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Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, cf. Cury
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Cury: http://www.cmef.com.br/pp_fundacao.htm em 26 Jun. 2006
Em 14 de janeiro linha tronco chega a Casa Branca e totaliza 173 km.
1880
Após longas discussões com os representantes da Província de São Paulo, do Governo Imperial e da Companhia Paulista, obtém o privilégio de estender seus trilhos até Ribeirão Preto, desviando a linha tronco de seu curso original.
1888
A Mogyana transpõe o Rio Grande, divisa das Províncias de São Paulo e Minas Gerais. (...)
Inicia também o serviço de navegação no Rio Grande, passando a se chamar Companhia Mogyana de Estradas de Ferro e Navegação.
1889
Em 23 de abril a linha tronco chega a Uberaba-MG e completa 613 km de extensão.
1895
Em 21 de dezembro a linha tronco alcança Uberabinha-MG (Uberlândia), totalizando 744 km.
1896
Em 15 de novembro a linha tronco alcança Araguari-MG, totalizando 789 km. A concessão permitia que as linhas da CM chegassem a Catalão-GO, contudo devido aos contínuos deficits operacionais, desistiu de construí-lo, transferindo seus direitos para a Estrada de Ferro Goyaz.
1897
É aprovado pelo Governo Federal/Estadual a construção da Linha de Santos, contudo os esforços da São Paulo Railway para garantir seu monopólio são imensos, inclusive comprando a Estrada de Ferro Bragantina em 1903 para "bloquear" a passagem da linha pela região de Camanducaia, assim conseguindo inviabilizar a construção. No fim dos anos 20 o projeto é totalmente cancelado.
1899
Em 1° de agosto é inaugurado o primeiro trecho do ramal de Igarapava (Entroncamento-Amoroso Costa).
1909
São adquiridos os direitos para construir e explorar as linhas referentes à Rede de Viação Sul Mineira.
1911
Tomada do primeiro empréstimo na Inglaterra, para custear o projeto e a construção da linha de Santos e do Sul de Minas.
1914
Tomada do segundo empréstimo na Inglaterra.
1915
Em 3 de outubro, é concluído o ramal de Igarapava na época Santa Rita do Paraizo.
1921
Em 11 de dezembro é concluída a construção do (...) último ramal construído pela CM, a partir desta data ocorreram somente retificações de traçado da linha tronco.
1923
Devido a desativação de serviço de navegação no Rio Grande, volta a se chamar somente Companhia Mogyana de Estradas de Ferro.
1926
Governo do Estado de São Paulo, permite a unificação da administração das linhas. Até então havia a divisão administrativa das linhas, divididas em: Tronco e ramais; Linha do Rio Grande e Ramal de Caldas; Linha do Catalão; Ramal de Guaxupé; Rede de Viação Sul Mineira.
É entregue ao tráfego a variante Anhumas-Tanquinho, primeiro trecho retificado na linha tronco.
1929
A crise mundial e depois o declínio da exportação de café, faz com que a Mogiana tenha cada vez mais redução de suas receitas, que associado ao alto custo da dívida externa ela fica sufocada financeiramente, fazendo com que seus equipamentos e linhas fiquem obsoletos, provocando ainda mais a fuga das cargas e passageiros das linhas.
1936
É fundada a Companhia Mogiana de Transportes, mais tarde Rodoviário da Cia. Mogiana.
1937
O nome da Mogyana passa a ser grafado com I.
1940
A CM nacionaliza sua dívida externa, com isso consegue se livrar da pressão exercida pela variação cambial.
1945
É entregue ao tráfego na linha tronco a variante Tanquinho-Guedes.
São compradas as últimas 12 locomotivas a vapor, da fábrica Baldwin Locomotive Works.
1948
É entregue ao tráfego na linha tronco a retificação do traçado compreendendo Rodolfo Paixão-Mangabeira, retirando da região central de Uberaba os trilhos da estrada de ferro.
1951
É entregue ao tráfego na linha tronco a variante Lagoa Branca-Tambaú.
Uma parte da antiga variante, torna-se o ramal de Baldeação (Cel. Corrêa-Baldeação)
1952
Governo do Estado de São Paulo, gestão de Lucas Nogueira Garcez, adquire a maioria das ações da CM. Na época foram avaliadas diversas alternativas de solução para o problema, sendo que duas hipóteses foram a transferência da admnistração para a CP ou ....
Inicia o processo de dieselização com aquisição das primeiras locomotivas diesel-elétricas GE-Cooper Bessemer.
1956
São fechados os ramais considerados deficitários, iniciando pelos de bitola de 60 cm, Serra Negra, Cravinhos e Jandaia.
1957
(...) são compradas mais 30 locomotivas EMD-GM, modelo G12
1960
A CM compra mais 23 locomotivas GM-EMD, modelo GL.8.
1961
A CP é adquirida pelo Governo do Estado de São Paulo, gestão Carvalho Pinto.
São desativados os ramais de: O trecho Mococa - Canoas do ramal de Mococa, de Biguatinga (Guaxupé-Biguatinga), de Vargem Grande (Lagoa Branca-Vargem Grande) e Pinhal (Mogi-Guaçú-Espírito Santo do Pinhal)
1964
É entregue ao tráfego na linha tronco a variante Bento Quirino-Entroncamento (entre Ribeirão Preto e Jardinópolis).
1966
O Trecho Ribeiro do Valle - Mococa é desativado, o trecho remanescente torna-se parte do ramal de Guaxupé.
Parte do ramal de Cajurú é desativado (Amália-Cajurú).
O ramal de Tuyuty (Juréia) é desativado.
O ramal de Monte Alegre do Sul é desativado.
O ramal de Socorro é desativado.
1967
Os trens da CM passam circular regularmente até Goiânia.
são adquiridas as últimas locomotivas diesel-elétricas, que totalizaram 89 unidades, incluindo as LEW procedentes da Alemanha Oriental e as ALCO, repassadas pela Paulista.
(...) a Estrada de Ferro São Paulo e Minas foi transferida para a administração da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro (...)
O ramal de Cel. Corrêa - Baldeação é desativado.
O restante do ramal de Cajurú é desativado.
O ramal de Amparo é desativado.
1968
Em 21 de abril, inaugura o serviço de transporte de passageiros para Brasília-DF, que passam a correr regularmente a partir de 15 de dezembro. Chamado de Bandeirante, este trem utilizava carros Budd-Mafersa adquiridos da Estrada de Ferro Sorocabana.
1970
Devido a construção da represa de Jaguara, a ponte sobre o Rio Grande que pertencia a linha tronco original foi submersa. A antiga linha tronco, que já havia perdido esta condição, é seccionada em dois ramais, Entroncamento-Rifaina e Amoroso Costa-Jaguara.
1971
(Fepasa)
1973
Liberada ao tráfego a variante Omega-Araguari construída pelo 11° Batalhão de Engenharia de Construção, na época 2° Batalhão Ferroviário, conhecido com Batalhão Mauá, destacando-se duas obras de arte, o viaduto do Fundão, com 660 metros de comprimento e altura máxima de 87 metros e a ponte sobre o Rio Araguari com 685 metros de comprimento.
Liberado ao tráfego de trens de passageiros, na linha tronco, as variantes Tambaú-Bento Quirino e Boa Vista-Guedes.
1976
O ramal de Itapira é desativado.
A Fepasa lança o projeto para eletrificação do Corredor de Exportação Uberaba-Santos.
1977
Os trens para Brasília são suprimidos.
1978
O ramal de Casa Branca - Passos é desativado.
1979
Entregue ao tráfego na linha tronco, a variante Entrocamento-Amoroso Costa.
1981
Volta a circular um trem semanal de Campinas à Brasília, contudo não são mais utilizados os carros de aço inox Budd 800 e sim os de aço carbono da Rede Ferroviária Federal.
A partir do final dos anos 80, a Fepasa inicia a eletrificação do trecho Campinas-Ribeirão Preto, abandonando o projeto em 1995. O trecho Boa Vista – Casa Branca tem a sua parte fixa concluída, faltando o trecho Casa Branca – Ribeirão Preto.
1990
Corre o último trem de Campinas à Brasília.
1995
Paralisação da execução do projeto de eletrificação.
1998
Na gestão do governador Mario Covas, em 18 de fevereiro, a Fepasa é incorporada à Rede Ferroviária Federal, como parte do pagamento da grande dívida contraída pelos governos estaduais anteriores.
Em 10 de novembro, é arrematada em leilão pelo consórcio formado pela Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S/A.
1999
Ferroban assume em 1° de janeiro. A exploração da linha vai até Aramina, desta estação até Araguari a exploração fica por conta da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica.
A CVRD - Companhia Vale do Rio Doce assume o controle acionário da FCA.
2002
A FCA assume totalmente a exploração das linhas da CM, de Boa Vista Nova (Campinas) à Araguari.
As oficinas de Campinas não são transferidas para a FCA, permanecendo com a Ferroban.
É criada a Brasil Ferrovias, que assume o controle da Ferroban, Novoeste e Ferronorte.
Trilhos |
Brasília e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Plano de Metas |
Mudança do tronco |
Retificação de trechos |
Reaparelhamento |
Pátios e estações |
Dieselização acelerada
Tronco |
Rio Grande |
Catalão (1) |
Igarapava e Catalão (2) |
Quadros da retificação |
Abertura de trechos até 1944
Mapas:
1984 |
1970 |
1954 |
1898 |
Locomotivas em 1921 |
Locomotivas Fepasa |
Caboose
Referências
RF, 1957: 5 de 30 locomotivas G-12 |
RF, 1960: 23 locomotivas GL8 |
RF, Out. 1960: Um grande plano
Correio Paulistano, 1963: Retificação |
Refesa, 1970: Retificação para Uberaba
Cury: Concessões e trilhos |
Cury: Cronologia |
Suplemento RF 1945 |
Suplemento RF 1960 |
Relatório CMEF 1956-1959
As ferrovias na construção de Brasília
As opções em 1956 |
Logística |
Ferreocap |
1957: Decreto-convênio |
1962: Des-ferreocap
A chegada do trem a Brasília
Um trem para Brasília |
O primeiro trem para Brasília
"Trens de luxo para Brasília" |
Expresso Brasil Central |
Reinauguração do Bandeirante
Ligação Santos-Brasília |
Balanço de fim de jornada
Pátio de Brasília será o maior |
A nova estação de Brasília
Abastecimento de combustíveis |
Variante Pires do Rio e mudança do DNEF
A logística da construção |
As ferrovias da Novacap
4ª viagem Experimental de trem para Brasília
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Os trens experimentais do GTB
Brasília nos planos ferroviários
(DF)
Ferrovias concedidas do plano de 1890 |
EF Tocantins |
Cia. Mogiana |
Ferrovia Angra-Catalão |
EF Goiás |
Ferrovia Santos - Brasília
O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil |
A ferrovia da Cia. Paulista |
Ferrovias para o Planalto Central |
Documentação
Brasília e a ideia de interiorização da capital
Varadouro |
Hipólito |
Bonifácio |
Independência |
Vasconcelos |
Império |
Varnhagen
República |
Cruls |
Café-com-leite |
Marcha para oeste |
Constitucionalismo |
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A origem da “história” |
Ferrovias para o Planalto Central
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