Trilhos para o Planalto:
As opções em 1956

Nove em cada 10 engenheiros e técnicos ligados à área ferroviária — caso fossem consultados, em 1956 — considerariam impensável utilizar a bitola métrica para conectar a futura capital do País a São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, os principais centros urbanos e industriais do Sudeste.

Essa também seria a opinião predominante entre os militares que estudavam e debatiam questões como segurança nacional, ocupação do território, interiorização da capital, logística, estratégia em geral, e geopolítica em particular.

Seria, fatalmente, a opinião vencedora em qualquer debate parlamentar — se acordo fosse possível —, embora parcela considerável dos políticos se opusesse à mudança da capital [mas não ao ponto de rejeitar a criação da Novacap, nem a fixação de um prazo apertado para a mudança, já que a oposição via na "aventura" o túmulo garantido da carreira de JK].

Em outras palavras: — A ligação teria de ser feita pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e/ou pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) — as duas grandes ferrovias de bitola larga (1,60 m).

Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) — A 766 km de distância

Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) — A 490 km de distância

Acontece que a Central do Brasil — embora desde 1911 planejasse o prolongamento para Formosa, no futuro Distrito Federal — ainda estava a 490 km de distância, onde parou em 1922, após o esforço de cruzar o rio São Francisco. Além disso, precisaria alargar e retificar os 480 km da linha entre Belo Horizonte e Pirapora, construídos em bitola métrica.

A Cia. Paulista — considerada, então, uma ferrovia modelar — estava ainda mais distante, e pedia Cr$ 6 bilhões do governo federal (mais a prioridade de exploração por tempo indeterminado) para estender seus trilhos até a futura capital [cerca de Cr$ 7,8 milhões / km].

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) — Em Araguari desde 1896

Rede Mineira de Viação (RMV) — Conectada à EF Goiás desde 1944

A bitola métrica aparecia como última opção, mera ligação complementar — e mesmo assim, apenas porque já estava a 130 km da futura capital, em Anápolis.

Seria formada pela Estrada de Ferro Goiás (EFG), que se conectava à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF) em Araguari; e com a Rede Mineira de Viação (RMV) em Goiandira.

Se a Mogiana não chegava propriamente à cidade de São Paulo — mas apenas até Campinas —, oferecia conexão direta para o porto de Santos, através da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).

Já a Rede Mineira oferecia ligação direta para Belo Horizonte e para o porto de Angra dos Reis; além de conexões para o Rio de Janeiro, através da Estrada de Ferro Leopoldina (EFL) e da Linha Auxiliar (métrica) da Central do Brasil.

Não havia, portanto, como ignorar a alternativa oferecida pela bitola métrica.

Estrada de Ferro Goiás (EFG) — Conectada à Mogiana e à RMV

Ligação Brasília – Pires do Rio: — A ser construída pela Novacap

 

Para completar as ligações da métrica, seria necessário construir pouco mais de 130 km de ferrovia a partir de Anápolis — ou 240 km a partir de Pires do Rio. A linha mais curta, por Anápolis, alongaria a conexão para os grandes centros do Sudeste, embora pudesse reforçar o desenvolvimento daquele polo regional de comércio e indústria, com possibilidade de prolongamento posterior a Goiânia e à região mais fértil e povoada do Estado, o chamado "mato-grosso de Goiás" — Rio Verde, Jataí, Mineiros —, iniciando uma rede local capaz de abastecer a nova capital a custos de transporte reduzidos. Foi a opção sugerida pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF); e é a proposta lançada quase meio século depois pelo governador goiano do Distrito Federal, Joaquim Roriz, agora em mega-escala, com o nome bombástico de "trem-bala" [Afinal, o Ministério dos Transportes reduziu o projeto a uma via mais simples, compatível com a economia regional e com as conexões ferroviárias existentes. E não se falou mais no assunto]. Já a conexão preferida pela Novacap — em Pires do Rio — seguia a lógica da ferrovia de importação / exportação, tomando o percurso mais direto para fora da região. A mesma lógica já se havia aplicado no caso de Goiânia, a capital construída por Goiás no primeiro governo Vargas e conectada por ferrovia em 1950 — não por ligação a Anápolis, mas em Leopoldo de Bulhões. Repetida essa lógica, a ferrovia assumiu o desenho de um tridente, que favorece as ligações externas, em detrimento do intercâmbio / complementação entre os polos regionais. ******** essas linhas da métrica deveriam ser retificadas e aparelhadas — necessidade sentida por uma ampla região de São Paulo, Minas e Goiás, independente de se mudar ou não a capital federal. Esses melhoramentos, aliás, faziam parte do Plano de Metas do governo JK, [apresentado durante a campanha eleitoral?].