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Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, 1944
Resumo e dados gerais

Revista Ferroviária
suplemento Estradas de Ferro do Brasil, 1945

p. 203 / DSC08843

CMEF (Mogiana)

[mesmas palavras e frases (inteiras!) de RF-EFsB-1960, exceto que aqui sequer cita as leis (concessões) originais, mas já começa louvando os mogienses. Também entra direto na “conclusão” da “linha de Catalão” sem mais nem menos (seguindo imediatamente um ponto-e-vírgula da incorporação da Cia. Rio Pardo); e só depois chega a Uberaba e Uberlândia... Pode ser uma falha tipográfica (truncamento do texto), que foi sendo copiada e reproduzida ano após ano]

(...)

[1887 ?] (...): construiu-se a linha de Catalão que ficou concluída em 1889; os trilhos alcançaram Uberaba e em 1893, rumando para o rio das Velhas [rio Araguari], atingiram a antiga localidade Pedro de Uberabinha, hoje denominada Uberlândia.

(...)

Assim, dando cumprimento aos contratos firmados com o governo federal e com os governos estaduais de São Paulo e Minas Gerais, a Companhia manteve sempre um serviço relativamente bom, apesar de várias crises que teve de vencer no decurso de 1914 e 1930. — Os períodos mais difíceis que atravessou foram os das depressões econômicas da região, coincidentes, aliás, com o surgimento das rodovias competindo na exploração dos transportes, principalmente locais.

Tais crises, contudo, foram dominadas e, refeita, a Companhia Mogiana, nos últimos quatro anos, reorganizou-se financeiramente, iniciando a execução de um grande programa de melhoramentos e reconstrução que já está demonstrando as incontestáveis vantagens que dele esperavam seus autores.

Dados econômicos e financeiros

(...) conseguiu manter uma exploração industrial satisfatória, enquadrada nas possibilidades financeiras obtidas com a movimentação das mercadorias e passageiros que procuravam transporte.

Os balanços anuais encerravam-se com saldos que permitiam remuneração do capital empregado. A evolução, porém, e o surto da região fizeram-na sentir a necessidade de profundas modificações de ordem técnica e econômica, capazes de atender a maior tráfego solicitado.

Em 1940, depois de examinadas as possibilidades materiais da empresa, em seus variados setores (...) deliberou uma Assembléia Geral de acionistas aprovar um grande plano de reorganização. Promoveram-se entendimentos correspondentes e a Mogiana obteve um empréstimo de Cr$ 120.000.000,00 com o apoio financeiro do Banco do Brasil; liquidaram-se e nacionalizaram-se as dívidas externas que ainda absorviam juros relativamente elevados, consolidaram-se contas pendentes e foi iniciado um grande programa de melhoramentos materiais.

Aumentando seu capital, a Companhia lucrou extraordinariamente e os efeitos começaram a se fazer sentir, manifestando-se na própria vida financeira: de um saldo de Cr$ 14.335.371,60 verificado no exercício de 1936, alcançou em 1944 o maior saldo apurado até então, no montante de Cr$ 33.992.607,70 [se o grande programa de melhoramentos (dos “últimos quatro anos”) foi decidido em 1940, por que buscar dados de 1936 para essa comparação?].

Obras, melhoramentos, tráfego atual

Consolidada a situação financeira, pela liquidação da dívida externa, a Mogiana adotou medidas tendentes a reaparelhar-se (...) condições não só de atender às exigências do atual escoamento das exportações e importações da zona, como também de contribuir para o seu desenvolvimento.

Convidou, então, em 1942 quatro engenheiros especializados para integrarem uma comissão de estudos, incumbindo-os de traçar o programa da remodelação. Isso ocorreu em 1942, e em 1943 essa comissão apresentou um relatório, concluindo por um plano de obras e aquisições a ser executado em 15 anos e orçado então em cerca de 300 milhões de cruzeiros e sugerindo a reforma administrativa da estrada, com o que visava melhor eficiência para os serviços.

Estudado, revisto e atualizado o programa, foi o mesmo aprovado por uma Assembléia Geral de acionistas, sendo autorizado igualmente um aumento de capital; resolveu ainda a Companhia pô-lo em execução, por etapas, a partir do ano de 1945, tal como está sucedendo.

O programa cogita, para a 1ª etapa de 8 anos (1945-1952), grandes melhoramentos de tração, aquisição de 435 quilômetros de trilhos, 15 locomotivas, 40 carros de passageiros, 300 vagões de carga, telefones seletivos e estafes elétricos; construção de edifícios para estações e armazéns, lastreamento das linhas, reforma de oficinas e vagões e intensificação do reflorestamento.

Dentro dessa orientação, já foram adquiridos no estrangeiro 600 quilômetros de trilhos de 39,8 quilos por metro, 150 vagões fechados de 36 toneladas de lotação e 12 locomotivas do tipo então denominado “Mikado” e hoje chamadas “MacArthur”, com esforço de tração de 15.500 quilogramas cada uma; truques, rodeiros e molas para a reforma de 50 vagões; telefones seletivos para o trecho de Campinas a Ribeirão Preto e estafes elétricos.

(...) foi criada uma Comissão de Obras Novas (...). A revisão dos traçados será tratada no conjunto de todas as linhas e sua execução será feita preferencialmente nos trechos de maior tráfego e de condições técnicas mais precárias. Já foi iniciada a revisão do trecho de Casa Branca a Ribeirão Preto [abrangido pelo trecho maior de 1956-1961].

Passaram para a Comissão de Obras Novas os trabalhos [aparentemente, iniciados antes] das variantes de Amoroso Costa a Tiê (Triângulo Mineiro, zona de Uberaba [tronco velho]) e Guanabara a Rizza (no tronco, saída de Campinas), anteriormente estudados.

Os recursos financeiros necessários à execução dessa 1ª etapa serão fornecidos pela elevação de capital já realizada e pelos fundos de “Renovação” e de “Melhoramentos” criados pelo governo federal em todas as nossas estradas com a arrecadação de taxas de 10% sobre as tarifas em vigor. Esses recursos produzirão na Mogiana, até 1952, mais de 270 milhões de cruzeiros, estando assim perfeitamente assegurada a execução do programa elaborado.

Junto à diretoria, em São Paulo, foi criado um Departamento de Estudos Econômicos, tendo por principais atribuições a elaboração de estatística e de pesquisas econômicas relativas à estrada e às regiões que lhe são tributárias e o fomento das atividades agrícolas, pecuárias e industriais das zonas por ela servidas.

(...)

Com referência às obras que estão sendo executadas para melhoria do traçado de vários trechos de linha, já se sabe que a primeira variante de Campinas a Guedes, em mais de dois terços concluída e consolidada e dependente apenas do trecho Jaguari-Guedes, será inaugurada com duas pontes sobre os rios Jaguari e o Camandocaia. Outras variantes estão sendo atacadas, bem como está sendo intensificada a substituição dos trilhos atuais, de 32 quilos p/metro corrente por outros de 39,8 quilos no trecho de Campinas a Ribeirão Preto. Essa reforma é provisória, devendo de futuro esses mesmos trilhos ser reaproveitados no leito definitivo.

Concluída essa linha, a exploração do tráfego será grandemente beneficiada, bastando citar que uma locomotiva do tipo “Mikado”, hoje “MacArthur”, com capacidade de tração limitada ao máximo de 300 toneladas nas serras de Tambu, Cravinhos, quando forem concluídos os trabalhos de retificação e substituídas as curvas de 120 por outras de 600 metros e bem assim as rampas de 0,03 por outras de 0,005, rebocará cerca de 1.400 toneladas, o que corresponde a quadruplicar a capacidade de tração nesse trecho.

Outras providências estão completando a execução desse programa. Foram adquiridas 12 Mikado mais 300 vagões de carga, inteiramente de aço, e 600 quilômetros de trilhos de 39,8 quilos [de novo essa forma de medir: dará para 600 ou para 300 km de “via”?].

Para oferecer uma noção do que isso representa, diremos que os vagões da Mogiana são de 22 toneladas de lotação, em média, enquanto os novos são de 36, equivalendo a 500 dos atuais.

(...) nas linhas troncos o volume de mercadorias e passageiros (...) representa mais de 80% da arrecadação total.

Ainda é o café o produto de maior transporte e em 1944 (...) Cr$ 71.106.477,80 para um total de Cr$ 122.305.142,60.

A Mogiana está reconstruindo suas estações, armazéns, depósitos e casas para o pessoal.

(...)

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