«... parece-me que é digna de merecer
desde já a devida attenção dos poderes publicos
do Estado, fazendo convergir para ella todas as communicações,
começando pela continuação
da estrada de Pedro 2°, levando-a talvez de preferencia
pelo Paraopeba, Rio S. Francisco e Urucuya, cujas cabeceiras se
acham mui perto desta villa. Tambem a linha de Casa Branca se poderia
desde já para esta paragem encaminhar, seguindo algumas vertentes,
a buscar, pelo caminho mais facil, a foz do Corumbá no Paranahiba,
para subir depois aquelle rio...» [Francisco
Adolpho Varnhagen, Villa Formosa da Imperatriz, em Goyaz, 28 de
Julho de 1877].
Antes, mesmo, de promulgada a Constituição de 1891,
o plano ferroviário
decretado pelo Governo Provisório da República, em
1890, lançou uma ferrovia em linha quase reta, do porto de
Angra dos Reis (RJ) a Catalão (GO); e renovou a recente concessão
do Império para que a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro prolongasse
sua linha "a linha de Casa Branca" de Jaguara
(divisa SP/MG), também, até Catalão.
De Catalão, o plano republicano lançava uma ferrovia
para oeste, em direção ao Araguaia, Cuiabá
(MT) e rio Guaporé (RO); e outra para o norte, por Goiás
(GO), então capital do Estado, até Palmas (TO), no
rio Tocantins.
Catalão seria, portanto, um entroncamento de vias férreas
para norte, sul, oeste e sudeste, conectando os principais rios
navegáveis.
Com a demissão coletiva dos ministros Rui Barbosa, do
Ministério da Fazenda e da vice-chefia do governo provisório;
Francisco Glicério da Agricultura, Viação
e Obras , em 1891, o plano jamais foi implementado. Em 1896,
o ministro Joaquim Murtinho cancelou todas as obras em andamento
cuja indenização aos empreiteiros não fosse
muito onerosa; e arrendou as ferrovias federais exceto a Central
do Brasil. A estação telegráfica implantada
em Formosa (GO) foi suprimida, com dezenas de outras de norte
a sul. A Missão Cruls,
sem verba, retirou-se como pôde do planalto central, deixando
todo o equipamento a cargo dos militares (reduzidos ao soldo regular).
Seguiu-se uma política monetária fortemente depressiva,
até o início do século seguinte quando
o crescimento foi retomado, já com outros rumos e projetos
inteiramente diferentes.
Prolongamento da Mogiana
O prolongamento da Cia. Mogiana
avançou até Araguari (MG), onde chegou em 1896, e
parou. Afirma-se que teria sido barrado por influência política
de Minas Gerais. Os trechos seguintes foram construídos pela
EF Goiás, atingindo
Roncador (GO) em 1914; Vianópolis em 1924; e Anápolis
em 1935, quando já ia a meio a construção da
nova capital estadual, Goiânia. Com a mudança da capital
goiana, a linha de Leopoldo Bulhões em diante passou a ser
o Ramal de Anápolis.
A nova linha principal, até Goiânia, foi entregue ao
tráfego em 1950.
O ramal de Pires do Rio a
Brasília seguindo a diretriz indicada por Varnhagen,
pelo vale do rio Corumbá foi inaugurado
em 1968 (ainda sem tráfego comercial regular até
o final do ano), embora tenha havido outra "inauguração",
marota, em 1967.
A linha da EF Oeste de Minas (Angra-Catalão)
foi iniciada em diversos trechos, simultaneamente, ao longo de 650
km, mas até 1898 apenas 187 km foram entregues ao tráfego.
Somente em 1942 chegaria a Catalão e Goiandira já
então como parte da Rede Mineira de Viação
(RMV). Com a criação da RFFSA, em 1957, a RMV e a
EF Goiás foram reunidas na Viação Férrea
Centro-Oeste (VFCO).
Também foi construída a linha entre o médio
e o baixo Tocantins a EF
Tocantins , porém não chegou a cobrir todo o
trecho das corredeiras de Tucuruí.
Paracatu, Urucuia, Estrada de Ferro Central do Brasil
Pelo Plano de 1890,
a Oeste de Minas faria a ligação da linha Angra-Catalão
até Paracatu. Isso nunca aconteceu. A conexão foi
tentada pela EF
Paracatu, na década de 1920, a partir do ramal
de Paraopeba. Algumas obras abandonadas no município
de Patos de Minas sugerem até onde pode ter ido a tentativa,
já em tempos mais recentes.
A EF Central do Brasil prosseguiu além de Belo Horizonte
(que não existia em 1890), e de Corinto lançou uma
linha para Pirapora, onde chegou em 1910, e estancou. Em 1922, concluída
a ponte sobre o rio São
Francisco, a ferrovia avançou mais 7 km, e parou de vez.
É possível que esse último esforço
tivesse alguma relação com a iniciativa dos deputados
Rodrigues Machado (MA) e Americano do Brasil (GO), de 1921, determinando
que o governo apresentasse os planos e meios para construção
da nova capital; os estudos para suas ligações ferroviárias;
e instalasse um marco comemorativo, no local escolhido, por ocasião
do Centenário da Independência. Substitutivo do relator
do projeto, Prudente de Morais, reduziu o alcance do decreto ao
aspecto comemorativo mas manteve o estudo das ferrovias:
Decreto nº 4.494, de 18 de janeiro de 1922
Determina que a pedra
fundamental da Capiral Federal seja lançada
no planalto de Goyaz,
no dia 7 de setembro de 1922 e dá outras providências.
(...)
Art. 3º - O Poder Executivo mandará proceder a estudos
do traçado mais conveniente para uma estrada de ferro que
ligue a futura Capital Federal a logar em communicação
ferroviaria para os portos do Rio de Janeiro e de Santos, bem como
das bases ou do plano geral para a construção da cidade,
comunicando ao Congresso nacional dentro, de um anno da data deste
decreto, os resultados que obtiver.
(...)
Epitacio Pessôa
Mas o prolongamento da EF Central do Brasil era projeto antigo
antes mesmo de ser fundada, como EF D. Pedro II , visando
ligar a Côrte (Rio de Janeiro) às capitais das
províncias de Minas Gerais, do Norte (a começar pela
Bahia), do Sul (começando por São Paulo), e avançar
para oeste. Em 1911 e 1912 o prolongamento para Belém do
Pará (via Planalto Central) esteve na ordem do dia, ao agravar-se
a crise da borracha produto que, meteoricamente, havia duplicado
a tradicional riqueza do café.
Depois da paralisação em 1922, o prolongamento de
Pirapora a Brasília foi proposto pelo marechal Pessoa (dentro
das medidas referentes à mudança da capital), em 1956.
Constou do Plano Nacional de
Viação de 1964, e novamente do Plano
Nacional de Viação de 1973.
Marechal Pessoa
As providências iniciadas e/ou solicitadas pelo Marechal
Pessoa, à frente da Comissão de Localização
da Nova Capital (1953-1956), foram admiravelmente resumidas por
Ernesto Silva:
«A subcomissão de Comunicações
apresentou longo relatório. O referente às rodovias
fazia um estudo completo do Plano Geral de Viação
Nacional, modificando esse Plano, para adaptá-lo à
Nova Capital do Brasil. O Plano Ferroviário propunha:
a) ligação da Estrada de Ferro Goiás
à Nova Capital, em bitola de um metro, a partir de Anápolis
ou outro ponto mais conveniente;
c) prolongamento das linhas da Cia. Paulista de
Estradas de Ferro, a partir de Colômbia.
O Marechal Pessoa, na época, preferiu estudar
dois caminhos: o prolongamento da estrada de ferro de Pirapora,
já em bitola larga, corrigindo-se a bitola entre o trecho
Belo Horizonte-Pirapora, e a construção de uma estrada
de ferro que partisse de Colômbia (SP) e se dirigisse ao Planalto
Central, passando pela rica região do Triângulo Mineiro.
Para a realização da primeira, fez
uma exposição de motivos ao então presidente
Café Filho e solicitou a inclusão de verbas no orçamento
de 1956.
Quanto à segunda alternativa, o marechal
procurou diretamente os diretores da Cia. Paulista de Estradas de
Ferro e expôs francamente o problema, apelando para o patriotismo
dos responsáveis pela modelar estrada.
Depois de longa troca de idéias, os diretores
decidiram enviar a seguinte proposta:
a) A Cia. Paulista de Estradas de Ferro construiria,
com a sua experiência e os seus técnicos, sem qualquer
ônus para o governo (pagamento de taxa de administração)
uma estrada de ferro, de Colômbia ao sítio da Nova
Capital, verdadeiro prolongamento da Estrada de Ferro Paulista;
b) o traçado proposto seria mais ou menos
o seguinte, com as variações que o Governo brasileiro
desejasse: Colômbia - Triângulo Mineiro - Catalão
- um espigão que vem de Catalão até perto de
Planaltina - Nova Capital. A estrada de ferro entraria na Nova Capital
pelo Nordeste;
c) o Governo brasileiro colocaria à disposição
da Cia. Paulista de Estradas de Ferro as quantias necessárias
à construção da estrada e nomearia uma comissão
fiscal para verificar a aplicação do dinheiro público;
d) a Companhia teria a prioridade de explorar
a estrada por tempo indeterminado. No longo ofício enviado
ao marechal Pessoa, os diretores da Estrada de Ferro Paulista orçavam
a obra em Cr$ 6 bilhões e estimavam o término da construção
em quatro anos (junho de 1956 a julho de 1960).
Esta importante e interessante proposta foi levada
ao conhecimento do então presidente Café Filho, que
infelizmente, não teve a necessária intuição
e compreensão. De início rejeitou-a, taxando-a de
desinteressante» [História
de Brasília, Ernesto Silva].
