Prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil
E os trilhos não chegaram
ao Planalto Central

Criada com a aspiração de ser o tronco central de um projeto de rede de vias de comunicação do período da Regência, para ligar a Côrte às províncias ao norte, oeste e sul, a EF D. Pedro II / Central do Brasil viveu a curiosa situação de tornar-se um empreendimento estatal intocável — mas, freqüentemente, amarrado.

Protelada pelo Império — às voltas com as intermináveis demandas de Thomas Cochrane —, a iniciativa foi reivindicada, como empreendimento econômico, primeiro pelo industrialista barão de Mauá e, em seguida, pelos barões do café do vale do Paraíba do Sul — em especial os de Vassouras, que preferiam levar a ferrovia diretamente à cidade. Só então, o Estado imperial acordou e, na primeira oportunidade, assumiu o empreendimento, mantendo o projeto econômico, a par com a vertente político-estratégica. A partir daí, o projeto original de Mauá (complexo e difícil) e a rodovia União e Indústria estavam com seus dias contados: a EF de D. Pedro II tomaria suas cargas e trajetos.

Os 14 meses de Rui Barbosa no Governo Provisório, no início da República, marcaram sua última fase de expansão relativamente desembaraçada, como instrumento de um Estado que se equilibrava relativamente fora do controle da oligarquia cafeeira: incorporou a Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro (EF de S. Paulo a Cachoeira) — cujo alargamento da bitola métrica para a de 1,60 m só veio a ser concluído 18 anos mais tarde, em 1908 —; e adotou o projeto, pouco explicitado, de atingir o Planalto Central, onde seria construída a nova capital da República.

Instalada a hegemonia cafeeira sobre o Estado, estabelece-se o controle progressivo dos interesses ligados ao porto de Santos e à inglesa — a São Paulo Railway — sobre as possibilidades de desenvolvimento da Central do Brasil e sua área de atuação. A partir daí, o peso político de Minas Gerais, ou alianças do Rio de Janeiro com o Rio Grande do Sul e o Nordeste (quando falha, momentaneamente, o pacto café-com-leite), tornam-se a principal perspectiva de manutenção da Central do Brasil como empresa estatal, com alguma eventual expansão.

Exemplo expressivo são os avanços e recuos do setor de construção da Central.

• Com o Governo Provisório (Rui / Glicério), adquire autonomia em relação à administração do tráfego: «Por Decreto n. 234 de 28 de fevereiro deste anno [1890] foi separada da direcção das obras do prolongamento e dos ramaes a administração da parte em trafego, dando-se a esta novo regulamento por Decreto n. 406 de 17 de maio» [Relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, 1889].

• Em junho do ano seguinte (1891), o novo ministro de Deodoro, Barão de Lucena, cancela essa medida: «Por Decreto n. 376 de 6 do corrente foram incorporados á administração da parte em trafego da Estrada de Ferro Central do Brazil os serviços de construcção do prolongamento e ramaes da mesma estrada, sendo nesta parte revogados os Decretos ns. 234 de 28 de Fevereiro e n. 713 de 2 de Setembro do anno proximo passado» [Relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, 1890. Lucena também extingue a Comissão encarregada do planejamento viário e a recém-criada inspetoria de fiscalização: «Por Decretos ns. 1332 e 1333, de 2 de Fevereiro ultimo, foi extincta a commissão de viação geral, creada por Decreto n. 159 de 15 de janeiro do anno proximo passado, e revogado o Decreto n. 130 de 17 de Janeiro deste anno, que creára uma inspectoria geral para fiscalização das linhas ferreas e fluviaes, continuando esta a ser exercida pelo modo estabelecido na clausula XII das que baixaram com o Decreto n. 6.995 de 10 de Agosto de 1879»].

• Empossado Floriano, o novo ministro, o engenheiro gaúcho Antão Gonçalves de Faria, torna a separar as administrações de tráfego e de construção da Central do Brasil: «Por disposição da Lei n. 26 de 30 de Dezembro de 1891, art. 8º n. 16, executada por Aviso n. 6 de 12 de Janeiro de 1892, ficaram separadas a direcção da parte em trafego e a chefia da construcção, voltando a vigorar nesta o Regulamento que baixou com o Decreto n. 713 de 2 de Setembro de 1890» [Relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, 1891. Em outubro, também foi restabelecido o serviço de fiscalização das ferrovias].

A privatização das ferrovias estatais (progressivamente tratadas como trambolhos que só davam prejuízos) torna-se tema recorrente nos relatórios dos anos seguintes, culminando no de 1896, onde o ministro Joaquim Murtinho registra em detalhes a suspensão de todas as obras, o pagamento das indenizações (2/3 do total, somente para o Barão de Drummond e Francisco Pereira Passos) e as providências para o arrendamento das ferrovias da União — inclusive a Central do Brasil, oferecida nos Estados Unidos e na Europa, mas nunca arrendada, de fato, ainda por 100 anos.

A intocabilidade da Central — como a desproteção das demais, quase todas no Nordeste — já estava patente quando se desfez o "gabinete Rui Barbosa", Deodoro voltou-se para figuras do Império (como Lucena) e Glicério, eleito deputado, declarou-se descomprometido com a ditadura: «Era, porém, intenção do orador propor a venda das estradas de ferro da União, menos a Central, a cuja venda ou arrendamento se oporá sempre» [Glicério, Câmara dos Deputados, 6 de outubro de 1891].

Assim, prossegue a Central, intocada mas sujeita à falta de recursos — outros interesses apresentam-se prioritários —, ou ao argumento de atender interesses locais. Em nome da Federação, são detidas obras em Estados politicamente fracos, ou retardadas quando em Minas Gerais: «Ainda mais, quasi todas as linhas ferreas ligadas a esses contractos, como os ramaes de Jacú e da Feira de Sant'Anna, na Bahia, de Ouro Preto a Marianna, em Minas Geraes, de Timbaúba ao Pilar, em Pernambuco, e outros, são de caracter puramente estadoal; e a União não póde construir linhas estadoaes, com as rendas federaes, sem infringir manifestadamente a Constituição Republicana». Em nome da economia, são atingidas outras: «Ainda mais, outras linhas, como o prolongamento da Baturité, a do Sul de Pernambuco e o actual prolongamento da Central do Brasil são linhas absolutamente improductivas, atravessando zonas completamente estereis, e que só poderão servir para augmentar cada vez mais os deficits daquellas estradas».

A tabela deve ser encarada com muitas reservas. Os dados referem-se a linhas de diferentes categorias, inclusive as absorvidas pela EFCB (em 1890, por exemplo, não mostram a absorção da EF S. Paulo e Rio, inaugurada antes; e em 1893 referem-se a pequenas linhas fluminenses, enquanto no governo Rodrigues Alves referem-se à Linha do Centro e ramal de Pirapora). Os períodos também têm durações diferenciadas, devendo-se considerar, além disso, a defasagem entre decisão, investimento e inauguração. Enfim, a política não é determinado pelo simples local de nascimento — basta lembrar as circunstâncias e compromissos de cada aliança, variando de um período para outro. Tudo isso considerado, a tabela é mais expressiva do que seria de esperar.

Fonte: suplemento da Revista Ferroviária, 1945.