº Pandiá Calógeras.
-
Política de Viação brasileira,
atuais redes de comunicações, futuras redes, do
engº Paulo de Frontin.
Suscintamente, essas sugestões constavam do seguinte:
(...)
c) Política de Viação brasileira,
atuais redes de comunicações, futuras redes,
do engº Paulo de Frontin
Em 1927, o preclaro Mestre, depois de um estudo crítico
e histórico do problema ferroviário brasileiro, apresentou
várias sugestões, visando ao desenvolvimento futuro
da rede.
Assim insistiu na necessidade da construção da linha
Pirapora – Belém e do prolongamento da Noroeste até
a Bolívia. São palavras suas:
"Quando diretor da EF Central do Brasil, e
de acordo com o plano geral de viação organizado logo
após a proclamação da República, entendi
indispensável mandar proceder os estudos da linha que partindo
de Pirapora fosse até Belém do Pará, atravessando
o nosso hinterland.
"Em relação à nossa viação
férrea, considero essa linha como sendo eixo das ordenadas,
sendo o das abcissas, na minha opinião, representado pela
EF Noroeste".
Indicou também dois traçados, visando completar a
nossa viação férrea para o Rio Grande do Sul,
partindo ambos de Rio Negro, seguindo um pelo interior e outro pelo
litoral. Aconselhou mais:
-
prolongamento da EF Goiás até
Cuiabá e daí aos pontos onde terminam a navegação
do alto Paraguai (Cáceres) e a do Guaporé (Mato
Grosso);
-
ligação da EF Central do Brasil
pelo ramal de Montes Claros com a rede baiana até Juazeiro;
-
intercomunicação ferroviária
nas proximidades do litoral das capitais dos estados, desde
Vitória até Belém;
-
linhas de acesso a fronteiras, como sejam Ourinhos
– Guaíra e Campo Grande – Dourados.
São estas as principais sugestões do plano Frontin,
no qual é de se destacar ainda o prolongamento da EF Noroeste,
de Corumbá para a Bolívia, passando em Santa Cruz
de la Sierra e indo ter a Cochabamba, onde se articularia com a
estrada de ferro Pan-Americana, constituindo uma transcontinental.
Tais linhas internacionais estão sendo construídas,
e a última deu lugar à EF Brasil – Bolívia
[parece indicar aproveitamento de
um texto anterior a 1973].
No tocante à EF Goiás, Frontin aconselhou, em seu
plano de 1927, o prolongamento para oeste passando em Cuiabá,
de modo a atingir os pontos extremos de navegação
dos rios Paraguai e Guaporé.
De um modo geral essa diretriz foi aceita e incluída nos
planos posteriores.
A esse propósito declarou Frontin: "Se não
pudermos construir imediatamente essas vias férreas, construamos
estradas de rodagem, estabelecendo comunicações regulares,
por meio de automóveis. É uma solução
econômica embora não definitiva."
Como se vê, Frontin admitiu o lançamento da estrada
de rodagem, com a função pioneira ou desbravadora
da região, precedendo a estrada de ferro. Isso para sua época,
em que só se compreendia a estrada de rodagem com a função
alimentadora da ferrovia, representava uma idéia avançada,
embora não tenha ele focalizado a simultaneidade e relativa
independência dos meios de transportes, que hoje se admitem.
Frontin considerou outrossim, no seu plano, a navegação
fluvial. Referiu-se ao aproveitamento dos trechos navegáveis
de vários dos nossos rios, destacando-se o Paraná,
o Paraguai, o São Francisco e os da bacia Amazônica.
As sugestões de Paulo de Frontin, embora se enquadrem de
preferência no domínio ferroviário, foram úteis
e muitas delas serviram de base a soluções definitivas,
que se adotaram posteriormente.
A orientação obedecida no traçado dos grandes
troncos, cujo estabelecimento Frontin recomendava, pode-se deduzir
pelos trechos da exposição com que justificou suas
sugestões:
"— De fato o Brasil, durante mais de três
séculos foi colônia de Portugal, e as relações
entre as diversas capitanias eram quase exclusivamente com a metrópole.
A direção para o mar era, pois, o caminho pelo qual,
ligado à navegação, se ia à metrópole.
E por isso, ao se substituir a divisão territorial das capitanias
pela de províncias, cada uma procurou dirigir sua viação
férrea para o mar, visando a exportação de
seus produtos.
"Não se considerou que, ao lado da
exportação, tinha de se levar em conta o consumo da
própria população> em se tratando de uma
população diminuta como era no período do Brasil
colônia — com uma produção relativamente grande,
esse sistema satisfazia às necessidades. Mas à medida
que a população cresce e aumentam as relações
entre o produtor e o consumidor nacionais, é indispensável,
pra o desenvolvimento da riqueza pública, que haja a mais
intensa circulação, rápida e barata, entre
estes dois elementos: produção e consumo.
"Não se obedeceu, porém, a essa
orientação, excetuando o traçado da EF Central
do Brasil, justificado por se tratar da capital do País,
e assim ponto inicial da nossa rede de viação férrea;
nas outras estradas de ferro que sucessivamente se foram construindo,
uma procurou Santos, outra a Bahia, outra Recife, outra Cabedelo,
porto do Estado da Paraíba, outra Fortaleza, outra Belém
do Pará, outra Paranaguá, outra Imbituba, etc., e
assim se verificou a tendência dos traçados para o
mar, incontestavelmente contrário ao desenvolvimento da riqueza
pública pela intercomunicação ferroviária
entre os diversos Estados da União.
"O que se me afigura condição
indispensável à indissolubilidade e integridade do
território da nossa Pátria, é que essas linhas
sejam levadas a efeito, permitindo comunicações rápidas
e econômicas entre as diversas regiões do nosso território;
só assim poderemos dirigir para o nosso hinterland
a colonização nacional e estrangeira, que permitirá
o povoamento de uma vastíssima região, calculada em
5.300.000 quilômetros quadrados, cuja população
é atualmente insignificante."
Entrementes, na oportunidade em que o engenheiro Paulo de Frontin
apresentava estudos para uma planificação dos transportes
no Brasil, ocorria, em escala elevada, uma expansão do sistema
rodoviário, que estaria a reclamar dos governantes uma melhor
atenção. Esse sistema passava a proporcionar um maior
desenvolvimento para o sistema dos transportes com relfexo bem pronunciados
na economia nacional.
A concorrência do novo sistema introduziu pronunciado desequilíbrio
financeiro na exploração das vias férreas,
maior do que se poderia esperar, se apreciada pelo volume de massa
que passou a utilizar-se do caminhão, com prejuízo
da via férrea.
Assim o sistema rodoviário já em 1927 passou a constituir
mais um problema a ser observado pelos governos, entrosando-se no
estudo geral do problema de transportes entre nós. »
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