Cia. Mogiana, 1963
Há 91 anos iniciava-se a construção da Estrada de Ferro Mogiana

Campinas. Correio Popular, 1º Dez. 1963

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi organizada em 1872 (...), nos termos da lei provincial nº 18, de 21 de março de 1872.

A mesma lei concedia ainda privilégio para prolongamento da linha acima até as margens do rio Grande, passando por Casa Branca e Franca.

(...) iniciando a construção da ferrovia no dia 2 de dezembro, com a colocação solene da primeira estaca, sendo inaugurado o primeiro trecho no dia 27 de agosto de 1875, com a presença do imperador Pedro II.

(...) constituiu-se como a via de penetração nos Estados de S. Paulo, Minas Gerais e Goiás, que hoje compreendem as ricas zonas de Campinas, Ribeirão Preto, Franca, Ituverava, Igarapava, Uberaba, Uberlândia e Araguari.

Na época, era o transporte ferroviário o único capaz de vencer as longas distâncias com segurança, economia e rapidez, possibilitando assim o escoamento de grandes massas dentro destas características.

A ferrovia não tinha, por assim dizer, concorrentes, já que os meios de transporte existentes, os tradicionais veículos de tração animal, somente poderiam atender economicamente ao deslocamento de pequenas massas a curtas distâncias.

Conseqüentemente, as possibilidades de desenvolvimento de uma zona estavam estreitamente ligadas à chegada dos trilhos ferroviários (...).

Como a ferrovia era construída para servir zonas ainda em formação, as expectativas de transportes não poderiam ser, de início, super-estimadas, donde a conveniência econômica de se reduzirem a um mínimo as despesas de primeiro estabelecimento na sua construção.

Proceder, na época, de forma diferente, procurando inverter capitais vultosos no empreendimento, seria destiná-lo a fracasso certo.

Primeiro, pela exigüidade de disponibilidade no país e, depois, pela falta do que transportar em volumes que possibilitassem justa compensação aos investimentos, todos a exigir, de pronto, satisfatória remuneração.

Assim, a Mogiana, como as demais ferrovias de penetração, foi construída em condições técnicas que hoje se nos afiguram precárias, embora na época fosse o melhor que se poderia fazer em termos econômicos, de forma a possibilitar o desenvolvimento de vasta região.

Tão vasta região, hoje servida pela Mogiana, e que por ela foi exclusivamente formada, bem atesta o acerto dos idealizadores e construtores dessa ferrovia, levando-a até as linhas de Goiás, em traçado econômico, então perfeitamente defensável.

Passam-se os tempos, a zona Mogiana se desenvolve, aumenta consideravelmente a sua produção agrícola e industrial, formando-se núcleos populacionais, tudo a exigir, num crescendo, transporte ferroviário mais adequado. As suas antigas condições técnicas de traçado tornam-na, de todo, obsoleta, incompatível ao emprego das grandes, pesadas e velozes composições. Em conseqüência, a exploração da ferrovia passou a ser anti-econômica em face das crescentes necessidades das regiões por ela servidas.

Torna-se, pois, imprescindível que o seu antigo traçado, bom para a época de sua construção, seja agora integralmente revisto.

Retificação do traçado

Eis porque, já em 1942, criou-se uma Comissão de Estudos para revisão completa do traçado da Mogiana, em toda a sua extensão, de Campinas a Araguari. A mesma, tendo em vista as condições econômicas da zona, prováveis disponibilidades e, ao mesmo tempo, a topografia do terreno, fixou as seguintes condições técnicas para a revisão que se impunha:

Nas condições deste programa, já foram executadas as seguintes variantes:

• Variante Lagoa Branca - Tambaú, entre os km 147 e 196 do Tronco, na extensão de 49 km, com 0,6% de rampa máxima e 600 m de raio mínimo;

• Variante Bento Quirino - Ribeirão Preto, entre os km 251 e 305 (km 314 da linha antiga) do Tronco, na extensão de 54 km, com 0,6% de rampa máxima e 700 m de raio mínimo.

Ao todo, 103 km apenas, comparados com os 700 km que separam Campinas de Araguari, à míngua de recursos adequados ao vulto do empreendimento. Urge agora que se procure recuperar o tempo perdido, tanto mais que o governo do Estado, maior acionista da Mogiana, deseja proporcionar recursos financeiros para completa recuperação do transporte sobre trilhos.

Material rodante e de tração

Ainda a partir daquela data, a direção da Mogiana, visando a possibilitar um melhor atendimento das demandas sempre crescentes de transporte, fez as seguintes aquisições:

• 750 vagões metálicos cobertos para lotação de 36 t

• 260 gôndolas metálicas para lotação de 36 t

• 2 vagões-plataforma, rebaixados, para 50 t

• 42 carros metálicos de passageiros, construídos em suas oficinas

• 30 locomotivas diesel-elétricas GM, modelo G12, B-B, com 75 t de peso e 1.425 / 1.310 HP

• 23 locomotivas diesel-elétricas GM, modelo GL8, B-B, com 60 t de peso e 950 / 875 HP

• 12 locomotivas diesel-elétricas, tipo C-C, com 64 t de peso e 660 / 600 HP

Reflorestamento

Com a finalidade precípua de prover com recursos próprios as suas necessidades de dormentes, cuja aquisição se agrava de ano para ano em conseqüência da devastação das reservas florestais circunvizinhas, iniciou também a Mogiana em terras de sua propriedade a plantação de eucaliptos citriodora, para a produção de dormentes, cujo número se eleva presentemente a 2.300.000 pés.

(...)

Construção de Brasília

O rápido desenvolvimento das vastas regiões do Brasil central e a mudança do Distrito Federal para o planalto goiano com a construção de Brasília, a nova capital do País, impóem a intensificação do programa de renovação e reaparelhamento da Companhia Mogiana a fim de colocá-la, o mais rapidamente possível, em condições de atender a um edificante transporte de passageiros e intenso movimento de mercadorias entre aquele centro e a capital paulista.

De fato, a linha Tronco da Mogiana entre Campinas e Araguari constitui a via férrea natural e de menor desenvolvimento ligando São Paulo e Santos a Brasília, por via de seus entroncamentos em Campinas com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e com a Estrada de Ferro Sorocabana e, em Araguari, com a Estrada de Ferro Goiás, de cuja estação Pires do Rio tem início a ligação ferroviária Pires do Rio - Brasília, em construção pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro.

Em reunião havida em São Paulo em dias do mês de março último, com a presença do sr. ministro da Viação e Obras Públicas, do sr. governador do Estado de São Paulo, do sr. secretário dos Transportes, diretores das ferrovias do Estado e demais autoridades, o Grupo de Trabalho constituído com elementos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Companhia Mogiana de Estradas de Ferro para opinar sobre a ligação ferroviária mais viável entre Santos, São Paulo e Brasília, reconheceu em Protocolo assinado na ocasião que a ligação mais conveniente seria feita através das linhas da Sorocabana, Mogiana e Goiás em bitola métrica, ou pelas linhas da Santos a Jundiaí, Paulista, Mogiana e Goiás, com baldeação em Campinas.

Recomendou-se, outrossim, que a Mogiana e a Goiás, com este objetivo, intensificassem a revisão dos seus traçados, prevendo o futuro alargamento da bitola para 1,60 m.