Cia. Mogiana e o Plano de Metas de JK
Novos pátios e estações

Simultaneamente, pátios e estações estavam sendo refeitos e/ou readequados para o aumento na capacidade de transporte de cargas — e na qualidade do transporte de passageiros.

Pátios mais longos e/ou em maior número são providência elementar para a ampliação da capacidade de uma ferrovia, em conjunto com o melhoramento da geometria e da qualidade da via principal. O alongamento possibilita a formação e cruzamento de trens mais longos, enquanto o maior número de pátios permite o trânsito simultâneo (e cruzamento) de maior número de trens ao longo da linha.

Providências semelhantes estavam sendo implantadas em várias outras ferrovias, no período 1956-1960, independente de terem, ou não, relação com a nova capital em construção no planalto central. No caso da Rede Mineira de Viação (RMV), o acompanhamento pessoal do presidente fez com que ficassem registros muito claros do andamento de cada item do programa.

A propósito do antigo pátio da Mogiana em Ribeirão Preto, — e de um ponto de vista meramente ferreomodelístico — o engenheiro Celso Frateschi resumiu em 1979 algumas características que explicam sua inadequação aos novos tempos:

Não se trata de um projeto moderno, que seria um pouco diferente. Este, já demolido, é o da estação da antiga Mogiana em Ribeirão Preto. Porém sua característica é mais favorável para maquetes, pois possui mais "movimento" do que um páteo moderno, onde dominam uma certa simetria e um "quadradismo" às vezes exagerado [Para quem começou agora, Informativo Frateschi nº 3, 1979].

Em outro texto, comparando diferentes desenhos de pátios ferroviários, o engenheiro Celso Frateschi voltou a descrever resumidamente algumas características do antigo pátio de Ribeirão Preto:

Construído no século passado [XIX], viveu o tempo do vapor, dos carros e vagões de madeira, dos truques Arch-Bar, até o aparecimento das primeiras G-12 e GL-8. Alojava trens curtos, possibilitando apenas o tráfego de veículos de pequena carga por eixo.
(...)
O contraste [com o pátio moderno de Paulínia] é evidente.
Este, totalmente reto, capaz de receber trens com até 100 vagões com fluxo de tráfego simplificado ao máximo. Sua geometria é igualmente longilínea tendo-se evitado linhas espalhadas para manobra, a não ser em algum ramal industrial. O anterior [Ribeirão Preto antigo] apresentando traços evidentes de um crescimento espalhado, com manobras difíceis, tendo-se que, muitas vezes, alterar a posição da locomotiva de manobra, ou trabalhando-se com duas manobreiras, para o mesmo trem [Pátios e estações, II parte, Informativo Frateschi nº 38, 1985].

No projeto do novo pátio de Ribeirão Preto, observa-se um planejamento semelhante ao do futuro pátio de Brasília, reservando espaço para instalação anexa de indústrias e armazéns com ramais integrados, de modo a racionalizar as operações, tanto para a ferrovia quanto para as empresas:

Dentro de seu programa, a Mogiana iniciou este ano um plano de remodelação de grande número de suas estações, aumentando-lhes a plataforma e criando condições de maior conforto para os passageiros, com salas de espera, instalações sanitárias e outras conveniências para o público. O programa da Mogiana, neste tópico, deverá estar concluído no decorrer de 1960.
Em 1959 a Mogiana deu início à construção de nova estação Ribeirão Preto e de seu pátio ferroviário que será, provavelmente, o maior do Estado de S. Paulo. Medirá ele dois quilômetros de extensão por 600 metros de largura. Terá lateralmente uma área reservada para armazéns e indústrias que necessitarem para suas operações de chaves ferroviárias. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]