Metrô DF

Estações

• 6h a 23h30 - Segunda a Sábado
• 7h a 19h - Domingos e Feriados

Intervalos entre os trens

• 3min30 a 14min - conforme o dia, horário e estação

Tarifas

• R$ 5,00
• Estudante - Passe Livre

Achados e perdidos

• Estação Galeria - Segunda a Sexta - 7h a 19h
• Informações: 3353-7337

Trem do Metrô DF descendo por baixo do viaduto da RFFSA, vendo-se à direita uma chácara ou
mansão da Colônia Agrícola Águas Claras, separada do Guará (ao fundo) pelos trilhos da ferrovia.
Em primeiro plano, uma ponta do SMPW , do lado de cá do córrego Vicente Pires

Ferrovia em Brasília
Viaduto RFFSA sobre o Metrô no Guará

Flavio R. Cavalcanti - Nov. 2012

O viaduto da antiga RFFSA foi construído devido à abertura de uma "trincheira" ("vala" a céu aberto) cruzando seus trilhos, para passagem dos trens do Metrô DF entre o Guará e Águas Claras.

Ainda não tenho a data exata da escavação da "trincheira" e das obras do viaduto para atravessá-la. Na época, infelizmente não dispunha de condições para acompanhar e documentar fotograficamente as obras de implantação do Metrô DF — nem a explosão de ocupações desordenadas do solo no Distrito Federal.

Imagem de satélite com o percurso dos trilhos bem marcado em vermelho (barro) desde a estação ferroviária Bernardo Sayão (embaixo) e a ocupação do solo na Colônia Agrícola Águas Claras
(faixa entre o Guará e a várzea do córrego Vicente Pires). Ainda eram bem visíveis a linha tronco
e a variante cercando o Setor de Inflamáveis (SIN). Fonte: site da Nasa

Um levantamento da cronologia do Metrô DF, assinado por "Marcelo Almirante", situa em 6 Jan. 1992 a assinatura do contrato do governo local (GDF) com o consórcio Brasmetrô ("construtoras Camargo Corrêa, Serveng Civilsan, Norberto Odebrecht, Andrade Gutierrez, além das fornecedoras dos equipamentos elétricos Inepar CMW, empresa TCBR, autora do projeto"); em 15 Abr. 1992 a "aprovação do projeto conceitual"; e em 28 Ago. 1992 o "início das obras no Guará".

Neste local, os trilhos da ferrovia cruzavam a faixa de domínio (leste-oeste) da linha de transmissão de Furnas Centrais Elétricas, que divide o Guará I do Guará II, e cuja utilização foi autorizada pela estatal Furnas para implantação do Metrô DF, evitando desse modo a necessidade de desapropriações de terrenos, derrubada de imóveis, indenizações, realocação de empresas ou moradores etc.

Os trilhos da ferrovia, por sua vez, acompanham (norte-sul) o contorno oeste do Guará I e II, separando-os da faixa formada pela Colônia Agrícola Águas Claras.

No início da década de 1980, percorri os trilhos da RFFSA do Guará I até a estação ferroviária de Brasília, afinal aberta para receber o Trem Bandeirante. A área da Colônia Agrícola Águas Claras — do outro lado dos trilhos, junto ao Guará — permanecia praticamente deserta.

No início da década de 1990, já se desenvolvia um setor de oficinas entre o Guará II e os trilhos da ferrovia, porém ainda bem distante deste local.

A sequência de três imagens de satélite (abaixo) mostra o avanço da ocupação do solo em torno do viaduto ferroviário de 2002 a 2011.

Os trilhos da ferrovia passam sobre o lado direito do viaduto, enquanto o lado esquerdo já era utilizado por carros e caminhões, em 2002, como ligação entre caminhos de terra batida da Colônia Agrícola Águas Claras separados pela trincheira do Metrô DF. Em 2008 essa utilização precária do viaduto parece "oficializada" pelo asfaltamento.

A lógica sugere que a construção do viaduto tenha entrado na conta do Metrô DF, compensando a ferrovia pela abertura da trincheira transversal à via férrea já existente.

O alinhamento reto da "rua" — mantendo afastamento constante dos trilhos, mas se contorcendo para aproveitar uma banda do viaduto — reforça a impressão de que o viaduto não foi projetado para tal compartilhamento com veículos rodoviários.

O Mapa Google (embaixo, no final da página) mostra uma prática das pontes medievais — um veículo precisa afastar-se para o lado e parar, para dar passagem a outro veículo vindo no sentido contrário.

Com o asfaltamento dos caminhos, a passagem de veículos sobre os trilhos foi deslocado para junto do viaduto — aumentando o risco de acidente.

Na subida (sentido norte), com os vagões carregados e as locomotivas roncando pelo esforço extra, o barulho do trem pode ser ouvido à distância, no silêncio da madrugada. O mesmo não acontece na descida (sentido sul), com os vagões vazios, e o motorista que atravessa os trilhos da ferrovia pode ser surpreendido por um trem que sai do viaduto cercado pelos muros de vedação, a poucos metros.

O balão (rotatória), dificultando a passagem de veículos um pouco mais longos, não ajuda a melhorar a segurança.

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