Ferrovias para Brasília - 1958-1959
Os trens experimentais do Dasp
Rio de Janeiro - Anápolis

Flavio R. Cavalcanti

Durante a construção da nova capital, o GTB / DASP organizou [pelo menos] 4 viagens experimentais de trem entre o Rio de Janeiro e a cidade de Anápolis (GO) — ponta dos trilhos da EFG — como preparativo para a mudança dos funcionários públicos federais que deveriam instalar-se em Brasília com suas famílias, e respectivas bagagens e mobílias.

De Anápolis, a viagem se completaria pela rodovia asfaltada de 130 km, concluída em tempo recorde pela Novacap para ligar a futura capital à ponta dos trilhos da EF Goiás.

1º Trem Experimental

Inaugurada a rodovia Anápolis - Brasília em 30 de junho de 1958, menos de três semanas depois partia da estação ferroviária Alfredo Maia (Leopoldina, bitola métrica), no Rio de Janeiro, o 1º Trem Experimental do Dasp, aos 30 minutos da madrugada de um domingo, 20 de julho, com a previsão de percorrer 1.524 km em 74 horas, à velocidade média de 20,5 km/h.

Fosse por excesso de cautela na previsão, fosse pelo especial interesse do governo, o 1º trem experimental desenvolveu uma velocidade média de 22 km/h, chegando a Anápolis em 67h 25min, às 19h50 da terça-feira, 22.

Infelizmente o DB - Diário de Brasília não especifica o trajeto. Essa distância de 1.524 km, contudo, sugere o trajeto pela bitola métrica, partindo da estação Alfredo Maia pela Linha Auxiliar da Central do Brasil até Governador Portela; daí pelo Ramal de Vassouras (também da EFCB) até Barão de Vassouras; um pequeno trecho de bitola mista da Linha do Centro até Barão de Juparanã; e em seguida pelo Ramal de Santa Rita de Jacutinga (EFCB) até a conexão com a Rede Mineira de Viação. Pela Linha de Barra do Piraí da RMV teria seguido até Rútilo [ou Arantina?], prosseguindo então na Linha Tronco da RMV até Goiandira (GO); e finalmente pela EF Goiás até Leopoldo Bulhões e Anápolis.

2º Trem Experimental

Do 2º Trem Experimental, o Diário de Brasíia cita apenas o retorno, com chegada ao Rio de Janeiro no dia 2 de setembro de 1958 (Foto). Nesse dia, portanto, não poderia encontrar-se na ponte sobre o rio Paranaíba, e muito menos "dirigindo-se a Brasília", como diz a legenda (acima).

Dessa vez, o trajeto foi de 1.736 km, percorridos em 62h na ida (média de 28 km/h), e em 56h na volta (31 km/h). A nova distância, assim como o incremento na velocidade média global, são compatíveis com um trajeto misto: bitola larga pela Central do Brasil até São Paulo, capital; daí pela EF Santos a Jundiaí e pela Cia. Paulista até Campinas, com baldeação para a bitola métrica da Cia. Mogiana até Araguari; e daí pela EF Goiás até Anápolis.

Só que a ponte (acima) não está nesse trajeto.

3º Trem Experimental

O 3º Trem Experimental organizado pelo DASP / RFFSA partiu do Rio de Janeiro às 22h40 de um domingo, 23 de novembro de 1958. Eram apenas 2 carros engatados ao trem Santa Cruz (Rio - São Paulo), levando "autoridades" não-especificadas, que na estação Roosevelt (São Paulo) baldeariam para carros da administração da Central do Brasil, seguindo para Campinas, onde haveria uma segunda baldeação "para uma composição especial que atravessará as estradas de ferro Santos-Jundiaí, Paulista, Mogiana e Goiás" — informação aparentemente incorreta, pois as duas primeiras ferrovias já teriam sido atravessadas para chegar a Campinas.

A única informação adicional da viagem é de que os participantes chegaram a Brasília às 9h da quarta-feira, 26 de novembro, procedentes de Anápolis — o que torna a difícil a comparação, a menos que se soubesse o tempo gasto na baldeação para o ônibus e a duração da viagem Anápolis - Brasília, para subtrair do tempo total.

4º Trem Experimental

O 4º Trem Experimental chegou a Anápolis cinco meses mais tarde, numa quinta-feira, 16 de abril de 1959, transportando 40 pessoas, que dali seguiram de ônibus para Brasília. Também dessa vez o Diário de Brasília não indica trajeto, duração, participantes — informações que apareceram numa série de 9 artigos na revista “Careta”.

Conclusões, dúvidas e delírios

Foram viagens de avaliação do grupo de trabalho do DASP — conhecido como Grupo de Trabalho de Brasília, ou GTB [criado 24 fev. 1958] — e delas resultaram algumas decisões, anunciadas no dia 4 de novembro de 1959, quando já ganhavam ritmo as providências para transferir o primeiro núcleo de funcionários para a nova capital.

Segundo o registro oficial:

« dois itinerários — um para cargas e outro para passageiros — passaram a ser feitos regularmente para Brasília.

O transporte de cargas é efetuado via Barra Mansa e EF Goiás, enquanto

o transporte de passageiros utiliza as linhas da Central, da Santos a Jundiaí, Companhia Paulista, Mogiana e EF Goiás, com baldeações em Campinas e Araguari, tendo essa viagem, até Anápolis, a duração de 51 horas. » [grifos do site]

A "regularidade" desses "itinerários" — e o grau de sua efetiva utilização — são itens mais do que duvidosos. Tudo indica que não.

Foram apenas 4 viagens experimentais. E quando chegou o momento da efetiva transferência do primeiro núcleo de funcionários para Brasília, estradas de rodagem já permitiam viagem bem mais rápida que por trem, do Rio de Janeiro diretamente para Brasília; e, nos casos de maior hierarquia, a ajuda-de-custo incluía ou possibilitava a viagem aérea.

Por transporte de carga, no enfoque do GTB, entenda-se a mudança (mobília) dos funcionários públicos, estimada naquele momento em 12.000 m³ — também a conferir, se de fato chegou a ser posto em prática, baldeando de / para caminhões nas duas pontas.

Com a ultimação das providências para a mudança, novos atores entram em evidência, e várias notícias começam a perder consistência — como a do almirante Amaral Peixoto, pousando da embaixada em Washington sobre o Ministério da Viação e apresentando (a 4 meses da mudança) um plano da RFFSA para "alargamento do leito da via férrea", supostamente para o transporte das mobílias. Delírio puro.

A melhoria das linhas — introdução de locomotivas diesel-elétricas, substituição de trilhos e dormentes, novos pátios de cruzamento e postos telegráficos ao longo do percurso — já vinha sendo feita (e noticiada), em ritmo realista (ainda que inédito), praticamente desde o início da construção da nova capital. Em grande parte, integrava o programa ferroviário do Plano de Metas do governo JK, de abrangência nacional.

Escaparam ao Diário da Novacap as melhorias na linha da Cia. Mogiana — fora da supervisão direta da Presidência da República.

«» ª • — “”

As ferrovias na construção de Brasília
As opções em 1956 | Logística | Ferreocap | 1957: Decreto-convênio | 1962: Des-ferreocap

A chegada do trem a Brasília
Um trem para Brasília | O primeiro trem para Brasília
"Trens de luxo para Brasília" | Expresso Brasil Central | Reinauguração do Bandeirante
Ligação Santos-Brasília | Balanço de fim de jornada
Pátio de Brasília será o maior | A nova estação de Brasília
Abastecimento de combustíveis | Variante Pires do Rio e mudança do DNEF
A logística da construção | As ferrovias da Novacap
4ª viagem Experimental de trem para Brasília | Os trens experimentais do GTB

Marcos históricos de Brasília
O Plano Piloto de Lúcio Costa | A escolha do Plano Piloto | O lago de Glaziou
A origem do Catetinho | Vida e morte de Bernardo Sayão
O massacre da Pacheco Fernandes
A logística da mudança | Os trens experimentais | A chegada do trem
A Pedra Fundamental | Missão Cruls | Relatório Cruls
Carta de Formosa | Emenda Lauro Müller
A idéia mudancista | Documentação

Passeios turísticos e Trens de passageiros
Vitória - Belo Horizonte | São Luís - Parauapebas | São Lourenço - Soledade de Minas | Ouro Preto - Mariana
Expresso Pai da Aviação | Trem ecoturístico da Mata Atlântica | Teleférico de Ubajara

Acompanhe

Busca no site