Cia. Mogiana e o Plano de Metas de JK
Retificação da linha tronco

Embora elaborado no âmbito da CMBEU, início do segundo governo Vargas, o projeto de reaparelhamento da Mogiana não chegou a ser aprovado naquele momento:

A CMBEU marcou o início do planejamento detalhado de ações por parte do governo para implantar projetos de superação dos limites que as deficiências da infra-estrutura econômica impunham. Dos 41 projetos elaborados pela Comissão Mista, 24 tinham relação com o sistema ferroviário. Destes, os aprovados pela Comissão até 31 de dezembro de 1952 foram os seguintes:

– Projeto nº  1 – Estrada de Ferro Jundiaí, para substituição de freios e engates e compra de 1.100 vagões;
– Projeto nº  2 – Cia. Paulista de Estradas de Ferro, para substituição de freios e engates e compra de 605 vagões;
– Projeto nº  3 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para remodelação da via permanente, novas variantes,
                         oficinas de equipamento diesel e compra de 2.265 vagões;
– Projeto nº  4 – Rede de Viação Paraná–Santa Catarina, para remodelação da via permanente e de pontes,
                         aquisição de equipamento para pedreiras e compra de 1.200 vagões e locomotivas a diesel;
– Projeto nº 20 – Rede Mineira de Viação, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas;
– Projeto nº 21 – Estrada de Ferro Noroeste, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas; e
– Projeto nº 23 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para serviço suburbano.

O Plano de Metas, detalhando as prioridades de investimento do governo no período 1956-60, previa para o setor a aquisição de locomotivas, vagões, carros de passageiros e equipamentos de sinalização e a substituição de trilhos e outras obras, a um custo de R$ 1 bilhão. Em 1958, as metas iniciais foram ampliadas, elevando os investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a recursos oriundos do BNDES. [Lacerda. O transporte ferroviário de cargas. BNDES]

Por outro lado, a dificuldade de entendimento em torno do projeto da Mogiana fez com que as obras — e o financiamento — tivessem início, logo nos primeiros dias do governo JK, sem uma definição oficial do quê, exatamente, iria ocorrer. É de se supor, apenas, que as obras (e aquisições) colocadas em andamento de 1956 a 1957 representassem os pontos de consenso.

Os trechos "modificados"

O primeiro trecho a receber "modificação de traçado" situava-se na área de Casa Branca, entre Cocais [após Lagoa Branca, km 150+] e Tambaú [km 206]. Segundo o Relatório ref. 1959, a obra começou ainda em 1956 e três anos depois a nova via já estava "em serviço" [o que não significa, necessariamente, "concluída"]. Pela extensão final declarada [18 km], mesmo supondo notável redução de trajeto, dificilmente poderia corresponder a todo o trecho, originalmente de 50 km:

Iniciou a modificação de seu traçado, no trecho Cocais - Tambaú, com 18 quilômetros de extensão, onde havia rampas de mais de 2½% e curvas com raio de 100 metros, passando agora a rampa máxima de ½% e curva mínima de 500 metros. Este trecho já está em serviço. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Mais provável é que essa "modificação de traçado" já "concluída" em 1959, e com 18 km de extensão, correspondesse apenas ao sub-trecho final — indicado no mesmo suplemento anual da Revista Ferroviária — de Coronel Correia [km 184,5] a Tambaú [km 206], cuja extensão original seria de 21,5 km:

Tudo é possível — que não houvesse estudos anteriores; e/ou que (até por isso mesmo) não houvesse consenso com o BNDE sobre essa variante; e/ou que se tivesse decidido por um meio termo flexível quanto a essa parte do programa. [ou Dias não incluiu no resumo, muito simplesmente...]

O que aparece, sempre, é a aquisição e montagem de uma nova ponte sobre o rio Araguari, outrora conhecido como "das Velhas":

O programa compreendia (...) a construção de uma ponte metálica sobre o rio Araguari (...). [Dias. O BNDES e o Plano de Metas. Rio de Janeiro, BNDES, Jun. 1996]

Ponte sobre o rio Araguari (ou das Velhas) no km 677,390 da Linha Tronco, com 2 vãos de 21 m em alma cheia e 1 vão de 42 m em treliça, de aço de alta resistência, para suportar o trem-tipo TB.27 [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

No decorrer de 1956, pôde a Mogiana obter um empréstimo do Banco de Desenvolvimento Econômico e com ele iniciou, praticamente, a sua recuperação, adquirindo na Alemanha uma ponte grande, metálica, de 84 metros de vão, que foi montada sobre o rio Araguari (antigo rio das Velhas), substituindo a antiga, que já não oferecia nem mesmo condições para reforço. [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Segundo Cury, a retificação desse trecho atravessou os governos Quadros, Goulart, Castelo Branco, Costa e Silva, sendo concluído já no governo Medici, quando afinal se decidiu consolidar, em definitivo, a mudança da capital — transferência de órgãos, regularização de transportes e do abastecimento, construção da esplanada ferroviária, estação de passageiros, etc.:

Ômega - Araguari - 1971. [Cury. Trechos]

De todo o tronco da Mogiana, portanto — agora pelo caminho mais direto e curto, 717 km —, o projeto aprovado previa a "remodelação" de 276 km:

• Mato Seco - Urupês (237,5 km)
• Delta [MG] - Uberaba (40 km)

Desses 276 km, foram priorizados os 3 trechos descritos acima, totalizando cerca de 133 ~ 168 km. Ao aproximar-se o final do governo JK — e com a capital já transferida para o planalto central —, os trabalhos de remodelação encontravam-se na seguinte situação:

• Cocais [km 155] a Tambaú [km 206], originalmente 51 km: — Pronta, ou quase
• Bento Quirino [km 259] a Ribeirão Preto [km 312,5], originalmente 53,5 km: — Obra iniciada, projeto em finalização
• Variante de 28 ~ 63 km no vale do rio Araguari: — Estudo em andamento, intenção de iniciar obra

  Ao contrário das 2 frentes tocadas simultaneamente por uma empresa sem infraestrutura nem experiência no ramo — como a Novacap, no sertão de Minas Gerais e Goiás —, aqui tratava-se da abertura de variantes por uma empresa ferroviária com tradição, pessoal experiente, equipamentos adequados, apoio de uma via consolidada nas duas pontas de cada trecho, material rodante, oficinas e almoxarifados distribuídos ao longo da linha, escritórios em São Paulo e Campinas, agentes por toda parte, e construindo sobre terreno conhecido, em regiões de razoável desenvolvimento econômico e densidade populacional.

O período Medici concluiu a retificação mais um trecho, que não havia sido atacado no período JK:

Tambaú - Bento Quirino - 1971 [Cury. Trechos]

Outros 2 trechos — que também não haviam sido iniciados no período JK — foram concluídos no período Geisel, entre o 1º (1973) e o 2º (1980) "choque do petróleo":

Guedes - Mato Seco - 1979
Entroncamento - Amoroso Costa - 1979 [Cury. Trechos]