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Agenda do Samba e Choro
A nova estação ferroviária da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro em Ribeirão Preto
Estação ferroviária de Ribeirão Preto, projetada por Arthur Bratke em 1960 para atender à nova linha tronco para Brasília. Foto do livro de Hugo Segawa

Ferrovias

• Estação de Cachoeiro de Itapemirim | Pátio ferroviário (1994) - 28 Fev. 2016

• Caboose, vagões de amônia e locomotivas da SR7 em Alagoinhas (1991) - 25 Fev. 2016

• Locomotivas U23C modificadas para U23CA e U23CE (Numeração e variações) - 17 Fev. 2016

• A chegada da ponta dos trilhos a Brasília (1967) - 4 Fev. 2016

• Livro “Memória histórica da EFCB” - 7 Jan. 2016

• G8 4066 FCA no trem turístico Ouro Preto - Mariana (Girador | Percurso) - 26 Dez. 2015

• Fontes e fotos sobre a locomotiva GMDH1 - 18 Dez. 2015

• Locomotivas Alco RS no Brasil - 11 Dez. 2015

• Pátios do Subsistema Ferroviário Federal (2015) - 6 Dez. 2015

  
   

Brasília e a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro
Resumo histórico


 
Flavio R. Cavalcanti

Quase 30 anos após indicar a localização quase exata de Brasília, Varnhagen licenciou-se por seis meses da embaixada em Viena e veio ao Brasil, em 1877, com o propósito declarado de verificar pessoalmente o local e os caminhos de acesso.

Ofereceu-se ao ministro da Agricultura para verificar, de passagem, a existência de bons sítios para a imigração europeia, legitimando assim a carta que escreveria de Formosa (GO). Por meio dela, introduziu nos arquivos oficiais do Império suas observações sobre a ideia da capital no planalto — com a recomendação de que "vamos encaminhando para elas as estradas de ferro". Seguiu pela ferrovia Mogiana até a ponta dos trilhos, que naquele momento estavam em Casa Branca (SP); dali por diante sua expedição prosseguiu a cavalo.

Desde o "Plano Silva", a ferrovia Mogiana ficou habilitada a atingir Goiás velho — a antiga capital de Goiás —, prolongando-se dali até "Jurupensen", no rio Araguaia. Em tese, seria a conexão da "Corte" — o Rio de Janeiro, capital do Império — com Belém do Pará e toda Amazônia, "via São Paulo".

"Jurupensen", ainda não identificada [17 Dez. 2011], poderia ser a colônia Leopoldina ou outro local próximo, na foz do rio Vermelho. Dali, a navegação a vapor do rio Araguaia faria a conexão com a Estrada de Ferro Tocantins, para contornar as cachoeiras de Tucuruí e ligar-se à navegação do baixo Tocantins, para Belém e toda Amazônia.

Não foram encontrados indícios de que a ferrovia Mogiana de fato pretendesse chegar a Goiás, e muito menos levar seus trilhos tão longe para o norte.

A estratégia corrente das ferrovias paulistas, por várias décadas antes e depois de 1886, era obter longas concessões — com "privilégio de zona" — e estender um pequeno trecho, garantindo assim o monopólio de vastas regiões. O pequeno trecho atrairia boiadas e tropas, com a oferta de transporte; e o "privilégio de zona" interceptaria eventuais pretensões de outras ferrovias, no futuro.

Em caso de alarme, abria-se um ramal à esquerda ou à direita da linha tronco, esbarrando o avanço paralelo de eventual ferrovia concorrente.

Fato é que a Mogiana estacionou em Araguari (MG) e cedeu o prolongamento à Estrada de Ferro Goiás — que se encarregaria do ônus para lhe trazer carga, da mesma forma que a Estrada de Ferro de Uberaba ao Coxim (MS), se acaso fosse mesmo construída [a concessão foi mantida pelo Banco União de S. Paulo, enquanto várias outras eram sumariamente canceladas pelo ministro Joaquim Mutinho, no governo Prudente de Morais; e a segunda Missão Cruls tinha a verba cortada, ficando impossibilitada de levantar o percurso das ferrovias de Catalão para Cuiabá (MT) e para Palma (Paranã, TO). A EFOM, única concorrência à vista, foi levada à falência pela política econômica "darwinista" de Joaquim Murtinho, no governo Campos Sales, tentando construir a linha de mil quilômetros de Angra dos Reis a Catalão; só no governo Vargas (1944) finalmente seus trilhos chegariam a Ouvidor (GO)].

Durante os governos Vargas e Dutra, no pós guerra, o tronco da ferrovia Mogiana — incluindo o trecho de concessão federal — recebeu investimentos para retificação e melhoria do perfil. Esse investimento foi intensificado durante o governo JK; e apesar das exigências colocadas pelo governo estadual (que retardaram a assinatura do convênio), os financiamentos federais não sofreram qualquer demora — fluíram desde o primeiro dia, embora a assinatura oficial do convênio só tenha saído quase no final do período. Prosseguiram durante os governos seguintes, de João Goulart e do período militar.

   

Bibliografia
braziliense

Conterrâneos Velhos de Guerra - roteiro e crítica - 7 Nov. 2014

Como se faz um presidente: a campanha de JK - 21 Ago. 2014

Brasília: o mito na trajetória da Nação - 9 Ago. 2014

Luiz Cruls: o homem que marcou o lugar - 30 Jul. 2014

Quanto custou Brasília - 25 Set. 2013

  

Ferreomodelismo

• Vagão tanque TCQ Esso - 13 Out. 2015

• Escalímetro N / HO pronto para imprimir - 12 Out. 2015

• Carro n° 115 CPEF / ABPF - 9 Out. 2015

• GMDH-1 impressa em 3D - 8 Jun. 2015

• Decais para G12 e C22-7i MRN - 7 Jun. 2015

• Cabine de sinalização em palitos de fósforo - 17 Dez. 2014

  

Byteria

Brasília e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Plano de Metas | Mudança do tronco | Retificação de trechos | Reaparelhamento | Pátios e estações | Dieselização acelerada
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Mapas: 1984 | 1970 | 1954 | 1898 | Locomotivas em 1921 | Locomotivas Fepasa | Caboose
Referências
RF, 1957: 5 de 30 locomotivas G-12 | RF, 1960: 23 locomotivas GL8 | RF, Out. 1960: Um grande plano
Correio Paulistano, 1963: Retificação | Refesa, 1970: Retificação para Uberaba
Cury: Concessões e trilhos | Cury: Cronologia | Suplemento RF 1945 | Suplemento RF 1960 | Relatório CMEF 1956-1959
As ferrovias na construção de Brasília
As opções em 1956 | Logística | Ferreocap | 1957: Decreto-convênio | 1962: Des-ferreocap
A chegada do trem a Brasília
Um trem para Brasília | O primeiro trem para Brasília
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