Ferrovias para Brasília - 1964
Assim dificilmente nossas
estradas atingirão Brasília
Revista
Ferroviária, 1964
[Acervo: José Emílio Buzelin
(SPMT) / Pesquisa
e digitalização: Chris R.]
Esta nota, publicada na Revista Ferroviária por algum grupo evidentemente contrário a JK e ao governo de João Goulart, chega ao extremo de afirmar que absolutamente nada teria sido feito para levar as ferrovias a Brasília, durante a construção da nova capital, e quase nada nos quatro anos seguintes, desde sua inauguração. Observe-se que as citadas “pretensões de
prolongar-se a Cia. Paulista” foram anteriores à posse de JK.
“Fazem quatro anos que Brasília foi inaugurada como capital da
República — cidade sede do governo do país no planalto central
de Goiás —, mais de seis anos que sua construção
teve início no blasonado "ritmo de Brasília",
muito mais, ainda, que nasceu a idéia dessa mesma construção,
quando, tudo deveria haver sido previsto e cogitado, e até hoje
os trilhos de nossas estradas de ferro estão dela tão longe
como distantes se encontravam das devolutas terras que nem pensavam alcançar
quando não se falava que a capital ali seria estabelecida. O fato
corresponde a que Brasília foi erigida sem que ninguém se
preocupasse em dar-lhe acesso ferroviário, a mais econômica
via de transporte para uma população hoje oscilando em torno
da casa dos cento e cincoenta mil habitantes que, por isso mesmo, sofrem
os padecimentos de uma vida cara pela escassez das utilidades indispensáveis
à sua subsistência.
“Só depois de Brasília inaugurada — já lá
se vão quatro anos, vale a pena insistir — é que surgiram
as primeiras medidas a respeito. Foi esboçada a idéia de
prolongar a Central do Brasil, que está parada em Buritizeiro,
à margem do rio São Francisco; houve pretensões de
prolongar-se a Cia. Paulista, pensou-se em uma linha através [d]a
Cia. Mogiana, e resolveu-se, por fim e como primeira medida, já
que nenhuma das outras se firmara, fazer avançar os trilhos da
bitola estreita da Estrada de Ferro Goiás, levando-os de Pires
do Rio diretamente para o novo Distrito Federal.
“Já decorreram mais de quatro anos que assim foi decidido — vamos
repisar no tempo passado — e Brasília continua sem trens. Não
queremos indagar a causa do retardamento de [uma]
ligação que é a menos racional de quantas foram pensadas,
examinadas ou estiveram em cogitação, segundo a opinião
de técnicos, mas sempre é uma ligação ferroviária.
Queremos, isso sim, fixar o pouco caso [com]
que vem sendo conduzido o importante fato da capital do país continuar
inacessível aos trens, só sendo alcançada pelos aviões
ou veículos rodoviários, qualquer um deles de operação
muito mais onerosa e nociva à economia nacional.”
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Carestia pioneira
O editorial da Revista
Ferroviária fixa uma época, nos primeiros
anos da nova capital, marcada por preços bastante elevados
em relação aos do Rio de Janeiro, São
Paulo, e até de Belo Horizonte e Goiânia.
A distância dos centros produtores do Sudeste
era agravada pelo transporte rodoviário do próprio combustível
— encarecendo, por tabela, tudo mais (que também vinha de
caminhão).
As regiões próximas ainda não
tinham se voltado para a produção de alimentos ou
manufaturas para o nível de demanda do novo mercado.
O comércio tampouco oferecia variedade
ou qualidade satisfatórias, forçando a pequena classe
média a fazer parte de suas compras — anuais, semestrais,
trimestrais — nos grandes centros; e isso enfraquecia o comércio
local, num círculo vicioso.
A dobradinha — salário em dobro
—, entre outras vantagens oferecidas ao funcionalismo que enfrentou
a mudança nos primeiros anos, talvez realimentasse o círculo
dos preços altos. Conforme o nível hierárquico,
viajava-se ao Rio toda semana, todo mês, de dois em dois meses.
De 1962 a 1965, permanecia certa indefinição,
com desabastecimentos no governo Goulart. No restante dos
anos 60, ainda se governava mais no Rio do que em Brasília.
Só na virada para os anos 70 o governo mudou-se de forma
mais decidida, transferindo órgãos, funcionários,
embaixadas.
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