Corte nº 16, entre as estacas 0 e 608 da ligação Pirapora-Formosa, obra a cargo do 4º Distrito Ferroviário do DNEF
[Revista Ferroviária, "Estradas de Ferro do Brasil", 1962, p. 36]

Diversas fases de construção do trecho que, prolongado além Buritizeiro, à margem esquerda do rio São Francisco, em Minas Gerais, levará as linhas da Central do Brasil até Brasília [Revista Ferroviária, "Estradas de Ferro do Brasil", 1962, p. 41]

Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.

Ferrovia Pirapora - Brasília - EFCB
O avanço dos trilhos: 1955-1962

Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2013

Com o suicídio de Vargas [Ago. 1954], o presidente Café Filho nomeia o marechal José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque para presidir a Comissão de Localização da Nova Capital [Set. 1954 ~ Mai. 1956].

A primeira viagem do marechal Pessoa ao local da futura capital — acompanhado apenas do general Mário Travassos e de Ernesto Silva — começou por uma escala em Pirapora [4 Fev. 1955], onde:

«Engenheiros do DNEF [Departamento Nacional de Estradas de Ferro] deram-nos todas as informações referentes à construção do prolongamento da estrada de ferro para Brasília e condições do trecho Pirapora – Belo Horizonte» [História de Brasília].

A presença de engenheiros do DNEF em Pirapora parece indicar que, naquele momento, houvesse atividade nas obras do prolongamento da Central do Brasil rumo ao planalto central.

De fato, o prolongamento de Pirapora em direção a Formosa, às portas do retângulo Cruls, estava classificado no Plano Nacional de Viação de 1951 como "em construção". Segundo Délio Araújo, essa nova tentativa de avanço havia sido lançada no governo do presidente Dutra [1946-1951], nos anos 40.

Pedro Paulo R. Rezende aponta indícios do alcance que essa atividade poderia ter alcançado ainda na década de 40:

A linha, ao cruzar o rio, seguiria para o norte via Formosa e teria um ramal para Patos [VFCO/vfco: RMV, Patos a Lagoa Formosa (MG), 4Rodas, 26, C3 (só 26 km por rodovia!?)]. Com base em cartas de navegação da USAF dos anos 40, vê-se que a linha foi aberta até um lugar denominado Paredão de Minas. Em Pirapora, entrevistei pessoas que me garantiram que a linha foi estendida até lá. Alguns pilotos também dizem isto. O fato é que não encontrei documentos da Central sobre a operação da linha, apenas da construção. [Pedro Paulo Resende, in Buritizeiro]

Mesmo se já não houvesse tal atividade no início de 1955, em breve poderia voltar a haver pois, ainda nesse ano, o marechal "fez uma exposição de motivos ao então presidente Café Filho e solicitou a inclusão de verbas no orçamento de 1956" para o "prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil, a partir de Pirapora à futura Capital, com 452 km, em bitola de 1,60 m" [História de Brasília].

Os primeiros itinerários terrestres de Belo Horizonte ao canteiro de obras da futura capital parecem ter aproveitado o leito em construção e as picadas provisórias:

«O próprio Oscar Niemeyer nos informa (...) "nas primeiras viagens que fiz de Belo Horizonte, viagens que programava para dois dias, se estendiam por quatro, aos solavancos, em estradas que mais pareciam atalhos, incidindo em erradas, dormindo exausto em Belo Horizonte, Pirapora, Paracatu e muitas vezes na própria rodovia"» [Oscar Niemeyer, Minha experiência em Brasília, Rio de Janeiro, Vitória, 1961 - cf. Hermes Aquino Teixeira. Brasília: O outro lado da utopia (1956-1960) - Dissertação para obtenção de grau de Mestre em História. Universidade de Brasíli. Datilografado. 1982. A verificar: No tempo da GEB (1956-1960): Trabalho e violência na construção de Brasília. Thesaurus, 1996].

As propostas do marechal Pessoa já se refletem no Plano Ferroviário Nacional de 1956, que antecedeu a criação da Rede Ferroviária Federal S/A.

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