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Locomotiva a vapor nº 508 da RMV com o quarto trem experimental do Rio de Janeiro a Anápolis, em Abril de 1959
ReferênciaSérie de artigos “Três dias de trem e depois Brasília”, de Umberto Peregrino, publicada em sua coluna literária “Contos e Pontos”, na revista “Careta”, ao longo das edições nº:
Juntamente com o último capítulo do artigo, também aparece uma longa resposta da revista a um leitor que teria reclamado da publicação de dois artigos contraditórios, — um apoiando a construção de Brasília, outro criticando, — o que o teria deixado confuso, sem saber em qual dos dois acreditar. De fato, deixar de criticar um único aspecto do governo JK, não parecia combinar com a linha editorial da revista. Então, o que fazia, ali, um colaborador capaz de “vibrar” com a construção de Brasília, de modo insistente, ao longo de 9 semanas — quase dois meses completos? Duas semanas depois, sob o título “Penoso e paradoxal episódio” [nº 2.665, de 25 Jul. 1959], Umberto Peregrino reprova a prisão do responsável pela construção e instalação do restaurante do SAPS, que fornecia 6 mil refeições por dia, no canteiro de obras de Brasília, “sob a infamante pecha de peculatário”: — “O dinheiro recebido está empregado em instalações de serviços em intensivo e regular funcionamento. Como então atribuir-lhe autoria de desfalque, dando a impressão de que embolsou dinheiro do SAPS? A verdade é que apenas se atrasara na prestação de contas, por motivos vários, possivelmente justos, pois todos sabem que imensas dificuldades cercam a execução de uma obra nos confins de Brasília”. Lastima que se atingisse “tão brutalmente um funcionário altamente categorizado e muito bem conceituado, em vez de, inicialmente, apenas se exigir dele competente prestação de contas, para depois submetê-lo a inquérito administrativo, caso as contas apresentadas oferecessem dúvidas quanto à regularidade e lisura do emprego dos recursos”. Dois meses antes, sob o título “Belém, porto de Brasília” [nº 2.654, de 9 Mai. 1959], tinha resenhado, com entusiasmo, um estudo sobre as perspectivas de desenvolvimento que se abriam — inicialmente pela rodovia Belém - Brasília, que estava sendo aberta pelo governo JK, e futuramente, por novas ferrovias: — “Recomentamos a leitura desse estudo de geopolítica que vem chamar a atenção para um dos resultados mais importantes da criação de Brasília”. De fato, nada disso parecia combinar com a linha editorial da revista “Careta“, — em especial, numa época em que a oposição, capitaneada pela UDN e maciçamente apoiada pelos grandes jornais, praticava um alinhamento automático, rígido, invariável, sem meios tons, independente da veracidade das denúncias que se lançavam diariamente contra o governo JK. “Careta”A revista “Careta” circulou por 53 anos, de 6 Jun. 1908 a 5 Nov. 1960, sempre aos Sábados, totalizando 2.732 edições [“A revista Careta”. Nogueira. Museu dos Gibis (via GGN)]. Em 1964, foram lançadas três edições pela Empresa Jornalística Arte Rio, até 30 Nov. 1964 [Ano I, nº 3, 2ª Quinzena de Nov. 1964], agora com Umberto Peregrino na chefia de Redação. A partir de 6 Jun. 1981, a Editora Três relançou uma revista “Careta”, com o nº 2.733 [“A revista Careta”. Nogueira. Museu dos Gibis (via GGN)]. Muitas vezes descrita como, digamos, “crítica chargística bem humorada”, me parece que deve ter tido épocas melhores. Esse período JK não parece dos melhores. Muita verbosidade, como que para doutrinar o leitor e explicar a “graça” das charges — o que, convenhamos, é a negação do humor. Charge que precisa de explicação, não é charge. O resultado é qualquer coisa, exceto “leve”. A coleção (quase) completa da revista “Careta” encontra-se online na Hemeroteca Digital Brasileira, da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, onde a série foi localizada pelo amigo Jorge A. Ferreira Jr. [FRC].
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Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2013
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A “4ª Viagem Experimental de Trem a Brasília” — como escreve Umberto Peregrino — visava “testar o itinerário mais curto” (*):
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Do Rio de Janeiro a Barra Mansa, pela EFCB - Estrada de Ferro Central do Brasil [154,035 km];
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De Barra Mansa a Goiandira, pela RMV - Rede Mineira de Viação, passando por Lavras, Garças, Ibiá e Monte Carmelo [1.017,784 km];
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De Goiandira a Anápolis, pela EFG - Estrada de Ferro Goiás, passando por Catalão, Roncador e Pires do Rio [297,006 km].
Total: 1.468 km, a serem percorridos de trem em 47 horas e 25 minutos — pouco menos de 2 dias inteiros [1.468,825 km].
(*) Outros itinerários tinham sido testados anteriormente: — 1º Trem: percurso de 1.524 km, totalmente pela bitola métrica, saindo da estação ferroviária Barão de Mauá (Leopoldina); — 2º Trem: percurso de 1.736 km, por São Paulo, com baldeações entre as bitolas de 1,600 e 1,000 m.
Todos esses trens experimentais destinavam-se a Anápolis (GO), ponta dos trilhos da EFG — e início da rodovia asfaltada até Brasília, de 130 km, concluída em tempo recorde, em 30 Jun. 1958.
Mapa do percurso da “4ª Viagem Experimental de Trem a Brasília” pela EFCB, RMV e EFG
 Revista “Careta” nº 2.655 |
Partida
A partida da “4ª Viagem Experimental de Trem a Brasília” deu-se no dia 14 de Abril — embora a publicação do primeiro capítulo da série, dizendo que foi “no último dia 14”, tenha ocorrido somente em 16 de Maio [cap. I e II, “Careta”nº 2.655].
Não informa a hora da partida — apenas diz que saiu “pontualmente”, referindo-se ao trem diurno do Rio de Janeiro para São Paulo, que rebocaria o carro até Barra Mansa. Um horário publicado 7 meses depois informa que o DP-I partia às 8:00 h da gare D. Pedro II [“Central: mais trens para São Paulo”, Última Hora, 28 Nov. 1959, pesquisa: Jorge A. Ferreira Jr.].
Peregrino — em geral exato na transcrição de nomes oficiais — chama esse trem diurno de “Rápido Paulista”. Nada a ver com a Cia. Paulista, na verdade: era um trem da EFCB. Quanto à classificação de “rápido”, pode ser exata para quem está familiarizado com ferrovias, mas enganosa para leigos. Um trem “rápido” faz algumas paradas — não tantas quanto um “parador”, claro, — mas demora um pouco mais do que um trem “expresso”. Neste caso, por exemplo, pararia (pelo menos) em Barra Mansa — onde seria feito o desacoplamento do carro extra.
Não é citada a hora de chegada a Barra Mansa, — onde o grupo baldearia para um trem da RMV — mas, apenas, a nova partida, que ocorreu às 12:00 h.
“O padrão do trem era outro, já se vê, mas a organização da viagem continuou a melhor possível, sob a direção do ten.-cel. Grenhalgh Faria Braga”.
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Organização
A “organização da viagem” transcendia as ferrovias utilizadas no percurso, e ia muito além do que se podia esperar em qualquer trem regular.
Já na gare D. Pedro II, no Rio, “a organização inicial da viagem apresentou-se impecável: tudo previsto, tudo controlado, os itinerantes cercados de atenções”. O próprio diretor-geral do DASP Guilherme Aragão, esteve presente à partida, “atento a todos os detalhes e providências da viagem, inclusive quanto ao retorno”.
Explica-se: as “viagens experimentais” foram organizadas pelo GTB — “Grupo de Trabalho de Brasília”, — criado no âmbito do DASP para organizar a mudança dos funcionários públicos e suas famílias, com bagagens e mobílias, para a nova capital.
RMV — Rede Mineira de Viação
De Barra Mansa em diante, cada participante da viagem — ou cada “itinerante”, na linguagem utilizada por Umberto Peregrino — recebeu 2 lugares, assinalados por um cartão com seu nome:
“Ainda na plataforma de Barra Mansa recebemos a indicação dos carros que ‘habitaríamos’ e nestes estavam assinalados por cartões os lugares de cada um, cabine e leito. Havia bastante espaço, cada um dispondo de espaço correspondente normalmente a dois passageiros, o que era na verdade excelente, tendo em vista que iríamos ‘habitar’ aquele trem por alguns dias”.
Além disso, cada “itinerante” recebeu material de divulgação, incluindo “o pessoal em viagem, itinerário, horário, programa em Brasília, além de um mapa”.
Subida da Mantiqueira
“(…) ninguém (…) sentiu o primeiro dia da jornada, embora o trem se arrastasse, penosamente, sobre prateleiras recortadas nos cabeços arredondados, que se sucediam monotonamente a cavaleiro de valor [vales] por vezes muito profundos e sempre desertos”.
Topo da Mantiqueira
“Em Augusto Pestana [km 180,942]*, a 1.300 metro de altitude, a estrada atinge a cota máxima e transpõe a Mantiqueira. Seguem-se, então, a curtos intervalos de marcha, alguns núcleos populacionais humildes — Arantina [km 217,090], Andrelândia [km 242,267], Minduri [km 289,247], Carrancas [km 321,981] — todas, porém, incaracterísticas. Não se via nas estações um objeto, um prato, uma fruta que lembrasse a atividade local. Também à volta são apenas pastagens e alguns roçados de milho”.
(*) A estação ferroviária de Augusto Pestana situava-se no quilômetro 180,942 a partir de Barra Mansa, segundo o Guia Geral das Estradas de Ferro de 1960, e sua altitude era cotada a 1.260 metros acima do nível do mar. Da mesma fonte são as demais posições quilométricas acrescentadas aqui, ressalvando pequenas alterações havidas durante o governo JK, com a melhoria da Linha Tronco e da Linha Garças a Ibiá da RMV — e que poderiam ainda não ter sido atualizadas nos registros oficiais (FRC).
Transição
O segundo dia marca uma nova paisagem: — orvalho matinal evaporando gradualmente com o sol; morros menos agudos, com frequência recobertos de vegetação; “quaresmas (…) de um belo roxo intenso, (…) [e] umas fartas copas de flores amarelas”. A ocupação humana se intensifica: — “Agora já não era varando desertos que o trem avançava. Sucediam-se as fazendas, as plantações surgiam a cada instante”.
Umberto Peregrino
Umberto Peregrino Seabra Fagundes (1911-2003) foi oficial do Exército, administrador público e intelectual, autor de inúmeras obras que são referência nas mais diversas áreas — história militar e do Brasil, biografias, educação alimentar, literatura de cordel etc.
Oficial da Cavalaria, com especialização em Motomecanização (RS, MG); foi ajudante de ordens do ministro da Guerra Eurico Gaspar Dutra [1944-1945, cf. Smallman, 2002]; responsável pelo setor de propaganda na campanha do general à Presidência da República; e diretor-geral do SAPS — Serviço de Alimentação da Previdência Social (1947-1952).
Foi professor de História do Brasil (Colégio Militar do Rio de Janeiro e Museu Histórico Nacional); professor do Curso de Museologia (Museu Histórico Nacional); professor do Curso de Biblioteconomia (Biblioteca Nacional); e professor do Curso de Editoração (Escola de Comunicação da UFRJ). Membro e 3º vice-presidente do IHGB — Instituto Histórico e Geográfico do Brasil.
Diretor da Biblioteca do Exército (1954-1960); e diretor do INL — Instituto Nacional do Livro (governo Costa e Silva).
Após a redemocratização, recebeu da ABL — Academia Brasileira de Letras a Medalha Machado de Assis (1991).
Fundou a Casa de Cultura São Saruê (Santa Teresa, Rio de Janeiro), cujo acervo transferiu para a ABLC - Academia Brasileira de Literatura de Cordel.
Bibliografia
Eis alguns dos livros de Umberto Peregrino que têm servido de referência com mais frequência, nos últimos anos:
- Ideias sobre assistência e educação alimentares no Brasil (SAPS, 1949)
- À margem do problema alimentar brasileiro (SAPS, 1949)
- História e projeção das instituições culturais do Exército (José Olympio, 1967)
- Euclides da Cunha e outros estudos (Record, 1968)
- A guerra do Paraguai na obra de Machado de Assis (UFP, 1969)
- Literatura de Cordel em discussão (Presença / FJA, 1984)
- O desastre amoroso de Euclides da Cunha (São Saruê, 1987)
- Tenentismo em Debate e outros assuntos (IHGB, 1993)
- História da Biblioteca do Exército (BibliEx, 1995)
Depoimentos
Foi um dos colaboradores do jornal “A Manhã”, órgão oficial (ou oficioso?) do Estado Novo, dirigido por Cassiano Ricardo de Mai. 1941 a meados de 1945 — Múcio Leão, Afonso Arinos de Melo Franco, Cecília Meireles, José Lins do Rego, Ribeiro Couto, Roquete Pinto, Leopoldo Aires, Alceu Amoroso Lima, Oliveira Viana, Djacir Menezes, Umberto Peregrino, Vinicius de Moraes , Eurialo Canabrava, Gilberto Freyre e outros [“Diretrizes do Estado Novo (1937 - 1945) > A Manhã”. CPDOC FGV].
Foi ajudante de Ordens dos marechais Dutra e José Pessoa. É grande biografo e talvez o maior do Marechal Hermes da Fonseca, cujo arquivo recebeu da viúva do marechal Dona Nair de Tefé, com a qual muito conversou e muito colheu para seu trabalho biográfico [Claudio Moreira Bento. “Recordando Umberto Peregrino (1911/2003)”. AHIMTB].
“No SAPS conheci e fiquei amigo até a morte do diretor, major Umberto Peregrino, o maior administrador que conheci em toda a minha longa vida” [Villas-Bôas Corrêa. “Ensaio da despedida”, Jornal do Brasil, 2 Fev. 2011 (Senado)].
“(...) há os amigos de sempre, com ele [Nelson Werneck Sodré] solidários em todas as circunstâncias, principalmente Umberto Peregrino, Cavalcanti Proença, Amaury Benevenuto Lima, Apolônio de Carvalho, Tristão de Alencar Araripe” (...) [Octavio Costa, “Vida e obra de Nelson Werneck Sodré”, in “Nelson Werneck Sodré: entre o sabre e a pena”, Paulo Cunha e Fátima Cabral (org.), Editora UNESP, 2006].
Locomotiva a vapor nº 508 da RMV com o quarto trem experimental do Rio de Janeiro a Anápolis, em Abril de 1959
Enguiço e atrasoEm algum momento do segundo dia, a locomotiva a vapor nº 508 da RMV “deu prego” e, depois de muitos esforços para consertá-la, decidiu-se “avisar para Ibiá* [km 782,360], mais de uma hora acima, de onde nos viria socorro”. A demora foi de 3 horas — não fica claro se desde o enguiço, ou após o decidirem pedir socorro, — e felizmente estavam junto a uma caixa d’água, e logo abaixo havia um rio, onde alguns aproveitaram para se banhar. Também havia “uns pés de laranjas”, que ajudaram a passar o tempo. Dois acidentesUm acidente na linha, com outro trem, imobilizou o trem experimental a partir das 22 horas da segunda noite. Em seguida, o próprio trem experimental também se acidentou. A paralisação durou 7 horas — até cerca das 5 horas da manhã, portanto. A localização aproximada: “(…) tivemos sorte, pois que, ainda cedo, alcançamos uma caixa d’água situada na área de uma bela fazenda, cujo curral, à beira mesmo da linha férrea, estava repleto de gado em plena ordenha. (…) [fazenda chamada] Faz-Modelo, localizada um pouco acima de Três Ranchos [km 1.063,250], na região do rio Paranaíba (…)”. A referência à “sorte” explica-se pelo esgotamento das provisões de água e alimentos, que só poderiam ser renovadas em um ponto prefixado, mais adiante — já com o dia avançado, devido ao atraso. Mudança no calendárioA previsão inicial era chegar em Anápolis às 7:25 da manhã do terceiro dia [supondo a partida do Rio de Janeiro às 8:00 + 47h25min] — possibilitando ir de ônibus até Brasília, visitar as obras mais importantes, e voltar a Anápolis no final da tarde, para iniciar a viagem de retorno ao Rio de Janeiro. Com o atraso de 7 horas durante a segunda noite, o prazo da viagem de ida aumentava em 24 horas: — “Anápolis só nos interessaria para a manhã do dia seguinte” [quarto dia]. — E o motivo é fácil de entender, pois os 130 km de rodovia asfaltada, com muitos caminhões carregados, exigiriam cerca de 2 horas na ida a Brasília e outras 2 horas na volta a Anápolis. O tour guiado pelas obras da nova capital (possivelmente com pausa para almoço) teria de aproveitar o tempo restante. A conta de 7 horas de atraso parece errada, considerando que o enguiço da locomotiva na região de Ibiá (MG), durante o segundo dia, já havia causado outra demora, de 3 horas, ou talvez mais. Isto representaria um atraso total de 10 a 12 horas. E, de fato, ao invés de chegarem a Anápolis no início da manhã do terceiro dia, chegaram no início da noite. EFG — Estrada de Ferro GoiásEm Catalão (GO) [km 1.102,916] — ainda RMV — assinala que já é perceptível “a presença de Brasília”, distante 9 horas por ônibus. Por ferrovia, a mudança ocorreria em Goiandira (GO) [km 1.125,701]: “Em Goiandira, (…) voltamos a ser tracionados por máquina diesel elétrica, já da Estrada de Ferro Goiás. Isto significava que ultrapassáramos o trecho crítico. Agora a linha era boa, não dava cuidados. E, de fato, daí até Anápolis não houve mais problemas. Já noite, porém ainda cedo, ingressávamos na estação de Anápolis, meta da nossa estirada jornada ferroviária de 1.468 quilômetros. Não fôra o acidente da segunda noite, é certo que o horário previsto teria sido cumprido. A prova é que, no regresso, quando não houve nenhum contratempo, o mesmo percurso foi coberto com absoluta regularidade quanto a horários e tudo o mais”. Mais uma vez, a conta parece errada — chegar no início da noite representa um atraso de 12 horas (e não 7), sobre o início da manhã. Tudo indica que o pernoite foi no próprio trem — agora, sem iluminação elétrica (dínamo), pelo que se depreende dos problemas enfrentados durante a madrugada, e que foram amenizados por uma lanterna a pilha, do ministro Donatello Grieco: “(…) uma lanterna elétrica na madrugada em que chegamos a Anápolis e o nosso carro, às escuras, criava gerais embaraços. (…) e assim foi possível à tripulação do nosso heroico vagão 107 preparar-se e cumprir o horário de 6 horas para o desembarque”. Rodovia Anápolis - BrasíliaA estrada asfaltada contrastava fortemente, não apenas com toda a região, mas com a própria saída de Anápolis — que não foi fácil, através de “uma avenida em estado vergonhoso”. “Quando se alcança a estrada que leva a Brasília, tem-se a sensação de estar num Brasil diferente”. No trajeto de ônibus para Brasília, registra o surgimento de núcleos de povoação em torno de postos de gasolina, pedreiras, loteamentos etc. Um dos núcleos mais “prósperos”, citado como “Alexandria” (Alexânia?), desenvolvia-se em torno de um restaurante e outros empreendimentos do sírio Alex Abdala, “ainda a mais de uma hora de Brasília”. “Os caminhões que vamos ultrapassando em geral conduzem cimento, madeira e tubos de ferro. Havia mesmo um comboio em marcha cujo carregamento era constituído exclusivamente por esses pesados tubos de grosso calibre, provavelmente destinados à rede de abastecimento de água da nova capital”. Estranhando que o tráfego de caminhões não fosse muito mais intenso, — em vista do vulto das obras em andamento acelerado, — recebe a explicação de que o movimento oscilava por pulsos, a cada chegada de um trem com materiais de construção — e, de fato, verifica “colossal” volume de material acumulado no vasto canteiro de obras. Observa que através dos trechos ferroviários percorridos — RMV e EFG — “foram transportadas as estruturas de aço destinadas aos ministérios e ao Palácio do Congresso, bem como imensa quantidade de cimento. Aproveitou-se nisso o retorno dos vagões de gado e de minério, artigos que dão o grosso da carga escoada sobre aqueles trilhos”. “Itinerantes” identificados, ou quase
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