Brasília e o Plano Nacional de Viação
Prolongamento da linha tronco
da Estrada de Ferro Central do Brasil
como ligação norte-sul do país
Projeto Paulo de Frontin - Sugestões

Joaquim Ayres da Silva
Revista Ferroviária, Julho 1961, p. 43-45
Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.

Este artigo ou discurso do início da década de 1960 registra as questões então colocadas em torno da Estrada de Ferro Central do Brasil, inclusive a permanência do projeto de ligação ferroviária norte-sul do País, unindo o planalto central (Brasília) a Belém do Pará. A referência ao governo JK como "o atual governo" sugere demora na publicação, sem revisão / atualização. Em seguida, refere-se a sugestões do DNEF para adaptação do plano viário à realidade da nova capital, e que teriam sido publicadas pela Revista Ferroviária "em junho p. passado"; poderia ser de 1961, caso tenha havido atualização nesse ponto do texto.

A mudança da sede do governo da República para o planalto central de Goiás veio focalizar com maior intensidade o velho problema das ligações ferroviárias para o interior, dado que na atual situação o acesso à nova capital se torna assaz importante.

Mui freqüentemente o pensamento dos responsáveis pela condução da administração do país gira em torno da preocupação de não tumultuar o ambiente político-administrativo, relegando para um plano secundário questões de grande interesse público, no pressuposto de que as mesmas poderiam constituir uma aventura, cujas conseqüências nem sempre faturariam saldos positivos aos remanescentes de suas atuações.

Sem embargo, a atitude singular do atual presidente da República, situando com grande coragem pessoal e objetividade os assuntos nacionais dentro da sua real importância em grandeza e atualidade, foi sem dúvida o fator primordial de sucesso do seu governo.

Suas metas se encontram perfeitamente integradas no equacionamento de problemas conhecidos e preponderantes na conjuntura dos interesses do país, pensados e estudados por outros idealistas, nem sempre ouvidos e compreendidos pelo ambiente adverso em que se agitaram; e não obtiveram ressonância favorável às soluções aventadas.

Não é pequeno, todavia, o mérito do presidente quando, tão seguramente, reagiu contra as fortes correntes dos pessimistas e dos descrentes e encaminhou as suas realizações no sentido da construção de Brasília e outras obras de acentuado alcance progressista.

Cumprido esse primeiro estágio de realizações, outros problemas decorrentes virão surgindo naturalmente, para os quais convém sejam encaminhadas fórmulas do mesmo alcance e dentro da perspectiva razoável, no sentido de que, se a solução não possa ser a ideal ou a definitiva, não venha trazer complicações futuras, quando a oportunidade se apresente mais propícia.

O Plano Geral de Viação seria, no momento, objeto de cogitação quanto à sua modificação em face das contingências do momento atual.

Organizado em 1943 [1934] por uma comissão de engenheiros de alto padrão profissional como sejam Arlindo Luz, Francisco de Monlevade, Caetano Lopes Júnior, José Luís Batista, Assis Ribeiro, Moacir Silva, Arthur Castilho e Oscar Weinschenck e que foi, a bem dizer, a resultante de várias tentativas anteriores, das quais podem se destacar os planos Rebouças, Bicalho, Bulhões, Paulo de Frontin, já de um certo modo encaminhou as soluções acertadamente, mesmo porque era cogitação naquele tempo a centralização da capital da federação.

Nessas condições, as tentativas do engenheiro Edson Passos [deputado, relator do projeto de 1956] no sentido de reformá-lo resultaram inúteis porque não lhe foi possível apresentar cousa melhor como esquema de conjunto.

Certo os elaboradores do referido plano além da localização da nova capital onde no momento se situa, admitiram também a tendência para a formação de rede, pela lógica de que este método concorre para distribuição mais equitativa e uniforme das atividades industriais e núcleos populacionais.

Considerando a necessidade das ligações diretas da nova capital aos dois centros mais importantes do país, São Paulo e Rio de Janeiro, não há menor dúvida que as iniciativas mais indicadas serão o prolongamento da Central do Brasil de Pirapora, com bitola larga, conforme já está sendo providenciado, e o prolongamento da estrada de ferro Paulista, de Colômbia a Brasília, passando por Goiânia. O prosseguimento da Estrada de Ferro Goiás até Brasília será uma realização derivativa do seu avançamento até a cidade de Anápolis, a 150 quilômetros da nova capital.

Essa ferrovia, tanto quanto a estrada de ferro Mogiana da qual é uma complementação, como ligação de São Paulo àquele estino, necessitarão, uma e outra, já no que se refere às retificações dos seus traçados e condições técnicas, melhoramentos nas suas superestruturas, ampliações tais como pátios de manobras e de cruzamentos; e mesmo quanto ao estado de conservação de suas vias permanentes de uma completa remodelação.

Nessas condições, aquelas ferrovias estarão em ordem de atenderem eficazmente as zonas populosas e acentuadamente desenvolvidas, atualmente bastante carecentes da regularidade dos seus serviços.

Outras sugestões certamente aparecerão no tocante a outras ligações para diferentes Estados, sendo que o plano ferroviário vigorante poderá ser um poderoso orientador para as novas obras programadas.

A Revista Ferroviária, no seu número de junho p. passado publica sugestões apresentadas pelo Departamento de Estradas de Ferro referentes às alterações do Plano Geral de Viação, levando em conta a localização da nova capital da República.

No que se refere ao tronco principal norte a sugestão é chocante, por se tratar de uma ligação de primordial importância, que vem a ser a ligação de Brasília a Belém, ou o prolongamento da verdadeira linha tronco da Central do Brasil que, no conceito de Paulo de Frontin, constitui, com a Noroeste do Brasil, os eixos das ordenadas e abcissas do sistema ferroviário do Brasil.

O fato de se pretender levar essa ligação a Peixe, nas barrancas do Tocantins, não somente constitui uma medida improfícua, para o momento, como criará uma seqüência de dificuldades para quando se tornar necessário o seu prosseguimento.

Seja a hipótese o aproveitamento do Tocantins como rio navegável. Ela se torna bastante precária; porquanto aquele caudal, sob esse aspecto, depende de melhorias a serem programadas pelos nossos técnicos no assunto. Segundo tudo indica, aquele rio, cujo acesso representa ainda uma aventura perigosa, possui no mínimo quatro obstáculos efetivando sérios impedimentos à sua utilização como via natural de transporte, sendo que um deles, a "Carreira Comprida", se encontra logo a cerca de 180 quilômetros a jusante daquela localidade.

O que o bom senso estaria a indicar seria o encaminhamento do projeto de Paulo de Frontim que em 1911, no seu relatório que como diretor da EF Central do Brasil apresentou ao ministro da Viação e Obras Públicas, aconselhava o que nesta oportunidade está sendo parcialmente executado.

Naquela época o ilustre engenheiro informava:

"De Pirapora, a linha atravessa, a jusante da cachoeira do mesmo nome, o rio São Francisco, com uma ponte de 420 metros, galga o divisor das águas deste rio e do seu afluente o Paracatu, o qual é atravessado acima da cachoeira Grande, segue pelo vale deste rio até a barra do rio Preto, por cujo vale se desenvolve a fim de galgar o planalto central, atingindo aí as proximidades da cidade de Formosa, situada no limite leste do território demarcado para a futura capital da República.

Perto de Formosa alcança a linha as cabeceiras do rio Paranã e por este vale até a sua barra no Tocantins passando na cidade de Palma [Paranã].

Em seguida acompanha o traçado a margem direita do rio Tocantins até Imperatriz, passando em Porto Nacional, Carolina e Porto Franco da Boa Vista.

De Imperatriz a linha vence o diisor entre o rio Tocantins e as cabeceiras dos rios Gurupi e Capim, seguindo pelo vale deste e do Guamá até a cidade de Belém do Pará.

As condições técnicas fixadas nas instruções foram de 0,5% como rampa máxima, de 500 metros como raio mínimo e, excepcionalmente, 1% como rampa máxima e 300 metros como raio mínimo, nas zonas de divisa de águas.

A bitola preferível seria a normal de 1,44 m; como, porém, foi adotada entre nós a de 1,60 m, será o projeto organizado para bitola larga, sendo assim fácil oportunamente ser reduzida para a bitola normal, caso não seja desde logo esta adotada.

Aceita a bitola larga ou a normal, deverá ser alargada a bitola de Belo Horizonte a Pirapora, na extensão de cerca de 400 quilômetros a fim de se evitar baldeações.

Na linha tronco deverá ligar-se a Estrada de Ferro São Luís a Caxias, prolongada a Carolina ou a Porto Franco da Boa Vista.

Deverá também ser estudado um ramal de Palmas [Paranã] a Barreiras, ponto terminal da navegação do rio Grande, afluente do São Francisco, a fim de dar comunicação com a cidade e porto da Bahia, visando outrossim ser a construção atacada, além dos dois pontos extremos, a partir de Palma para o norte e para o sul.

Igualmente deverá ser estudado um ramal para Santa Filomena, ligando assim a linha tronco com a navegação do rio Parnaíba."

Na escolha do traçado foi adotado como acesso de penetração o divisor de águas dos rios São Francisco e Tocantins, quer na subida do vale do rio Preto, quer na descida pelo vale do Paranã, deixando à direita os contrafortes da serra Geral, cujo divisor de águas principal demarca os limites entre os Estados de Goiás e Bahia, formando o sistema em que se encontram integradas as serras dos Veadeiros, Cavalcante, São Domingos, Arraias, Taguatinga, São José do Douro, Ponte Alta e Carmo.

O acompanhamento desses contrafortes de certo modo favorece a construção por reduzir a formação de afluentes de grande voluem de água, diminuindo conseqüentemente o número de obras de arte.

Nos estudos efetuados em 1911, foi verificada a necessidade das seguintes construições:

No trecho entre Pirapora e Palma [Paranã], quatro túneis, tendo o maior o comprimento de 160 metros, e dois viadutos, tendo respectivamente 140 e 120 metros de vão; sendo as pontes mais importantes sobre o rio Paracatu, com 300 metros de vão, sobre o rio do Sono, com 170 metros, e sobre o rio Paranã, com 60 metros;

No trecho de Palma [Paranã] a Carolina, as obras de arte principais seriam quatro pontes: sobre o rio Palma, com 150 metros de vão, sobre o Manoel Alves Pequeno, com 100 metros, sobre o Manoel Alves Grande com 150 metros e sobre o rio do Sono com 200 metros de vão.

No trecho de Carolina a Belém, as obras mais notáveis seriam a ponte sobre o rio Guamá, com 330 metros, e quatro pontes de 50 metros de vão sobre os rios Inhamgahi, Arraiais, Lageado e Itaneiras. No projeto, nesse trecho há um único túnel de 120 metros de comprimento, na serra divisória das águas do Tocantins, Gurupi e Capim.

A manutenção do traçado estabelecido torna-se ainda de alguma importância não somente por atravessar uma zona realmente salubre onde já se fixou uma população pioneira ali localizada desde tempos coloniais com as levas de exploradores de ouro, que é de ocorrência freqüente naquelas regiões, como também porque há abundância de terras de cultura cujos elementos minerais férteis da sua for[ma]ção são permanentemente mantidos pelo trabalho erosivo na mesma serra geral. As riquezas minerais são promissoras, havendo já sido identificadas reservas exploráveis de produtos minerais metálicos e não metálicos. O critério adotado para escolha do traçado levava em conta principalmente os fatores mencionados, bem como o de existir em todo trecho goiano a possibilidade de obtenção de recursos não só de mão de obra como de abastecimento para alimentação das turmas de serviço.

Muito embora as condições de trabalho tenham se modificado grandemente nos tempos atuais, esse critério deve prevalecer, acrescendo ainda o beneficiamento dos habitantes da região que hoje constituem núcleos populacionais assaz freqüentes.

A sugestão referida acima de prolongamento desta linha até Peixe provoca um problema de futuro, visto que o seu prosseguimento, que será um conseqüente natural, obrigaria o acompanhamento da caudal do Tocantins num trecho onde o grande número de seus afluentes, já bastante crescidos em seu volume de água, acarretaria uma dispendiosa execução em obras de arte. A solução mais indicada seria conduzir o traçado mais ou menos afastado do leito do grande rio até as proximidades de Porto Nacional, quando as ramificações da serra Geral a isso obrigariam, criando todavia condições que muito favoreceriam a sua construção; bem como proporcionaria uma ligação de contorno nos trechos encachoeirados do sistema Mares, lageado e Funil e no trecho de Santo Antônio que constituem obstáculos apreciáveis às comunicações entre o alto e baixo Tocantins.

O traçado mais conveniente até aquela cidade seria uma linha que, partindo de Brasília, passasse por Planaltina, Veadeiros, Cavalcante, Paranã, Natividade e Porto Nacional. Outras modificações poderiam ser introduzidas quanto às variantes indicadas pelas contingências locais e recursos técnicos já agora existentes, no sentido da obtenção de um melhor traçado.

Como plano diretor, deverá prevalecer a escolha já feita, porquanto, citando as palavras do próprio Paulo de Frontin, no relatório referido acima, "o alto valor estratégico, administrativo e econômico deste prolongamento, que constitui o grande elo das relações entre a Amazônia e o centro e sul do Brasil é indiscutível; e quaisquer sacrifícios que a União tenha que fazer para realizá-lo serão largamente compensados pela segurança que dele resultará para a defesa nacional e pela exploração de valiosas riquezas naturais hoje desaproveitadas pela falta de vias de transporte".

Cumpre salientar que, apesar das dificuldades da época, os estudos definitivos da grande obra foram iniciados a 7 de setembro de 1910, ficando concluídos em junho do ano seguinte, [em] uma extensão total de 2.650 quilômetros.

De grande oportunidade na era em que vivemos, quarenta anos depois e quando ainda discutimos da conveniência da realização dessa obra de envergadura, o que dizia o mestre da engenharia brasileira, Paulo de Frontin, na conclusão do seu relatório em 1911:

"Resolvida pelo governo a forma de construir este grandioso prolongamento, para o qual está autorizado pelo Congresso Nacional, convirá ser a construção levada a efeito de modo a estar concluída a fim de ser inaugurado o tráfego em 7 de setembro de 1922, comemorando assim a gloriosa data do 1º centenário da independência do Brasil".