A ideia da capital no interior
Ferrovias para o Planalto Central

Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2012

«... parece-me que é digna de merecer desde já a devida attenção dos poderes publicos do Estado, fazendo convergir para ella todas as communicações, começando pela continuação da estrada de Pedro 2°, levando-a talvez de preferencia pelo Paraopeba, Rio S. Francisco e Urucuya, cujas cabeceiras se acham mui perto desta villa. Tambem a linha de Casa Branca se poderia desde já para esta paragem encaminhar, seguindo algumas vertentes, a buscar, pelo caminho mais facil, a foz do Corumbá no Paranahiba, para subir depois aquelle rio...» [Francisco Adolpho Varnhagen, Villa Formosa da Imperatriz, em Goyaz, 28 Jul. 1877].

Antes, mesmo, de promulgada a Constituição de 1891, o plano ferroviário de 1890 decretado pelo Governo Provisório da República, em 1890, lançou uma ferrovia em linha quase reta, do porto de Angra dos Reis (RJ) a Catalão (GO); e renovou a recente concessão do Império para que a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro prolongasse sua linha — "a linha de Casa Branca" — de Jaguara (divisa SP/MG), também, até Catalão.

De Catalão, o plano republicano lançava uma ferrovia para oeste, em direção ao Araguaia, Cuiabá (MT) e rio Guaporé (RO); e outra para o norte, por Goiás (GO), então capital do Estado, até Palmas (TO), no rio Tocantins.

Catalão seria, portanto, um entroncamento de vias férreas para norte, sul, oeste e sudeste, conectando os principais rios navegáveis.

Em Tucuruí (PA), uma ferrovia contornaria as corredeiras até o baixo Tocantins, ligando o planalto a Belém e ao rio Amazonas; e outra ferrovia ligaria o Araguaia ao Maranhão, Piauí e todo o Nordeste.

Com a demissão coletiva dos ministros — Rui Barbosa, do Ministério da Fazenda e da vice-chefia do governo provisório; Francisco Glicério da Agricultura, Viação e Obras —, em 1891, o plano jamais foi implementado. Em 1896, o ministro Joaquim Murtinho cancelou todas as obras em andamento cuja indenização aos empreiteiros não fosse muito onerosa; e arrendou as ferrovias federais — exceto a Central do Brasil. A estação telegráfica implantada em Formosa (GO) foi suprimida, com dezenas de outras de norte a sul. A Missão Cruls, sem verba, retirou-se como pôde do planalto central, deixando todo o equipamento a cargo dos militares (reduzidos ao soldo regular). Seguiu-se uma política monetária fortemente depressiva, até o início do século seguinte — quando o crescimento foi retomado, já com outros rumos e projetos inteiramente diferentes.

Prolongamento da Mogiana

O prolongamento da Cia. Mogiana avançou até Araguari (MG), onde chegou em 1896, e parou. Afirma-se que teria sido barrado por influência política de Minas Gerais. Os trechos seguintes foram construídos pela EF Goiás, atingindo Roncador (GO) em 1914; Vianópolis em 1924; e Anápolis em 1935, quando já ia a meio a construção da nova capital estadual, Goiânia. Com a mudança da capital goiana, a linha de Leopoldo Bulhões em diante passou a ser o Ramal de Anápolis. A nova linha principal, até Goiânia, foi entregue ao tráfego em 1950.

O ramal de Pires do Rio a Brasília — seguindo a diretriz indicada por Varnhagen, pelo vale do rio Corumbá — foi inaugurado em 1968 (ainda sem tráfego comercial regular até o final do ano), embora tenha havido outra "inauguração", marota, em 1967.

A linha da EF Oeste de Minas (Angra-Catalão) foi iniciada em diversos trechos, simultaneamente, ao longo de 650 km, mas até 1898 apenas 187 km foram entregues ao tráfego. Somente em 1942 chegaria a Catalão e Goiandira — já então como parte da Rede Mineira de Viação (RMV). Com a criação da RFFSA, em 1957, a RMV e a EF Goiás foram reunidas na Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO).

Também foi construída a linha entre o médio e o baixo Tocantins — a EF Tocantins —, porém não chegou a cobrir todo o trecho das corredeiras de Tucuruí.

Paracatu, Urucuia, Estrada de Ferro Central do Brasil

Pelo Plano Ferroviário de 1890, a Oeste de Minas faria a ligação da linha Angra-Catalão até Paracatu. Isso nunca aconteceu. A conexão foi tentada pela EF Paracatu, na década de 1920, a partir do ramal de Paraopeba. Algumas obras abandonadas no município de Patos de Minas sugerem até onde pode ter ido a tentativa, já em tempos mais recentes.

O prolongamento da EF Central do Brasil — a "estrada de Pedro 2°" — em direção ao planalto central parece não ter sido incluído no plano republicano, embora haja indicações de que estava previsto.

A EF Central do Brasil prosseguiu além de Belo Horizonte (que não existia em 1890), e de Corinto lançou uma linha para Pirapora, onde chegou em 1910, e estancou. Em 1922, concluída a ponte sobre o rio São Francisco, a ferrovia avançou mais 7 km, e parou de vez.

É possível que esse último esforço tivesse alguma relação com a iniciativa dos deputados Rodrigues Machado (MA) e Americano do Brasil (GO), de 1921, determinando que o governo apresentasse os planos e meios para construção da nova capital; os estudos para suas ligações ferroviárias; e instalasse um marco comemorativo, no local escolhido, por ocasião do Centenário da Independência. Substitutivo do relator do projeto, Prudente de Morais, reduziu o alcance do decreto ao aspecto comemorativo — mas manteve o estudo das ferrovias:

Decreto nº 4.494, de 18 de janeiro de 1922
       Determina que a pedra fundamental da Capiral Federal seja lançada
       no planalto de Goyaz, no dia 7 de setembro de 1922 e dá outras providências.
(...)
Art. 3º - O Poder Executivo mandará proceder a estudos do traçado mais conveniente para uma estrada de ferro que ligue a futura Capital Federal a logar em communicação ferroviaria para os portos do Rio de Janeiro e de Santos, bem como das bases ou do plano geral para a construção da cidade, comunicando ao Congresso nacional dentro, de um anno da data deste decreto, os resultados que obtiver.
(...)
Epitacio Pessôa

Mas o prolongamento da EF Central do Brasil era projeto antigo — antes mesmo de ser fundada, como EF D. Pedro II —, visando ligar a Côrte (Rio de Janeiro) às capitais das províncias de Minas Gerais, do Norte (a começar pela Bahia), do Sul (começando por São Paulo), e avançar para oeste. Em 1911 e 1912 o prolongamento para Belém do Pará (via Planalto Central) esteve na ordem do dia, ao agravar-se a crise da borracha — produto que, meteoricamente, havia duplicado a tradicional riqueza do café.

Depois da paralisação em 1922, o prolongamento de Pirapora a Brasília foi proposto pelo marechal Pessoa (dentro das medidas referentes à mudança da capital), em 1956. Constou do Plano Nacional de Viação de 1964 (Leste, Sudeste, DF), e novamente do Plano Nacional de Viação de 1973 (Leste, Sudeste).

Marechal Pessoa

As providências iniciadas e/ou solicitadas pelo Marechal Pessoa, à frente da Comissão de Localização da Nova Capital (1953-1956), foram admiravelmente resumidas por Ernesto Silva:

«A subcomissão de Comunicações apresentou longo relatório. O referente às rodovias fazia um estudo completo do Plano Geral de Viação Nacional, modificando esse Plano, para adaptá-lo à Nova Capital do Brasil. O Plano Ferroviário propunha:

a) ligação da Estrada de Ferro Goiás à Nova Capital, em bitola de um metro, a partir de Anápolis ou outro ponto mais conveniente;

b) prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil, a partir de Pirapora à futura Capital, com 452 km, em bitola de 1,60 m;

c) prolongamento das linhas da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, a partir de Colômbia.

O Marechal Pessoa, na época, preferiu estudar dois caminhos: — o prolongamento da estrada de ferro de Pirapora, já em bitola larga, corrigindo-se a bitola entre o trecho Belo Horizonte-Pirapora, e a construção de uma estrada de ferro que partisse de Colômbia (SP) e se dirigisse ao Planalto Central, passando pela rica região do Triângulo Mineiro.

Para a realização da primeira, fez uma exposição de motivos ao então presidente Café Filho e solicitou a inclusão de verbas no orçamento de 1956.

Quanto à segunda alternativa, o marechal procurou diretamente os diretores da Cia. Paulista de Estradas de Ferro e expôs francamente o problema, apelando para o patriotismo dos responsáveis pela modelar estrada.

Depois de longa troca de idéias, os diretores decidiram enviar a seguinte proposta:

a) A Cia. Paulista de Estradas de Ferro construiria, com a sua experiência e os seus técnicos, sem qualquer ônus para o governo (pagamento de taxa de administração) uma estrada de ferro, de Colômbia ao sítio da Nova Capital, verdadeiro prolongamento da Estrada de Ferro Paulista;

b) o traçado proposto seria mais ou menos o seguinte, com as variações que o Governo brasileiro desejasse: Colômbia - Triângulo Mineiro - Catalão - um espigão que vem de Catalão até perto de Planaltina - Nova Capital. A estrada de ferro entraria na Nova Capital pelo Nordeste;

c) o Governo brasileiro colocaria à disposição da Cia. Paulista de Estradas de Ferro as quantias necessárias à construção da estrada e nomearia uma comissão fiscal para verificar a aplicação do dinheiro público;

d) a Companhia teria a prioridade de explorar a estrada por tempo indeterminado. No longo ofício enviado ao marechal Pessoa, os diretores da Estrada de Ferro Paulista orçavam a obra em Cr$ 6 bilhões e estimavam o término da construção em quatro anos (junho de 1956 a julho de 1960).

Esta importante e interessante proposta foi levada ao conhecimento do então presidente Café Filho, que infelizmente, não teve a necessária intuição e compreensão. De início rejeitou-a, taxando-a de desinteressante» [História de Brasília, Ernesto Silva].

O ramal de Pires do Rio foi a única ligação ferroviária implantada.

Brasília nos planos ferroviários (DF)
Ferrovias concedidas do plano de 1890 | EF Tocantins | Cia. Mogiana | Ferrovia Angra-Catalão | EF Goiás | Ferrovia Santos - Brasília
O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil | A ferrovia da Cia. Paulista | Ferrovias para o Planalto Central | Documentação

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"Trens de luxo para Brasília" | Expresso Brasil Central | Reinauguração do Bandeirante
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Abastecimento de combustíveis | Variante Pires do Rio e mudança do DNEF
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Brasília e a ideia de interiorização da capital
Varadouro | Hipólito | Bonifácio | Independência | Vasconcelos | Império | Varnhagen
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CC | A origem da “história” | Ferrovias para o Planalto Central

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