Título
Prolongamentos necessários para atender ao desenvolvimento das zonas servidas pela Central do Brasil

Engº Paulo Martins Costa (da Central do Brasil),
Revista Ferroviária, 1945

(...)

As mudanças sucessivas de administração, de quatro em quatro anos, fizeram também pôr de lado problemas de grande importância, seja por questões de amor próprio profissional, não querendo terminar serviços iniciados por outros, seja por imposições políticas. É preciso, pois, aproveitar a liberdade de ação que existe atualmente na administração para recuperar o tempo perdido.

Ficamos doze anos paralisados à margem direita do rio São Francisco e, depois de desenvolver um enorme esforço para obter meios de construir a ponte sobre esse rio, uma das nossas maiores obras ferroviárias, inauguramos em 28 de outubro de 1922 uma estação à margem esquerda, e desde aquela data o serviço de avançamento de linhas está paralisado, por motivos independentes da vontade das administrações.

Isto significa que há trinta e três anos estamos parados às margens do rio São Francisco, depois de transpor o maior obstáculo encontrado em toda a nossa linha para o nosso interior, na direção do norte do país.

Foi, sem dúvida, um dos grandes erros dos nossos políticos ou administradores a paralisação da continuação do avançamento dos trilhos nessa seção.

A zona a atravessar no caminho para o norte do país não apresenta, realmente, possibilidades econômicas que justifiquem o empate de grandes capitais em um intervalo curto.

Nada, porém, impedia que a administração continuasse o avançamento, não contudo de modo intensivo, mas lentamente. Bastaria organizar uma turma de construções, de cem homens no máximo, sob a direção de um só engenheiro, ir atacando os serviços com regularidade, persistência e sem interrupções.

Se assim tivéssemos procedido, concluindo um ou dois quilômetros por mês, ou cerca de vinte quilômetros por ano, o que é realmente uma insignificância, neste intervalo de estagnação já estaríamos com mais de seiscentos quilômetros para o interior, ou atingindo mesmo as margens do rio Tocantins, e estaríamos agora aproveitando esta rota segura no nosso caminho para o norte do país.

No ramal para ligação com a rede baiana, depois de diferentes paralisações, atingimos Montes Claros em setembro de 1926. Também aí estagnamos dezesseis anos e somente agora, com a nova organização dada à estrada e a necessidade urgente da ligação terrestre norte-sul do país, os serviços de ligação foram ativados e esperamos este ano ter o prazer de ver ligados os dois extremos das linhas que se aproximam rapidamente.

Outra paralisação prejudicial ao interesse da estrada foi a do prolongamento de Mangaratiba a Angra dos Reis.

Paralisado há vinte e nove anos, pois os serviços foram suspensos por falta de verba em janeiro de 1914, perdemos alguns milhares de contos de réis de serviços executados, estando grande parte hoje inaproveitável.

São inúmeras as obras de arte já construídas, esperando somente as estruturas metálicas para o assentamento dos trilhos; grande extensão de linha se encontra completamente pronta, e túneis quase terminados.

A ligação com o porto de Angra dos Reis, agora provido de cais acostável para grandes vapores, iria desenvolver o tráfego do ramal de Mangaratiba, pouco produtivo, facilitando a saída rápida para o Rio de uma grande zona tributária de Angra, mas cuja produção está em estado latente pela falta de transporte.

(...)

Mas uma administração ferroviária não pode estacionar, pois parar representa retroceder, sendo indispensável caminhar sempre para a frente em busca de novas possibilidades.

No caso de uma paralisação, ou mesmo diminuição nas providências para o seu desenvolvimento, os seus concorrentes que são as rodovias modernas e os transportes aéreos o ultrapassarão de tal forma que apesar do custo muito mais elevado por unidade de transporte, a sua procura se dará naturalmente e a ferrovia passará para um plano inferior.

(...)

(...) venho apresentar a seguir, justificando os serviços que devam ter preferência para uma terminação mais rápida, pelas vantagens mais imediatas que advirão para a estrada, principalmente quanto ao desenvolvimento financeiro.

Para melhor conhecimento sobre as vantagens de cada um desses serviços, trataria cada um separadamente.

a) Linha de Pirapora - Belém

Naturalmente seria essa linha a primeira a ser examinada, visto que a Central do Brasil, como o seu nome indica, foi iniciada com a finalidade de atravessar o nosso Brasil central, até atingir as margens do grande Amazonas.

Nos estudos já efetuados, a linha que teria a extensão total de 2.547 quilômetros foi dividida nos cinco seguintes trechos:

Somente no trecho entre os rios Gurupi - Candiru, esse afluente da margem direita do rio Capim, não foi completado o estudo.

De acordo com o orçamento feito naquela época, o custo médio do quilômetro foi de Cr$ 101.120,00, custo este que hoje deverá ser no mínimo triplicado.

As condições técnicas do estudo foram muito boas, pois fixaram a rampa máxima de meio por cento e raio mínimo de 500 metros.

Em casos excepcionais, admitia-se um por cento para rampa máxima e 300 metros para raio mínimo.

As obras de arte, apesar da enorme extensão atravessada, não são relativamente muitas.

Assim, na primeira seção existia uma ponte de 300 metros sobre o rio Paracatu, uma de 170 metros sobre o rio do Sono e outra de 60 metros sobre o rio Paranã.

Existiam também dois túneis para transpor o divisor de águas dos rios São Francisco e Tocantins, sendo um de 160 metros na descida do Paranã e outro de 140 metros na serra do Jatobá.

Na saída da serra do Jatobá temos um viaduto de 120 metros de vão e 30 metros de altura e na descida do Paranã um outro de 140 metros de vão e altura máxima de 50 metros.

Na segunda seção, Palmas a Carolina, existe uma ponte de 200 metros sobre o rio do Sono, duas de 150 metros sobre o rio Palma e sobre o rio Manoel Alves Grande e outras menores.

Na terceira seção, Carolina - Belém, havia uma ponte de 330 metros, quatro de 50 metros e outras menores.

Para uma extensão de 2.500 quilômetros, o número de obras de arte é realmente insignificante.

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c) Linha Mogiana - São Sebastião

(...)

O ramal Mogi - São Sebastião não vai, pois, desenvolver zonas inexploradas, mas atender à terceira finalidade acima exposta, de facilitar o escoamento ou saída dos recursos de outras regiões, cujo desenvolvimento está sendo tolhido devido à falta de transportes.

O desenvolvimento do Estado de São Paulo, sob todos os aspectos que se encara, é realmente extraordinário e, no entretanto, toda a importação e a exportação desse Estado está apertada e comprimida através da nossa única saída, que é a São Paulo Railway, cujas condições dificilmente poderão ser melhoradas de modo a atender às exigências dos transportes a efetuar.

Transcrevo aqui um trecho de um artigo publicado em uma revista norte-americana, Railway Age, em janeiro de 1942:

Todas as estradas de ferro do interior do Estado de São Paulo e dos Estados vizinhos convergem sobre a cidade de São Paulo.

Ligando este vasto sistema ferroviário com o único porto no litoral do Estado, há uma só linha, a São Paulo Railway, que atravessa a serra do Mar.

Temos um enorme garrafão, cobrindo o Estado de São Paulo, com sua base em Mato Grosso e Goiás, e com o seu gargalo ocupado pela São Paulo Railway, gargalo esse por tal forma construído que a sua capacidade não pode ser aumentada sem novas e radicais construções, absorvedoras de grandes capitais, e com um sistema de funcionamento excessivamente caro e muito afastado das modernas idéias sobre transporte de grandes cargas.

As condições expostas há dezenove [?] anos passados ainda são as mesmas hoje, pioradas com o maior desenvolvimento das zonas tributárias.

A construção do ramal Mogi - São Sebastião irá, pois, resolver o problema, desafogando o Estado de São Paulo, prejudicado no seu natural desenvolvimento pela deficiência de transporte.

(...)

Em boa hora a Central do Brasil, com a sua nova orientação progressista, ordenou o estudo do ramal Mogi - São Sebastião, e os trabalhos feitos pelo engº Arrigo Rossi foram extraordinariamente felizes, obtendo uma linha de condições técnicas admiráveis, para um traçado pesado de carga e um trecho montanhoso como é a região atravessada.

Os que julgaram desnecessária a construção desse ramal argumentaram com a despesa para a construção do porto, quando já existe o de Santos bem aparelhado.

Ora, quem conhece o porto de Santos sabe que esse porto é puramente artificial, construído em um lago pantanoso, num braço de mar sem correnteza suficiente para evitar as acumulações de lodo e um dos de mais difícil conservação em circunstâncias satisfatórias.

O seu pequeno calado, 27 pés, de difícil entrada, obriga a constantes dragagens, aumentando assim as taxas portuárias.

Em compensação, o porto de São Sebastião foi considerado por especialistas que o examinaram como o terceiro porto do mundo, depois do Rio de Janeiro [?] e Hong Kong.

A construção das docas é relativamente fácil e o seu fundo é um lençol de pedra, tendo uma profundidade mínima de 50 pés.

Vemos, pois, que a construção da linha de acesso ao porto, permitindo transporte de trens de grande lotação, o custo da construção apesar da elevação será rapidamente amortizado com a enorme tonelagem de cargas transportadas em curto espaço de tempo.

O funcionamento do ramal Mogi - São Sebastião irá futuramente ser o mais rendoso da Central do Brasil, pois cerca de dois terços de toda a produção do Estado de São Paulo, Mato Grosso, Goiás e parte de Minas Gerais será tributária daquele porto.

É interessante examinar as distâncias em que ficarão os dois principais centros produtores dessa zona, que são São Paulo e Campinas.

(...)

Atualmente a São Paulo Railway só permite o transporte de cerca de 5.000 toneladas por dia, trafegando nos planos inclinados três vagões de cada vez, com a lotação máxima de 25 toneladas, e como existem cinco planos inclinados, e o tempo gasto em um plano é de doze minutos para descer 75 toneladas, a capacidade horária (...).

Ora, esta capacidade insignificante, posta à disposição das indústrias de quatro Estados, é ridícula.

Estradas de Ferro do Brasil 1945
Suplemento anual da
Revista Ferroviária
Rio de Janeiro

EF Goiás

A ligação ferroviária de Goiânia alterou o Plano Geral de Viação

Na mesma edição

Prolongamentos necessários para atender ao desenvolvimento das zonas servidas pela Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Um pouco de história ferroviária / Formação de uma rede

Referências

[fala da “atual” independência administrativa, e das anteriores interferências políticas sobre decisões que deveriam ter sido técnicas; para variar, atribui a qualidades pessoais...]

[aparentemente, a Revolução de 30 conduziu à evidência das divisões entre os que achavam ruim o velho sistema político oligárquico: o nacionalismo econômico industrializante de Vargas (aliás mais forte no segundo período, ainda por vir) parece ter sido pouco compreendido por grande parte dos tecnicistas que continuam a ver atributos pessoais nas “falhas” do passado]

[ficou confuso: 1926 + 16 = 1942; não vejo qual alteração de rumos possa ter dividido dessa forma o período Vargas I. Ou será que estamos falando já do pós-Vargas I ?]

[várias distâncias decompostas por pedacinhos]