Prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil
Precursor da
Estrada de Ferro de D. Pedro II

Antes de existir como empreendimento, a EF D. Pedro II / EF Central do Brasil foi proposta como espinha dorsal de um projeto de rede de comunicações internas, unindo a Côrte às províncias do oeste, do norte e do sul.

Mesmo sem uma exposição detalhada, o projeto de Bernardo Pereira de Vasconcelos, em 1835, e o Plano Rebelo, de 1838, deixam patente seu caráter administrativo-político-estratégico: — Possibilitar o intercâmbio entre as províncias, tornar o Estado imperial mais presente em todas as regiões (a salvo de interceptação costeira), e facilitar o envio de tropas em casos de emergência.

Foi, aliás, a interpretação dada, desde então, ao chamado Decreto Feijó.

O desmembramento da Província Cisplatina, o afastamento do primeiro imperador (1831) e as revoltas que solicitavam a refundação do Brasil recolocavam em pauta a necessidade do pacto entre as províncias, que havia sido truncado logo após a independência.

É significativo que o primeiro projeto tenha partido de representantes de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul; e que o Plano Rebelo tenha estendido seu alcance às demais províncias — do Pernambuco ao Pará, Goiás e Mato Grosso.

Pouco antes do assim chamado Decreto Feijó, a mudança da capital para o interior do Brasil havia sido novamente defendida no Parlamento:

• Em 1831, o deputado João Cândido de Deos e Silva (Pará) apresentou projeto de mudança da capital para um ponto central, eqüidistante dos dois extremos do Império, e às margens de um grande rio navegável.

• Em 1933, os deputados Ernesto Ferreira França (Pernambuco) e Antônio Ferreira França (Bahia) apresentaram projeto determinando a mudança.

Nenhum dos dois projetos chegou a tramitar no Congresso — mas provocaram a publicação, pela Câmara, do antigo projeto de José Bonifácio, com sua defesa de estradas para o coração do País.

Menos claro, talvez seja o caráter econômico dos projetos viários de 1835 e 1838. O retorno à pauta do projeto de José Bonifácio — truncado no início do império, após abordar as questões da terra e da escravidão — sugere um possível reavivamento de idéias americanas de colonização em massa.

A denominação Linha do Centro, e o próprio nome republicano Central do Brasil parecem refletir essa perspectiva — curiosamente, nunca oficializada — de prolongamento da ferrovia para o coração do país.

A proposta de carris de ferro ligando a uma capital no centro do país já estava presente no projeto Hollanda Cavalcanti, de 1852, ano em que era decretada a EF D. Pedro II. A carta inserida por Varnhagen nos arquivos oficiais do Império, em 1877, voltaria a propor explicitamente a "continuaçâo da estrada de Pedro 2º, levando-a talvez de preferencia pelo Paraopeba, rio S. Francisco e Urucuya, cujas cabeceiras se acham mui perto desta villa" [Formosa, em Goiás].

As descrições do Plano da Commissão (1890), do início da República, em geral não mencionam um papel da Central do Brasil na ligação com a futura capital — só determinada pela Constituinte no início de 1891. Glicério, porém, menciona "uma linha que se dirija do tronco àquele rio [Tocantins] pelo vale do Paracatu" — o que, de passagem, atribui à projetada linha de Pirapora a categoria de tronco.

O prolongamento além de Pirapora só veio a ser proposta oficialmente por Paulo de Frontin, no relatório de 1912. A partir de então, com aval do Congresso, outros autores passam a reivindicar a categoria de tronco para a linha do Rio de Janeiro a Pirapora, e seu prolongamento ao planalto central, em direção a Belém do Pará.

Ao inaugurar o primeiro trecho da primeira ferrovia brasileira, em 1854, Mauá — o industrialista — deixará clara sua intenção de reivindicar o tronco da Côrte ao rio São Francisco:

« Esta estrada, Senhor, não deve parar mais, senão quando tiver assentado a mais espaçosa de suas estações na margem esquerda do rio das Velhas. Ali se aglomerará, para ser transportada ao grande mercado da Côrte, a enorme massa de produção com que devem concorrer para a riqueza pública os terrenos banhados por essa imensa via fluvial, o rio S. Francisco, e seus inúmeros tributários. É então, Senhor, (...) que o Rio de Janeiro será um centro de comércio, indústria, riqueza, civilização e força, que nada tenha a invejar a ponto algum do mundo. » [Mauá, ao imperador Pedro II, na inauguração dos primeiros 14 km da EF Mauá, 1854 (cf. Brito)]

Dez anos mais tarde, em abril de 1864, quando a EF de D. Pedro II ainda lutava para vencer a serra do Mar, Tavares Bastos apresentaria projeto à Câmara dos Deputados para capitalização da empresa e seu prolongamento até o rio São Francisco — em conexão com um claro projeto americano de divisão das terras e atração de colonos europeus para o desenvolvimento do oeste.

A capitalização da EFDPII, afinal, transformou-se em dissolução da empresa, a ser encampada pelo Estado imperial [10 de Julho de 1865], e na última reunião da Assembléia Geral dos acionistas [25 de Julho] seu presidente, Christiano Ottoni, deixava clara a reivindicação do tronco central, em direção ao rio São Francisco.

Começava por excluir da pretensão a ferrovia de Mauá, ao lembrar (sem citá-la) que não tinha vencido a serra do Mar, e que não fazia parte de um plano — implícito no discurso, mas de fato apenas tácito *[Falta conferir praticamente tudo, sobre ferrovias e política ferroviária, nas discussões reservadas do Conselho de Estado, de que Ottoni fez parte de 1858 até a queda da monarquia, e cujas atas eram secretas, sendo ainda hoje pouco conhecidas, já que não chegavam normalmente à imprensa, aos livros ou aos discursos da época] — de rede geral de communicações:

« Srs. Accionistas, de todas as estradas de ferro decretadas com o proposito de um dia se incorporarem numa rede geral de communicações internas, fluviaes e terrestres, a unica a quem coube a sorte de ser inaugurada e em sua maior parte construida por associação nacional, é a Estrada de Ferro de D. Pedro II. »

Reiterava a exclusão da ferrovia de Mauá:

« E a unica associação brazileira até hoje fundada para fins tão altos foi a Companhia da Estrada de Ferro de D. Pedro II. »

Alfinetava Mauá, por seus investimentos no Uruguai, ao lamentar que a companhia de D. Pedro II falhasse por falta de disposição dos capitais nacionais para enfrentarem riscos, desenvolvendo-se dentro do País:

« (...) á historia economica do Brazil nos ultimos quinze annos compete assignalar os factos e as deliberações que fizeram expatriar-se e ir desenvolver os recursos de uma nação irmã os capitaes brazileiros que se recolhiam de arriscadas especulações transatlanticas. | Capitaes brazileiros, porque eram o producto da terra fecundada pelo suor dos incolas que a conquistaram; capitaes que fixados na terra fixariam tambem os homens laboriosos que os recolheram, capitaes que immobilisados ganhariam no chão da patria novas forças como o gigante da fabula. »

Oeste vs. Juiz de Fora

A questão era mais ampla. Tendo o contrato Price consumido o capital da EF D. Pedro II — para construir só a parte mais fácil, na planície —, o levantamento de um empréstimo para a subida da serra foi transformado em oportunidade para questionar a própria ferrovia, em favor da EF Mauá.

De início, questionou-se que seria tecnicamente inviável a subida da serra (por simples aderência); ou sem viabilidade econômica (por algum sistema mais complexo, ainda não comprovado à época, como, p.ex., os planos inclinados adotados pela inglesa, à qual Mauá e Pimenta Bueno haviam vendido sua concessão Santos-Jundiaí; ou o sistema de cremalheira, mais tarde adotado pela EF Mauá para chegar a Petrópolis). Ottoni bateu-se pela simples aderência, buscando nos Estados Unidos a experiência que os ingleses não tinham nessa área. Essa alternativa, criticada pelos adversários, só venceu (afinal) por interferência direta do imperador, que talvez não quisesse ficar na dependência de Mauá. Ottoni acabou empenhado [O imperador teria comentado, mais tarde: "Deixem-n'o, si não fizer a estrada é homem perdido"].

Em seguida, tentou-se impedir o início da 3ª seção — de Barra do Piraí a Porto Novo do Cunha, onde finalmente a EF D. Pedro II encontraria carga (café) capaz de justificá-la economicamente. A oposição tornou-se bem definida: Mauá (que pretendia o tronco até o rio São Francisco), Mariano Procópio Ferreira Lage (da Estrada União e Indústria), banqueiro Souto (credor da EF Cantagalo) e Visconde de Barbacena [Nem a EF Mauá nem a EF Cantagalo haviam vencido a serra, nem tinham privilégio reservado na área a ser atingida pela 3ª seção. Também é questionável que a EFDPII levasse à falência a rodovia União de Indústria — pelo contrário, lhe daria a viabilidade que a EF Mauá tardava em proporcionar —, pois a 3ª seção terminaria em Porto Novo. Pelos projetos de Ottoni e Paula Cândido, o prolongamento da EFDPII deveria vencer a Mantiqueira nas proximidades de Resende (ramal de São Paulo), percorrendo as terras férteis do oeste de Minas (para colonização), alcançando pontos navegáveis nos rios São Francisco e Grande, e seguindo adiante para Goiás e Mato Grosso (Cuiabá). A opção do prolongamento por Juiz de Fora e Brabacena ocorreu mais tarde, quando a EFDPII foi presidida por Mariano Procópio — sob a crítica do senador Ottoni]. Mais uma vez, só a interferência do imperador impediu que a EF D. Pedro II fosse paralisada em Barra do Piraí.

E — dissolvida a companhia — reafirma a reivindicação do tronco central, agora para a empresa do Estado:

« Se, porém, senhores, não foi dada á nossa associação a honra e a gloria de concluir a Estrada de Ferro de D. Pedro II, esse verdadeiro tronco da arvore futura de communicações entre a Capital e as Provincias do Imperio, se tendo a felicidade de dominar a grande cordilheira e avassallar as margens do Parahyba, não pudemos estender mais longe nossas aspiraões, em demanda das aguas do rio Grande e do S. Francisco, façamos votos para que Deus inspire os nossos governantes, para que da Administração Publica receba o paiz os beneficios que em diversas circumstancias deveria ao capital e á associação. »