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Agenda do Samba e Choro
Mapa do traçado das ferrovias projetadas para Brasília, segundo a Novacap
Mapa publicado pela Revista Ferroviária ainda no governo JK — apenas os traçados da Novacap
[Revista Ferroviária, 1959. Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.]
     

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Ferrovias para Brasília - 1956-1959
As ferrovias da Novacap

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Ferreocap

A 26 mar. 1957, finalmente, o assunto foi entregue à Novacap. Pelo Decreto nº 41.193, foram atribuídos a ela « os estudos e construção das linhas férreas de interesse do futuro Distrito Federal »; e definidos os termos do convênio (8 abr. 1957) pelo qual lhe seriam delegadas as tarefas — e as respectivas verbas. O convênio não apenas mantinha em Anápolis a ligação à EF Goiás, como a estendia até Goiânia. Mas surge uma segunda ligação — « ao ponto mais conveniente da Estrada de Ferro de Goiás, e deste ponto à rede ferroviária do Estado de São Paulo, de acordo com estudos a serem realizados ». Daí por diante, embora ainda se falasse em Cia. Paulista e Colômbia, isso já não estava no papel; a rigor, uma ligação à Cia. Mogiana (p.ex.) cumpriria o que estava escrito. Quanto à ligação da Central do Brasil, não se falava em Formosa. E da ligação ferroviária a Anápolis, inscrita no contrato, nunca mais se falou.

A 20 abr. 1957, continuavam « em andamento » os estudos da ligação Pirapora-Brasília. Um sinal de alarme: a linha « reclamará consideráveis recursos, pois terá mais ou menos 440 km em bitola larga ». De concreto, registrava-se o « alargamento que se faz na Linha do Centro (...) passando por Corinto, Sete Lagoas e Pedro Leopoldo ».

No primeiro relatório anual da Novacap, enviado por Israel Pinheiro à Câmara dos Deputados em 30 jun. 1957, novas definições tomavam corpo: (a) A ligação à EF Goiás seria feita em Pires do Rio; e (b) A ligação à Cia. Paulista se faria de Pires do Rio em diante.

Com isso, haveria apenas uma obra, por começar — « para a construção do primeiro trecho, de 80 km, entre Brasília e a foz do rio Saia Velha no São Bartolomeu [Brasília-Surubi], será aberta concorrência ainda no corrente mês » —, ficando Pires do Rio para a etapa seguinte, e a ligação paulista para depois.

A prioridade ficava bem definida: « A primeira ligação, que deverá ser construída em bitola mista, permitirá desde logo as comunicações de Brasília com o sistema ferroviário de bitola de metro, constituído pelas Estradas de Ferro Goiás, Rede Mineira de Viação e Estrada de Ferro Mogiana. »

Uma insinuação posterior de Ernesto Silva sugere que « os engenheiros da Novacap » talvez não tivessem, mesmo, intenção de empenhar seu prazo (menos de 3 anos) numa linha de bitola larga de mais de 450 km. No entanto, continuaria sendo citada, por conta das obras no trecho Brasília - Pires do Rio — embora as características desse trecho dificilmente pudessem ser consideradas compatíveis com trens rápidos de bitola larga.

Quanto à ligação Brasília-Pirapora (EFCB) — « a ser realizado simultaneamente com o alargamento do trecho daquela ferrovia entre Belo Horizonte e Pirapora » —, Israel Pinheiro informava que os serviços « se acham atacados numa extensão de 90 km, dos quais aproximadamente 60% com terraplenagem e obras de arte corrente concluídas ». Tratava-se, na verdade, de trabalho realizado pelo DNEF, e que vinha se arrastando havia anos, entre Buritizeiro e Paredão de Minas, no rio do Sono. [O alargamento da bitola de fato se realizou, talvez pela própria Central do Brasil, até Sete Lagoas(?)].

A 3 set. 1957 — com novo atraso, portanto — a Novacap foi autorizada a « realizar concorrência administrativa para a execução dos serviços de terraplenagem e obras de arte no trecho ferroviário Brasília - foz do rio Saia Velha [Brasília-Surubi], comum às linhas Brasília-Pirapora e Brasília-Colômbia ». Os trabalhos começariam no mês seguinte.

O balanço de 30 nov. 1957 confirmava que o trecho Brasília-Surubi finalmente estava sendo feito. Surgiam então alguns dados mais exatos: teria 86 km e, embora dimensionada para bitola mista, receberia trilhos apenas em bitola métrica, numa primeira etapa, para adiantar a conexão com a RMV e a Cia. Mogiana. A linha até Pires do Rio teria « aproximadamente, 230 km ». A expressão denota que o estudo do segundo trecho ainda não estava completo.

Apareciam também os primeiros detalhes da linha de Pirapora, « cujo traçado acompanha o rio Paracatu pela sua margem direita, para atravessá-lo a montante do rio Preto e atingir o planalto de Cristalina, que transpõe para atingir o rio Saia Velha » [Surubi]. Quanto ao andamento, a Novacap estava « executando os trabalhos de terraplenagem e obras d'arte correntes entre Pirapora e o rio do Sono, os quais ficarão concluídos, numa extensão de 72 km, em 3 de maio de 1958 ».

O informe atribuía 650 km ao percurso Colômbia-Brasília; e 490 km ao trajeto Pirapora-Brasília.

Três meses depois, em sua mensagem ao Congresso (15 mar. 1958), JK informava a extensão exata dos trechos: Brasília-Surubi (86 km), Surubi - Pires do Rio (146 km) e Surubi-Pirapora (410 km); total: 1.080 km. Restariam 438 km para o trecho Pires do Rio - Colômbia, ou 670 km Brasília-Colômbia.

Na ligação de Pirapora, segundo JK, os trabalhos « vêm sendo atacados numa extensão de 90 km, dos quais já se concluíram aproximadamente 80% com terraplenagem e obras d'arte correntes » — mera atualização do relatório da Novacap (de "60%" em 30 jun. 1957 para "80%" em 31 dez. 1957), apropriando vários anos de trabalho lento do DNEF.

O melhor retrato do que realmente havia sido possível até o final de 1957 talvez estivesse resumido numa frase sobre o estágio em que se encontravam os estudos — « A Divisão de Construção de Estradas de Ferro da Novacap, encarregada desses serviços, até 30 de dezembro de 1957 executou as seguintes tarefas: 426 km de reconhecimento aéreo; 95 km de exploração; 95 km de projeto; 95 km de locação » — e em outra sobre as obras "atacadas" de fato — « 86 km de "grade" (Brasília-Surubi); 76 km de "grade" (Pirapora - [Paredão]) ».

Um balanço divulgado em 30 jun. 1958 — dia de várias inaugurações em Brasília — apresentou os primeiros resultados concretos da Novacap na linha de Pirapora, descontando o que havia recebido pronto do DNEF: « Entre Pirapora e Paredão (rio do Sono), trecho com 78 km de extensão, dos quais se encontravam no "grade" 36 km ao serem os trabalhos transferidos, foram realizados, de 1º de julho de 1957 a 30 de junho de 1958, (...) Terraplenagem: 498.600 m³; obras de arte corrente: 22, com um volume de 3.500 m³ de concreto. (...) do volume escavado, 65% foram em rocha, uma vez que o material menos resistente já havia sido escavado anteriormente. »

Na outra frente, « no trecho Brasília-Surubi, com 86 km de extensão, com o volume de escavação avaliado em 5.000.000 m³ e cujos trabalhos se iniciaram em outubro de 1957, foram realizados (...) Escavação: 3.900.000 m³; obras de arte corrente: 20, representando um volume de concreto de 1.300 m³ ».

Nos dois trechos (sem discriminar), haviam sido gastos Cr$ 204 milhões.

Quase 4 meses depois (18 out. 1958), o Presidente aprovou o projeto e orçamento, no valor de Cr$ 660 milhões — ainda não para o trecho seguinte, mas — « para a construção do trecho ferroviário de Brasília a Surubi ». A obra não havia esperado pelo projeto e, muito menos, pela aprovação do orçamento

Só em 31 jan. 1959 o Presidente aprovou o projeto e orçamento para construção do trecho Surubi - Pires do Rio, no valor de Cr$ 2 bilhões e 202 milhões. Com o dobro da extensão do primeiro trecho [Cr$ 7,7 milhões / km], o valor triplicado do segunto trecho [Cr$ 15,1 milhões / km] tanto poderia indicar aumento de custos (inflação), como uma margem para suprir insuficiência de verba no primeiro trecho.

A mensagem presidencial de 15 mar. 1959 ampliou as informações sobre as obras ferroviárias, refletindo as definições que emergiam com o avanço dos estudos até o final de 1958.

Na linha de Pirapora — reafirmada como « o tronco principal da ligação ferroviária de Brasília » — o traçado adquiria nitidez, após « as correções introduzidas » no « primitivo projeto de prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil »: 271 km de Brasília [Surubi] a Entre-Ribeiros (reconhecimento realizado); e 130 km de Entre-Ribeiros a Paredão, no rio do Sono (reconhecimento realizado; exploração e projeto em andamento). De Paredão a Buritizeiro (78 km), a Novacap prosseguia os trabalhos iniciados pelo DNEF (sem alteração no traçado primitivo); até o final de 1958 a terraplenagem havia atingido 626.868.541 m³, e estimava-se em 900.000 m³ o volume restante para o preparo do leito, inclusive « as grandes reparações exigidas pelos trechos concluídos sob a administração do DNEF ». No ritmo ditado pelos recursos repassados pelo DNEF (orçamento), esperava-se concluir o trecho ao longo de 1959, « com o leito no grade e todas as obras de arte concluídas ». Fraca perspectiva, uma vez que ainda faltariam quase 400 km — além dos dormentes, lastro, trilhos —, restando pouco mais de 1 ano para a inauguração da nova capital.

Na outra frente ferroviária, o balanço presidencial ref. 1958 confirmava a conclusão do reconhecimento, exploração e projeto dos trecho Brasília-Surubi (86 km) e Surubi - Pires do Rio (161 km). Problemas: o volume previsto de terraplenagem havia sido significativamente ultrapassado, « não só por imposição do plano de urbanização da cidade [Setor de Mansões Park Way?], como pelo aumento imprevisto do aterro das cabeceiras do córrego Saia-Velha, em decorrência do racalque no terreno natural ». O volume escavado havia somado 6.782.825 m³; e estimava-se que a conclusão dos trabalhos de terraplenagem ainda exigiria um movimento de terra de 1.900.000 m³ [O total subiria portanto a 7,7 milhões m³, e tratava-se de apenas 1/3 da ligação ferroviária a Pires do Rio. A rodovia Brasília-Anápolis, com escavação de apenas 3 milhões m³, vinha desempenhando função logística essencial, como ligação à EF Goiás]. No segundo trecho, Surubi - Pires do Rio, havia-se iniciado o desmatamento do leito, e os serviços de terraplenagem haviam sido atacados em janeiro, com uma estimativa de 8.000.000 m³. Na fraseologia oficial, continuava sendo citado como parte « da linha Surubi - Colômbia ».

Na soma das duas frentes de obras (sem discriminar), até o final de 1958 haviam sido concluídos 556 km de reconhecimentos defintivos e 247 km de locação de linhas com projetos concluídos. Achavam-se « no grade, em condições de receber o assentamento dos trilhos », 108,420 km de leito.

O relatório da Novacap (18 abr. 1959) indicou movimentação de 467.274 m³ no trecho Pirapora [Buritizeiro] - Paredão, ao longo de 1958, com crescimento de 53% — o que pressupõe 305.000 m³ no ano anterior; e 772.000 m³ no biênio. Uma vez que JK referia um trabalho total de 627.000 m³ desde 1º jul. 1957 (quando a Novacap assumiu a obra), pode-se supor que em 1957 o DNEF teria movimentado 145.000 m³ no 1º semestre, e a Novacap 160.000 m³ no 2º. Apesar da aceleração, Israel Pinheiro frisava o ritmo « nos limites dos recursos disponíveis [orçamento], fornecidos pelo DNEF ».

De fato, há um descompasso gritante, em relação aos 6,8 milhões m³ movimentados no trecho Brasília-Surubi. É verdade que já se haviam indicado diferenças na composição de um e outro terreno. Mas continuavam sendo frisadas diferenças também nas verbas — e reiterava-se, com certa insistência, a apropriação do trecho Surubi - Pires do Rio à conta da ligação Brasília-Colômbia; bem como o fato de o trecho Brasília-Surubi ser comum às três ligações previstas (Colômbia, Pirapora, EF Goiás). Uma hipótese possível, até óbvia, sugere verificar a eventual concentração na aplicação de três verbas diferentes na única ligação — à EF Goiás — que tinha alguma chance de se completar em tempo razoável (embora dificilmente antes da inauguração da cidade) e, de fato, avançava em ritmo mais ou menos adequado ao prazo de 3 anos e 10 meses para a mudança da capital [Outra hipótese, impossível de descartar sem exame, diante da campanha de denúncias da UDN, sugere verificar desvio de verbas ferroviárias para a construção da cidade, propriamente dita, ou outro pior. A movimentação de terra goza de má fama, tradicionalmente, como item ideal para maracutaias, devido à dificuldade de avaliação que apresenta aos não-engenheiros, principalmente depois que já não existe o terreno original para medição. Neste caso, não seria a linha de Pirapora que estaria andando devagar, mas o trecho Brasília-Surubi que estaria avançando demais — apenas no papel. Enfim, o alegado recalque dos aterros poderia ser questionado; mas é de se notar que após um ano de consolidação pelo Exército, e meses após a inauguração, ainda houve problemas com os terraplenos, registrados na revista Estrada de Ferro].

Em 21 ago. 1959, o presidente JK aprovava projeto e orçamento « apresentados pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro » para o trecho Paredão-Caatinga, de 52 km, na importância de Cr$ 565.500.000,00 [Cr$ 10,9 milhões / km]. Parece compatível com o orçamento do trecho Brasília-Surubi [Cr$ 7,7 milhões / km], considerando a inflação; e bem inferior ao de Suburi - Pires do Rio [Cr$ 15,1 milhões / km].

Em 14 dez. 1959 — faltando 4 meses para a mudança da capital — foi anunciado que 20 mil toneladas de trilhos da Novacap haviam sido entregues à RMV, por não haver « condições de aplicação imediata » na ligação Brasília - Pires do Rio [Segundo divulgado, foram aplicados na reforma do trecho Garças de Minas - Goiandira — especificamente: 270 km da linha Tronco, do km 825 em diante (Catiara-Catalão) —, percurso obrigatório de Belo Horizonte e/ou Rio de Janeiro até Anápolis]. O ritmo acelerado das obras no trecho Brasília-Surubi tinha sido inútil — ficou isolado da EF Goiás, até que se completasse o segundo trecho, Surubi - Pires do Rio.

A crítica da Revista Ferroviária — quem entende de ferrovia é o DNEF — talvez não baste para explicar por que, com mil demônios, a Novacap decidiu começar a obra pelo final. Uma hipótese lógica (a conferir) poderia ser, p.ex., a existência de uma verba passível de liberação, enquanto outra fizesse prever certa demora. Como o trecho Brasília-Surubi era comum às três ligações previstas, poderia ser iniciado com verba da linha de Pirapora — uma obra já em andamento, e portanto com verba pré-existente. O trecho seguinte, até Pires do Rio, só poderia utilizar verbas das ligações à EF Goiás e a Colômbia — verbas que talvez ainda não existissem, legalmente [A verificar]. Outra possibilidade, que não exclui a primeira, é que Israel Pinheiro considerasse inconveniente abrir outra frente de obras distante de sua supervisão diária, em Pires do Rio, a 230 km de Brasília.

Em sua última mensagem ao Congresso (15 mar.? 1960), ref. 1959, JK afirmou que na ligação Brasília - Surubi - Pires do Rio já se encontravam no grade 94 km — ou seja, Brasília-Surubi (86 km) + 8 km. Estavam concluídas 119 obras de arte (das quais 82 realizadas em 1959), incluindo 3 viadutos (total 114 m) em passagens superiores de cruzamento da ferrovia com as rodovias Brasília-Anápolis (Núcleo Bandeirante) e Brasília - Belo Horizonte (SMPW). Custo de 1957 a 1959: Cr$ 1.075.428.000,00 — menos da metade dos orçamentos aprovados, que totalizavam Cr$ 2,862 bilhões [Como hipotética alimentadora de verbas desviadas para outras obras, mereceria o prêmio de fracasso da década. Idem, como recipiente de verbas desviadas de outras obras, como a linha de Pirapora, p.ex.: tinha verbas para devolver em dobro].

Na linha de Pirapora, segundo JK, estavam no grade 66 km, com 960 mil m³ de terraplenagem e 48 obras de arte concluídas, das quais 27 em 1959. O destaque era a ponte sobre o rio Tobi, de 50 m de vão, com os pilares e encontros concluídos em dezembro. Custo: Cr$ 195.673.000,00 — apenas 1/5 do aplicado na ligação à EF Goiás.

Na soma, estavam no grade 160 km — contra 108,4 km um ano antes (dos quais 36 km recebidos do DNEF já no grade, e alegadamente exigindo reparação). Um avanço de 51 km em 1 ano, contra 72 no primeiro ano e meio.

Pouco?

Ver o que conseguiu fazer a Mogiana.

Ao contrário das 2 frentes tocadas simultaneamente por uma empresa sem infraestrutura nem experiência no ramo — como a Novacap, no sertão de Minas Gerais e Goiás —, ali tratava-se da abertura de variantes por uma empresa ferroviária de tradição, a cargo de pessoal experiente e de competência admitida, equipamentos adequados, apoio de uma via consolidada nas duas pontas de cada trecho, material rodante, oficinas e almoxarifados distribuídos ao longo da linha, escritórios em São Paulo e Campinas, agentes por toda parte, construindo sobre terreno conhecido, em regiões de razoável desenvolvimento econômico e densidade populacional. E tudo, fora de qualquer ingerência do governo JK — controle absoluto do governo paulista (ou era "privada"?).

Miragem?

Poderiam todas estas cifras ser obra de prestidigitação?

Em suas pesquisas de campo, Pedro Paulo R. Rezende encontrou sinais que parecem comprovar a abertura do leito de Pirapora a Paredão, embora lance uma dúvida — mapas da USAF o indicariam 10 anos antes da Novacap:

Com base em cartas de navegação da USAF dos anos 40, vê-se que a linha foi aberta até um lugar denominado Paredão de Minas. Em Pirapora, entrevistei pessoas que me garantiram que a linha foi estendida até lá. Alguns pilotos também dizem isto. O fato é que não encontrei documentos da Central sobre a operação da linha, apenas da construção. [Pedro Paulo Resende, cf. Ralph Giesbrecht, Buritizeiro, no site Estações Ferroviárias]

Os relatórios do governo (1946-1951) Dutra são pobres em referências ao prolongamento da Central, de Pirapora em diante. Délio Araújo atribui a esse período um novo estudo e — apenas — reinício das obras do prolongamento, que estava paralisado em Independência desde 1922. Parece pouco provável que o leito chegasse até Paredão ainda nos anos 1940. Obras ferroviárias em regiões distantes dos grandes centros litorâneos costumavam ser lentas, ao sabor de verbas minguadas, dispersas entre múltiplas frentes simultâneas. Além disso, o registro da transferência para a Novacap, em 1957, fixou o alcance efetivo até aquele momento: grade no km 36, a meio caminho de Paredão de Minas (km 76); e até o final de 1959 avançou só mais 30 km.

O último ano de JK e o período tumultuado de Jânio Quadros e João Goulart pouco devem ter avançado; talvez os 10 km de grade que faltavam para chegar a Paredão. As obras foram devolvidas ao DNEF, transformado em autarquia; a Revista Ferroviária aplaudiu, mas dois anos depois reclamava da falta de ferrovia. Hoje o leito rumo a Paredão virou rodovia. Restam fotografias da obra — mas serão de 1959, ou de 1962?

Construção da ponte ferroviária sobre o rio Tobi, no prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) para Brasília
« Obras de construção da ponte sobre o rio Tobi, no prolongamento da
Estrada de Ferro Central do Brasil, além Buritizeiros, em direção a Brasília 
»
[Revista Ferroviária, "Estradas de Ferro do Brasil", 1962, p. 34
Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.]

Já o trecho Brasília - Pires do Rio, iniciado do zero (ou melhor: do final), teria 90 km no grade após 3 anos de obra, ao final de 1959. Será verdade?

O governo JK teve mais um ano, embora se possa imaginar que o ritmo diminuísse após a inauguração da nova capital, que era o ponto de honra. O curto governo Jânio Quadros (1961) foi marcado por uma paralisação generalizada das obras no País — principalmentel, Brasília. Pouco avanço pode ter havido no governo João Goulart, marcado por disputas políticas dentro (e fora) do Congresso, e sucessivas mudanças de ministério. A mensagem de 1962 mostra um ministério de visão histórica interessante na área dos transportes, mas sem medidas práticas; a de 1963 fala em evitar dispersão e concentrar recursos em poucos projetos; só na de 1964 parece emergir um governo com metas, planos de trabalho e verbas — inclusive a ligação de Brasília — mas já não teria 15 dias.

Portanto, se algo avançou na ligação Brasília - Pires do Rio, entre 1960 e 1963, pouco deve ter acrescentado ao que de fato foi feito (ou não) até o final de 1959.

Retomados os trabalhos no governo Castello Branco (1964-1965-1966-1967), foi possível concluir o grade e efetuar o assentamento dos trilhos em apenas 4 anos — apesar do corte de verbas e da política econômica restritiva [Juarez Távora, Missão cumprida]. Isso teria sido impossível, se o trabalho deixado pela Novacap fosse fictício [Só em 1968 a linha ficou consolidada, a ponto de dar passagem a alguns trens, possibilitando a inauguração festiva. O tráfego comercial ainda exigiu 6 ou 12 meses. Investimentos para viabilizar operação industrial tornaram-se visíveis em 1970].

Surge outra versão

Em 1962, a Revista Ferroviária publicava diversas fotos da « obra a cargo do 4º Distrito Ferroviário do DNEF ». Numa virada que não deixa de ter certa ironia — agora, era o DNEF que se atribuía trabalho realizado pela Novacap — surge uma versão diferente.

Os mapas, que antes mostravam apenas as ligações definidas pela Novacap [acima], agora ressuscitam projetos anteriores [abaixo], questionando o que havia sido decidido e iniciado no governo JK (e às vezes até negando que se tivesse decidido ou iniciado algo). A ligação Brasília - Pires do Rio, p.ex., é apresentada como « a menos racional de quantas foram pensadas, examinadas ou estiveram em cogitação, segundo a opinião de técnicos ».

Mas parece necessário não reconhecer realizações. Decreta-se que « Brasília foi erigida sem que ninguém se preocupasse em dar-lhe acesso ferroviário »; e que « só depois de Brasília inaugurada (...) é que surgiram as primeiras medidas a respeito ». Os autores de alguns artigos vão ainda mais longe: desde quando surgiu a idéia da nova capital, nunca se planejou — nem se avançou — qualquer ligação ferroviária.

Ao mesmo tempo, a Revista Ferroviária publicava artigos de diversos autores, onde esses planos — principalmente o de Frontin — eram defendidos.

No ambiente exacerbado da época, a revista tornava-se campo de uma luta funcional — engenheiros do ramo vs. arrivistas, DNEF vs. Novacap —, sendo alimentada de informações (e fotos) principalmente por um dos lados da questão. Afinal, o sertão era longe; e os técnicos da Novacap, poucos.

As fotos, com toda probabilidade, faziam parte do acervo de documentação da Novacap, repassado (no Rio de Janeiro) ao DNEF. Mas sempre se pode dizer o contrário. Impossível, era o DNEF ter feito tanto, no segundo semestre de 1962 — quando venceu o convênio de 5 anos com a Novacap.

   

As 3 vias

As três ligações ferroviárias para Brasília, estudadas pela Novacap — à Cia. Paulista, à Central do Brasil e à EF Goiás / RMV / Cia. Mogiana — já estavam definidas, na verdade, muito antes da candidatura de JK à presidência da República.

Eram parte do planejamento desenvolvido pelo marechal Pessoa — que soube consolidar terreno, divulgando todas as decisões pela imprensa, e solicitando colaboração dos mais diversos órgãos federais e governos estaduais. O governador JK, de Minas, desde 1954 estava convidado a apoiar os esforços da CLNC. Pessoa não ignorava o esforço de JK para localizar a nova capital no Triângulo Mineiro.

O marechal tampouco havia encontrado margem para excessiva originalidade — exceto no caso da extensa volta da Cia. Paulista por Colômbia, que além de não fazer parte do planejamento anterior nem ter estudos prévios, e exigir obra demorada e cara, era o oposto do « traçado o mais directo possivel » proposto por Cruls.

Teria sido impossível ignorar o eixo RMV / EF Goiás, em linha direta para o planalto central; ou a ponte da Central do Brasil em Pirapora e as obras (ainda que lentas) do prolongamento para Formosa.

A questão se resumiria na escolha dos traçados — e na prioridade a ser dada a cada uma dessas ligações

A transição

Empossado na Presidência (31 jan. 1956), quatro dias depois JK recebeu o marechal Pessoa, que — nas palavras do Diário de Brasília — « se fez acompanhar do senador goiano Pedro Ludovico e do deputado Israel Pinheiro ». Na saída do encontro, o marechal declarou à imprensa que o Presidente: (a) mostrou grande interesse no planejamento já realizado para a edificação da nova capital; e (b) manifestou a intenção de transformar a Comissão de Planejamento em uma autarquia. Segundo o secretário do marechal, Pessoa fez ao Presidente uma exposição do trabalho já realizado e colocou o cargo à disposição; JK insistiu em que ele permanecesse à frente da comissão.

Enviada ao Congresso a Mensagem de Anápolis (18 abr. 1956), que propunha a criação da Novacap, o marechal afastou-se em fins de maio. Dessa vez, evitou ver o Presidente; seu secretário foi o portador de « uma longa carta », entregue ao chefe do Gabinete Militar; e o cargo foi passado a outro militar integrante da comissão; o marechal tornava definitiva sua saída. Seu secretário — o médico-pediatra Ernesto Silva — foi chamado ao Gabinete Militar da Presidência da República e incumbido de dar continuidade ao trabalho da Comissão de Planejamento da Construção e da Mudança da Capital Federal, enquanto se discutia no Congresso a criação da Novacap.

Em 13 jun. 1956, Ernesto Silva discutia no DNEF as ferrovias que fariam a ligação com o futuro Distrito Federal — « inclusive da possibilidade de serem realizados, ainda em 1956, estudos e projetos para o prolongamento da EF Goiás até o local da nova capital ». Portanto, embora compartilhasse a preferência do marechal pela bitola larga da Cia. Paulista e da Central do Brasil, parecia reconhecer a importância da EF Goiás (métrica), já tão próxima, como primeira linha de apoio.

Quatro meses depois (16 out. 1956), JK autorizou a liberação de uma verba de Cr$ 5 milhões « para estudos diversos e projetos de extensão de um trecho da Estrada de Ferro de Goiás, do ponto mais conveniente de sua linha até o novo Distrito Federal ». A essa altura, a Novacap já estava criada, instalada e ativa.

No mês seguinte (7 nov. 1956), o DNEF divulgava suas diretrizes (a discutir com a Novacap) para as ligações ferroviárias à nova capital. Em linhas gerais, eram as mesmas já definidas ao tempo do marechal Pessoa — mas fixando a ligação da EF Goiás a partir de Anápolis, num percurso de apenas 163 km dali até Brasília.

Seria uma obra econômica e relativamente rápida, embora a volta por Anápolis encarecesse (pouco) a operação e os fretes da bitola métrica para a futura capital. A médio prazo, porém, esperava-se que a maior parte do intercâmbio de cargas e passageiros com os principais mercados industriais — Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo — se daria pela bitola larga. A volta por Anápolis afetaria, portanto, apenas o intercâmbio (considerado secundário) com os mercados regionais atendidos pela RMV e pela Cia. Mogiana [A fixação em ligações ferroviárias diretas era um velho cacoete colonial, invariavelmente orientado para os portos, nunca para a interligação de polos regionais (inclusive interiores) em rede. A mudança da capital estadual de Goiás para Goiânia é ilustrativa: criou-se nas mentes um problema, pelo fato de a linha "tronco" da EF Goiás não tocar a nova sede do governo. A solução foi "desviar" o tronco ferroviário — construindo uma nova linha para Goiânia — e transformar a linha de Anápolis em "ramal". (Com Brasília, o "tronco" tornou a ser desviado, e a linha de Goiânia também virou "ramal"). Em retrospecto, pode-se questionar a utilidade desse formato em tridente, que favorece a ligação direta de Goiânia e de Brasília com o litoral, mas não entre si — nem com Anápolis, que afinal continuou sendo o polo econômico regional. Como resultado, o intenso trânsito de pessoas e mercadorias entre Brasília, Goiânia e Anápolis até hoje precisa ser feito exclusivamente pela rodovia — única alternativa direta].

Ainda segundo o DNEF, a Central do Brasil chegaria por Formosa, conforme planejado desde 1911; e o prolongamento da Cia. Paulista era estimado em 766 km [exagero ou erro de transcrição; a distância em vôo reto é de 450 km].

No balanço de 11 fev. 1957, o engº-chefe do Departamento de Viação e Obras da Novacap afirmava que os estudos para ligar Brasília à EF Goiás e à Cia. Paulista seguiam em ritmo satisfatório. É significativo o agrupamento das duas ligações em um balaio só.

O prolongamento da Central do Brasil, segundo relatava, « já tem seu estudo aerofotogramétrico bastante adiantado » — outro sinal significativo, uma vez que a linha havia sido estudada desde a época de Paulo de Frontin, com « rampa máxima de meio por cento e raio mínimo de 500 metros ». Agora, já não se falava em Formosa.

  

 

 
Obras da ferrovia de Pirapora a Brasília, por conta do DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro
Corte nº 16, entre as estacas 0 e 608 da ligação Pirapora-Formosa, obra a cargo do 4º Distrito Ferroviário do DNEF
[Revista Ferroviária, "Estradas de Ferro do Brasil", 1962, p. 36]
  
Cortes e aterros na construção do prolongamento da EFCB - Estrada de Ferro Central do Brasil, de Pirapora a Brasília
Diversas fases de construção do trecho que, prolongado além Buritizeiro, à margem esquerda do rio São Francisco, em Minas Gerais, levará as linhas da Central do Brasil até Brasília [Revista Ferroviária, "Estradas de Ferro do Brasil", 1962, p. 41]
Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.
Mapa com diferentes traçados das ferrovias projetadas para a ligação com Brasília
Diferentes traçados propostos (em diferentes épocas) para as 3 ligações ferroviárias a Brasília: as linhas sugeridas pela CLNC a partir de Vianópolis, Urutaí e Unaí; o "antigo traçado" da Central para Formosa; a linha da Central "em contrução" (Novacap), com novo traçado; a linha Paulista / EF Goiás por Pires do Rio, também "em construção" (Novacap); e até um anel ferroviário pela chapada do Contorno. [Revista Ferroviária, 1960. Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.]
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