Setor de Inflamáveis - SIN

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• 2ª Passagem de nível
• 1ª Base
• 2ª Base
• Fim de linha
• Oleoduto SP–Brasília
• SIA

Esplanada Ferroviária

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• "Pátio de Brasília será o maior"
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Metrô DF

Estações

• 6h a 23h30 - Segunda a Sábado
• 7h a 19h - Domingos e Feriados

Intervalos entre os trens

• 3min30 a 14min - conforme o dia, horário e estação

Tarifas

• Segunda a Sexta - R$ 3,00
• Sábados, Domingos e Feriados - R$ 2,00
• Estudante - Passe Livre

Achados e perdidos

• Estação Galeria - Segunda a Sexta - 7h a 19h
• Informações: 3353-7337

Setor de Inflamáveis - SIN

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Pátio ferroviário do SIN
Ramais ferroviários do
Setor de Inflamáveis de Brasília

Flavio R. Cavalcanti - Dez. 2012

O Setor de Inflamáveis (SIN) situa-se na extremidade do SIA — separado dele por uma ampla avenida, — indicando o cuidado com a segurança no planejamento de Brasília.

Um quartel do Corpo de Bombeiros situa-se a curta distância, em um entroncamento das vias que permitem alcançar, rapidamente, tanto as bases de combustíveis do SIN quanto os quarteirões que formam o núcleo do SIA e também o Setor de Transporte Rodoviário de Cargas (STRC).

Separação SIN / SIA e localização dos ramais ferroviários

Cruzamentos das ruas e ramais ferroviários entre o SIA e o SIN (Norte à direita)

Combustíveis e ferrovias

A implantação do SIN de Brasília fez parte de um planejamento bem mais amplo. Não se tratava de, apenas, plugar uma nova unidade de distribuição em um sistema já desenvolvido. O sistema de refino da Petrobras ainda estava sendo construído, e o sistema logístico da RFFSA ainda estava sendo modernizado.

A crer na Wikipedia [5 Dez. 2012], a Refinaria Presidente Bernardes (Cubatão, SP) foi decidida em 1949, projetada em 1952 e inaugurada em 1955. A Refinaria Duque de Caxias (RJ) foi inaugurada em 1961, quando Brasília completava seu primeiro aniversário. Essas duas refinarias tinham mercados crescentes a atender, em suas próprias regiões, e situavam-se na baixada litorânea, a grande distância do planalto central. Durante o governo JK (1956-1961), foi encaminhada a construção da Refinaria Gabriel Passos (Betim, MG), iniciada em 1962 e inaugurada em 1968 — “projetada para abastecer uma vasta região consumidora, que compreende o sul da Bahia, todo o estado de Goiás [incluía Tocantins], grande parte de Mato Grosso [ainda não dividido], Triângulo Mineiro e Distrito Federal”.

Sem esperar pela criação da RFFSA ou por trâmites oficiais, o governo JK investiu na modernização, melhoria e aparelhamento (entre outros) dos troncos ferroviários da Estrada de Ferro Goiás; da CMEF, de Campinas a Araguari; e da RMV, em especial de Belo Horizonte a Goiás — todos três necessários para dotar a nova capital de ligações ferroviárias aos grandes centros industriais e de abastecimento interno, no menor prazo, mesmo que pela desprezada bitola métrica.

Perante mais duas opções, em bitola larga, demoradas e caras — um longo trecho da EFCB, a alargar de Belo Horizonte a Pirapora e a construir de Pirapora a Brasília; e outro longo trecho a ser pago para a CPEF construir desde Porto Colômbia; — optou-se por iniciar imediatamente a ligação de Brasília à EF Goiás, que por sua vez já se ligava à CMEF e à RMV, todas três recebendo investimentos de melhoria naquele momento. Este entroncamento ferroviário — em Surubi (GO) — seria também o ponto de chegada da EFCB e da CPEF, no futuro [Desde o século XIX, sempre se planejou a reunião dos grandes troncos ferroviários fora do DF, com apenas uma linha dali para a futura capital, que não se desejava industrializar nem superpovoar].

A ferrovia no SIN

Além da extensão da ferrovia, propriamente dita — construção iniciada em 1957, cujos trilhos chegaram a Brasília em 1967 e cuja infraestrutura (aterros) ainda se consolidava em 1969, — era necessário aparelhar o pátio de carregamento de vagões tanque de combustíveis em Embiruçu (1969), próximo à refinaria Gabriel Passos; e a base de recebimento dos vagões e estocagem de derivados de petróleo em Brasília, concluída em Maio de 1971.

É possível que a primeira ligação ferroviária à base da Petrobrás partisse do pátio ferroviário da estação Bernardo Sayão (EJK) e após o viaduto da EPTG junto ao Guará virasse à direita, diretamente para o SIN pois ainda não existiam nem a estação nem o pátio ferroviário de Brasília (EBZ). Os trens de combustíveis seguiriam até as proximidades do triângulo ferroviário do SIA e dali poderiam recuar com os vagões para a base da Petrobras, pelo portão existente até cerca de 1981. Esta manobra de recuo do trem sobre a primeira passagem de nível do SIN era feita até 1979~1981 (pelo menos), quando o trânsito na rua que cruzava os trilhos ainda era pouco expressivo, relacionando-se em boa parte com a distribuidora Onogás.

Hipótese sobre as primeiras ligações ferroviárias do Setor de Inflamáveis de Brasília em 1971

Nesta hipótese, a via principal — que passa pela margem norte do SIN mas não apresenta sinais de ligação com ele — teria sido construída alguns anos mais tarde. Visitei a estação ferroviária de Brasília, recém construída, por volta de 1975, mas ainda não tinha trilhos (nem urbanização), permanecendo vazia, desaparelhada e isolada no descampado.

Por volta de 1981, percorri os trilhos do Guará até a estação ferroviária de Brasília, com alguma hesitação diante do desvio após o viaduto da EPTG e tenho a impressão (de memória) de que a via principal era mais nova, tendo optado por segui-la. Não lembro ao certo se retornei pela “variante”, de aspecto mais antigo.

Linha principal e variante ferroviária constatadas no Setor de Inflamáveis em 1981

Portanto, até 1981, esta “variante” ainda se ligava à via férrea principal no final do SIN porém em Set. 2002 os trilhos próximos à junção haviam sido retirados. A erradicação dessa ligação poderia ter decorrido da criação do Parque do Guará, entre o SIN / SIA / EPTG e Vila Tecnológica (Conjunto Lúcio Costa), embora os mapas indiquem que a “variante” ferroviária estava fora da área de preservação.

Ramais ferroviários e variante constatados no Setor de Inflamáveis em 1991

Hipótese razoável, é a de que os engenheiros da RFFSA tenham retirado trilhos e AMV do final da variante do SIN, onde tornava a entroncar na via principal, para duplicar o ramal que restou (sem saída), dando-lhe características de “pátio de manobras”. Nas chamadas “décadas perdidas”, a RFFSA trabalhou “no osso”, e nessas condições a hipótese faria sentido. Seria uma explicação lógica para a amputação do final da variante.

Ramais ferroviários constatados no Setor de Inflamáveis em 2002

Ramais ferroviários do Setor de Inflamáveis ainda visíveis no Google em 2012

SIA e o SIN

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