Dasp: 1958-1959
Os trens experimentais
Rio-Anápolis
Durante a construção da nova capital, o Departamento
de Administração do Serviço Público
(Dasp) organizou [pelo menos]
4 trens experimentais de passageiros entre o Rio de Janeiro e a
cidade de Anápolis (GO), ponta dos trilhos da EF Goiás,
como preparativo para a transferência da parcela do pessoal
que deveria se instalar no planalto um pouco antes e logo após
o 21 de abril de 1960 a data fixada em lei para a mudança
da capital.
De Anápolis, a viagem se completaria pela rodovia
de 130 km, construída e asfaltada rapidamente pela Novacap
para ligar a futura capital à ponta dos trilhos da EF Goiás.
Inaugurada a rodovia a 30 de junho de 1958, em menos de três
semanas partia da estação Alfredo Maia, no Rio de
Janeiro, o 1º Trem Experimental do
Dasp, aos 30 minutos da madrugada de um domingo, 20 de julho, com
a previsão de percorrer 1.524 km em 74 horas, à velocidade
média de 20,5 km/h.
Fosse por excesso de cautela na previsão, fosse pelo especial
interesse do governo, o 1º trem experimental desenvolveu uma
velocidade média de 22 km/h, chegando a Anápolis em
67h 25min, às 19h50 da terça-feira, 22.
Infelizmente o Diário de Brasília não
especifica o trajeto. Essa distância de 1.524 km, contudo,
sugere o trajeto pela bitola métrica, partindo da estação
Alfredo Maia pela Linha
Auxiliar da Central do Brasil até Governador Portela;
daí pelo Ramal
de Vassouras (também da EFCB) até Barão
de Vassouras; um pequeno trecho de bitola mista da Linha
do Centro até Barão de Juparanã; e em seguida
pelo Ramal
de Santa Rita de Jacutinga (EFCB) até a conexão
com a Rede Mineira de Viação. Pela Linha
de Barra do Piraí da RMV teria seguido até Rútilo
[ou Arantina?], prosseguindo
então na Linha
Tronco da RMV até Goiandira (GO); e finalmente pela EF
Goiás até Leopoldo Bulhões e Anápolis.
Do 2º Trem Experimental, o Diário
de Brasíia cita apenas o retorno, com chegada ao Rio
de Janeiro no dia 2 de setembro de 1958. Nesse dia, portanto, não
poderia encontrar-se na ponte sobre o rio Paranaíba, e muito
menos "dirigindo-se a Brasília" (legenda
da foto, no alto).
Dessa vez, o trajeto foi de 1.736 km, percorridos em 62h na ida
(média de 28 km/h), e em 56h na volta (31 km/h). A nova distância,
assim como o incremento na velocidade média global, são
compatíveis com um trajeto misto: bitola larga pela Central
do Brasil até São Paulo, capital; daí pela
EF Santos a Jundiaí e pela Cia. Paulista até Campinas,
com baldeação para a bitola métrica da Cia.
Mogiana até Araguari; e daí pela EF Goiás até
Anápolis.
O 3º Trem Experimental organizado
pelo Dasp / RFFSA partiu do Rio de Janeiro às 22h40 de um
domingo, 23 de novembro de 1958. Eram apenas 2 carros engatados
ao trem Santa Cruz (Rio - São Paulo), levando "autoridades"
não-especificadas, que na estação Roosevelt
(São Paulo) baldeariam para carros da administração
da Central do Brasil, seguindo para Campinas, onde haveria uma segunda
baldeação "para uma composição
especial que atravessará as estradas de ferro Santos-Jundiaí,
Paulista, Mogiana e Goiás" informação
aparentemente incorreta, pois as duas primeiras ferrovias já
teriam sido atravessadas para chegar a Campinas. A única
informação adicional da viagem é de que os
participantes chegaram a Brasília às 9h da quarta-feira,
26 de novembro, procedentes de Anápolis.
O 4º Trem Experimental chegou a Anápolis
cinco meses mais tarde, numa quinta-feira, 16 de abril de 1959,
transportando 40 pessoas, que dali seguiram de ônibus para
Brasília. Também dessa vez o Diário de Brasília
não indica trajeto, duração, participantes.
Conforme o nome, foram viagens de avaliação do grupo
de trabalho do Dasp conhecido como Grupo de Trabalho de Brasília,
ou GTB [criado 24 fev. 1958]
e delas resultaram algumas decisões, anunciadas no dia
4 de novembro de 1959, quando já ganhavam ritmo as providências
para transferir o primeiro núcleo de funcionários
para a nova capital.
Segundo o registro oficial:
« dois itinerários um para
cargas e outro para passageiros passaram a ser feitos regularmente
para Brasília.
O transporte de cargas é efetuado
via Barra Mansa e EF Goiás, enquanto
o transporte de passageiros utiliza as linhas
da Central, da Santos a Jundiaí, Companhia Paulista, Mogiana
e EF Goiás, com baldeações em Campinas e Araguari,
tendo essa viagem, até Anápolis, a duração
de 51 horas. » [grifos
do site]
A "regularidade" desses "itinerários"
assim como o grau de sua efetiva utilização são
itens a conferir. No momento da transferência, estradas de
rodagem já permitiam viagem bem mais rápida que a
do trem entre o Rio de Janeiro e Brasília; e em muitos casos
a ajuda-de-custo possibilitava a viagem aérea.
Por carga, no enfoque do GTB, devem-se entender especificamente
as mudanças (mobílias) dos funcionários
públicos, estimadas naquele momento em 12.000 m³ item
igualmente sujeito a conferir até que ponto de fato se teria
realizado por via férrea, baldeando de / para caminhões
nas duas pontas.
Com a ultimação das providências para a mudança,
novos atores entram em evidência, e várias notícias
começam a perder consistência como a do almirante
Amaral Peixoto [a 25 jun. 1957 era
embaixador, Ernani], pousando da embaixada em Washington
sobre o Ministério da Viação e apresentando
(a 4 meses da mudança) um plano da RFFSA para "alargamento
do leito da via férrea", supostamente visando o
transporte das mobílias. Delírio puro.
A melhoria das linhas introdução
de locomotivas diesel-elétricas, substituição
de trilhos e dormentes, pátios e postos telegráficos
adicionais ao longo do percurso já vinha sendo feita (e
noticiada), em ritmo realista (ainda que inédito), praticamente
desde o início da construção da nova capital.
Em grande parte, integrava o programa ferroviário do Plano
de Metas do governo JK, de abrangência nacional.
Escaparam ao Diário da Novacap as melhorias na linha
da Cia. Mogiana a salvo da supervisão direta da Presidência
da República.
Do Nordeste a Brasília... via São Paulo
À falta da ligação Pirapora-Brasília,
os candangos vindos do Nordeste para a construção
de Brasília pelo menos, os que se tenham utilizarado dos
caminhos oficiais, usufruindo do convênio entre a Cia.
Urbanizadora da Nova Capital (Novacap) e o Instituto Nacional de
Imigração e Colonização (Inic) precisaram
dar a volta por São Paulo:
« O percurso que os nordestinos fizeram
de trem até Brasília foi o seguinte: Recife até
Colégio, em Alagoas, atravessando o rio São Francisco
até Propriá. Novamente de trem chegaram a Aracaju,
seguindo para Caculé, na Bahia. Daí chegaram a Monte
Azul, já no estado de Minas Gerais e logo depois em Belo
Horizonte. De Belo Horizonte a São Paulo, rumando para Anápolis.
De Anápolis foram de caminhão para Brasília.
Viagem de 22 dias, comendo rapadura, farinha e carne seca. »
[Jornal do Brasil, 12-2-1960, cf.
Hermes Aquino Teixeira. Brasília: O outro lado da utopia
(1956-1960) - Dissertação para obtenção
de grau de Mestre em História. Universidade de Brasília.
Datilografado. 1982. Verificar: No tempo da GEB (1956-1960): Trabalho
e violência na construção de Brasília.
Thesaurus,
1996]
Também neste caso, uma participação relevante
do transporte ferroviário parece duvidosa. Salvo pelo estímulo
da propaganda, o governo parece ter tido muito pouco a ver com o
deslocamento da maior parte dos trabalhadores que chegaram ao canteiro
de obras da futura capital. A livre iniciativa era muito
mais ágil, ubíqua e flexível do que o projeto
ferreo-burocrático.
O Diário de Brasília não faz referência
ao transporte ferroviário ou não , pelo Inic, de
nordestinos para o trabalho na construção da nova
capital. O foco restringe-se ao encaminhamento dos que iam chegando;
além do assentamento de alguns colonos japoneses, importação
de alguns técnicos selecionados pela comissão de migração
da Comunidade Européia, implantação de granjas-modelo
(Torto, Ipê, Riacho Fundo, Águas Claras, que na prática
não foram além de residências para os diretores
da Novacap), aperfeiçoamentos agropecuários, projeto
de uma sofisticada colônia modelo, etc.
As idéias de colonização, assentamentos etc.
sugeridos pela Comissão Polli Coelho, pela Comissão
Pessoa, pelo sermão de D.
Carmelo Motta , se de fato chegaram a ser considerados, não
ultrapassaram a teoria, ou ficaram para depois. Não havia
tempo útil, no prazo de 1.000 dias; e é possível
até que despertassem suspeitas, a julgar por algumas intervenções
militares um tanto abruptas.
|
|
|
