Ferrovias para Brasília - 1971
“Ir a Brasília de trem
está virando rotina

Revista "Refesa", Mar.-Abr. 1971
Refesa era uma publicação bimestral do Dep. Relações Públicas da
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.

Uma extensa e bem elaborada matéria, com fotos espetaculares, tinha o claro sentido de “vender” a imagem do trem “Expresso Brasil Central”. Daí, talvez, o título, de significado vago, tendendo mais para o “reclame” do que para uma informação objetiva. Porém o texto, escrito por alguém que vive e gosta da ferrovia, é denso de informações do maior interesse.

“Pelo menos uma vez por mês José Maria dos Reis, um dos 14 camareiros da 5ª Divisão - Centro-Oeste da Rede Ferroviária Federal (resultante da fusão das Estradas de Ferro Bahia a Minas, Goiás e Rede Mineira de Viação), vai e volta, de Belo Horizonte a Brasília, no carro dormitório que corre entre as duas capitais, três vezes por semana, atrelado ao Expresso Brasil Central. São, ao todo, 32 horas e 28 minutos de viagem que cumpre cada um desses cabineiros, únicos componentes da equipagem que completam o percurso total, já que nele se revezam cinco chefes de trem, outros tantos auxiliares e maquinistas e alguns fiscais. Apesar do tempo, ao qual se devem acrescer mais 9 ou 12 horas para atingir o Rio de Janeiro, via São Paulo ou Minas, é bom que se diga, desde logo, que somente no ano passado quase 23 mil brasileiros chegaram ao Distrito Federal por estrada de ferro.

“Roteiro das Alterosas

“A primeira parada, para quem sai de Brasília — ou penúltima, em sentido contrário — até agora não foi oficialmente entregue à RFFSA pela Cia. do Batalhão Mauá, que implantou os trilhos no planalto goiano até o Distrito Federal. A estação, padronizada, do mesmo tipo da de Bernardo Sayão, no Núcleo Bandeirante, identifica-se como Posto Ipê, possuindo três portas de frente para a linha e uma lateral, com plataforma de cimento e cobertura, igual à que lhe segue, no km k26 [sic] — Calambal, assim chamada em homenagem ao engenheiro que lá residiu durante as obras — fato que reproduz velha tradição ferroviária. Até Roncador Novo, no quilômetro zero, a última (ou primeira) das modernas estações de arquitetura funcional, o trem desenvolve boa velocidade, que diminui assim que ganha os trechos ainda não retificados da antiga Estrada de Ferro Goiás. À medida que a composição se afasta de Brasília, a vegetação se torna mais densa e basta, surgem as fazendas de criação de gado bovino, multiplicam-se os cursos de água e a topografia se altera, aparecendo as primeiras montanhas, inexistentes no planalto do Distrito Federal, onde a vista se prolonga até a fímbria do horizonte, sem qualquer obstáculo da natureza, o que, de certo modo, desagrada principalmente aos cariocas, mineiros e capixabas que sentem falta de tais acidentes geográficos.

“Após a maior obra de arte do trecho recém-construído, em fase de consolidação, enorme ponte-viaduto de altura impressionante, existe parada oficial, ainda sem plataforma, que lembra o sentido pioneiro e colonizador do trem, construído, todo ele, nas oficinas da própria RFFSA, em Divinópolis ou Araguari: a dificuldade de rústicos passageiros, especialmente mulheres, para alcançarem os degraus dos carros. De repente, pouco adiante, o túnel — prova categórica da transformação do terreno percorrido já a desafiar a capacidade realizadora do homem.

“Boi na linha

“A ferrovia é moderna: o leito da estrada, embora de bitola métrica, para evitar baldeação, dadas as longas extensões intermediárias entre os grandes centros cosmopolitas e a "cidade futuro", está preparado para receber, na época oportuna, os trilhos com maior distância entre si; os carros, de aço, confortáveis, revestidos de fórmica, mesmo na segunda classe possuem água corrente e filtrada, poltronas de espuma e boa manutenção. Mas, apesar de tudo, do esmero e do cuidado, há que ter paciência, quando surge um boi na linha. Isso realmente acontece — e só acontece — na parte nova da ferrovia, na altura do quilômetro 58, perto de Engº Amorim, dada a imprevidência de um ou outro criador que não cerca suas pastagens. Resultado: o maquinista se vê na contingência de puxar os freios, reduzir a marcha e buzinar, estabelecendo um curioso contraste entre a "diesel" que não tem sino nem apita, porque isso ficou fora de moda, e o animal assustado, a correr sobre os dormentes, por algum tempo, até que o instinto o leva a saltar para um dos lados, quando não estiver entre encostas.

“Sob risos gerais o chefe do trem (o nº 1 do revezamento), que faz o trecho até Roncador Novo (quilômetro zero), João Augusto Alves, goiano de Gumari, explica porque a composição diminuiu a marcha. E tranqüiliza os mais impacientes, assegurando que os minutos perdidos serão loco reconquistados.

Na viagem de Belo Horizonte a Brasília, o cabineiro
do carro-dormitório é o único que não tem revezamento.

Bernardo Sayão funcionará como parada de subúrbio,
quando estiver pronta a estação de Brasília,
a 6 quilômetros do eixo monumental.

“Economia e bem-estar

“Em Goiandira, ao passar o serviço ao seu sucessor, o chefe nº 2 Osvaldo Póvoa, contando 26 anos de ferroviário e dispondo da ajuda do auxiliar Osvaldo Neves (38 anos na ativa), explica a razão das trocas mais amiudadas de pessoal: com elas a administração diminui as despesas de manutenção, porque possibilita o retorno a casa no mesmo dia, sem pagamento de horas extras e de hospedagem, além de permitir ao servidor um contato mais estreito e permanente com a própria família. Naquela cidade goiana, importante entroncamento ferroviário, o Expresso se demora além do previsto devido à manobra indispensável para anexar os carros de passageiros procedentes de Anápolis e Goiânia, com predominância de gente humilde, para a qual a estrada de ferro é o único meio de transporte acessível. É então que o trem "engorda" sobremaneira, somando aos 23 passageiros de primeira classe, mais 34 e aos 58 de segunda, outros 131, perfazendo o total de 246 pessoas.

“Despedida ruidosa

“Laerte Varison, dos quadros da extinta EF Goiás, é o chefe nº 3. Começou como mensageiro em 1953 e agora tem a responsabilidade de conduzir o Expresso até Ibiá, solucionando os numerosos problemas que se apresentam, o mais delicado dos quais é o das mocinhas de Monte Carmelo, que sustentam anos a fim, uma engraçada prática, nem sempre bem compreendida: aglomeram-se na estação para a "despedida" de colegas que regressam à escola em Belo Horizonte. E com freqüência "invadem" o carro-restaurante, fazem algazarra, mexem com os que lá encontram, pedem que se lhes paguem doces ou maçãs e, finalmente, carregam qualquer coisa que esteja sobre as mesas ou junto às janelas, como lembrança: paliteiro, açucareiro, saleiro, biscoitos, balas, em suma, algo que possam exibir como troféu ao voltarem para casa. Laerte coça a cabeça e informa:

“— É o diabo. Pessoalmente gosto das brincadeiras. Mas às vezes elas se excedem e há passageiros que se irritam. O mais difícil é que são todas moças de recursos, em geral filhas de doutores, de funcionários da agência do Banco do Brasil ou de comerciantes...

“Madrugada a dentro

“A Ibiá, município em que por muito tempo trabalhou o atual superintendente de Finanças da Rede Ferroviária Federal, dr. Oscar Pires, o Expresso Brasil Central chega por volta das 3h30. Quem assume o comando é Joaquim Veríssimo, um dedicado chefe à espera de promoção. Mineiro, pelo jeito e pelo tom, confere os boletins e memorandos e explica, atendendo a pedido:

“— Aquele monte de gente, dormitando ali na estação, é um bando de ciganos que chegou ontem, no misto. Ninguém sabe para onde vão e raros são os que lhes dão conversa. A nós, desde que comprem os bilhetes, não compete fazer perfuntas. E isso nem mesmo convém, em casos tais. Basta que se comportem e respeitem o Regulamento.

“Depois disso, com a assistência do auxiliar José Nunes, o chefe nº 4 parte para a conferência e o picotar das passagens, através de corredores atulhados de malas e sacos, com mulheres e crianças deitadas por baixo dos bancos dos carros de segunda classe, prática tolerada apenas durante a madrugada, em face da notócia impossibilidade desses humildes usuários pagarem mais e da imposição cívico-social de transportá-los. Afinal, as distâncias são enormes, o dinheiro pouco, a necessidade muita e a característica humana da ferrovia, uma constante, que coexiste com a evolução, o progresso técnico e a melhoria geral das condições de viagem.

“Na reta final

“Dos 147 passageiros que partem de Ibiá (53 na primeira classe e 94 na segunda) apenas 52 chegam a Garças de Minas (12 na 1ª e 33 na 2ª), assumindo, então, o chefe nº 5, Manoel Porto do Bonfim, cujo nome é, ao mesmo tempo, promessa e garantia. Com 34 anos de serviço, o antigo guarda-freios que entrou para a Rede Mineira de Viação em 1937, exerce as funções atuais desde 52, estando em vias de aposentar-se. É um montanhês tranqüilo e compenetrado, afável e cioso de suas responsabilidades, maiores ainda porque conferidas pelo fiscal Ildeu Silva, outro veterano. De Garças até Divinópolis, tudo corre sem maior novidade, diminuindo a cada parada o número de passageiros que ali chega reduzido à metade. Até mesmo o carro-dormitório, no qual 13 dos seus 16 leitos estiveram ocupados no percurso, já então conduz apenas três homens e um casal embarcado em Brasília, que, por sinal, desce na "capital do oeste". A presença marcante é a do auxiliar José Maria, oriundo da extinta Estrada de Ferro Bahia e Minas e que desde 1951 viaja naquele trecho, zelando pela ordem, limpeza e conservação dos carros. Mas em Divinópolis, onde hoje reside, termina sua missão sem que os então já escassos ocupantes do trem dêem por isso, preocupados com a chegada a Belo Horizonte, dentro em breve, com o Expresso a correr mais, devido à tração elétrica. Apesar da velocidade maior, o trem que varou planaltos e planícies alcança o destino discretamente, com raras pessoas na estação à espera de parentes e amigos. Conseqüência lógica de uma composição inter-estadual, vale dizer, de mutação freqüente de grupos de viajantes e de concorrência rodoviária, mais intensa nas proximidades dos núcleos densamente habitados, da ordem de 28 ônibus diários entre Belo Horizonte e Divinópolis.

“Uma passagem subterrânea, que liga as estações da 5ª e da 6ª Divisões da Rede Ferroviária Federal na capital mineira e o habitante do Rio de Janeiro completa a proeza com gosto de aventura, que é a de ir à capital federal de trem, com uma única baldeação. Coisa que a grande maioria do povo desta Cidade Maravilhosa ainda considera irrealizável, espécie de "conversa fiada prá boi dormir". Mas realidade promissora e palpável que no curso de 1970, em conexão com os trens de aço "Vera Cruz" e "Santa Cruz" pelo menos uns cinqüenta mil brasileiros terão experimentado.”

Trens de aço no planalto central do Brasil: uma realidade [de] que muita gente ainda duvida...

Sucessivas composições de carros-tanque, da 5ª Divisão Centro-Oeste, estão garantindo o abastecimento de derivados de petróleo a grande parte de Minas, São Paulo e Goiás, além do Distrito Federal, a preços mais baixos.

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