Cia. Mogiana, 1956-1960
e o Plano de Metas de JK

A Mogiana, de Campinas a Araguari

Ao contrário das ferrovias federais (a seguir reunidas na RFFSA), a linha para Brasília da Companhia Mogiana — controlada pelo governo de São Paulo desde (1951?) — manteve-se fora de alcance da chamada "administração paralela" instituída por Juscelino Kubitschek para flanquear as dificuldades políticas e burocráticas da máquina estatal, vista na época como inerte pelos que se impacientavam pelo desenvolvimento.

Grupos de Trabalho (os "GTs"), Conselho de Desenvolvimento Econômico, BNDE, Novacap, convênios — e os vôos ao final do expediente para ver in loco o que se passava com projetos e metas em qualquer ponto do país, retornando ao amanhecer para outro dia de despachos no Palácio do Catete — conseguiam, bem ou mal, contornar obstáculos e agilizar o andamento de obras em locais perdidos, onde tradicionalmente se arrastavam por décadas a fio.

Em áreas politicamente engajadas na construção da nova capital, como Minas, Goiás e indústria cimenteira, reuniões rápidas bastavam para solucionar gargalos, deixando registros claros no chamado Diário de Brasília e demais publicações do Serviço de Documentação da Presidência da República — como quando a Estrada de Ferro Goiás se mostrou despreparada para transportar o material de construção no ritmo exigido.

Embora o projeto de reaparelhamento da Mogiana só fosse aprovado em 26 Out. 1959 — quando faltavam 6 meses para a mudança da capital —, nada menos que Cr$ 648 milhões já haviam sido antecipados pelo BNDE:

O último projeto a ser mencionado é o de reaparelhamento da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro. Também inicialmente elaborado pela Comissão Mista [Brasil-EUA], sofreu remodelações feitas pelo governo de São Paulo — seu principal acionista —, que teve recusado o pedido de financiamento ao BNDE. Após longas negociações com o governo do Estado, o Banco terminou concordando em financiar uma versão menos ambiciosa do projeto. Adiantamentos foram feitos, antes da assinatura do contrato, ainda em 1956, para evitar atraso nas obras, num total de Cr$ 648 milhões. || O programa compreendia a aquisição de locomotivas canadenses e vagões, a remodelação dos trechos Mato Seco - Urupês e Delta [MG] - Uberaba (276 km de linhas), o lastreamento e o reforço de lastreamento, o reforço e a substituição de dormentes em todas as linhas, a construção de uma ponte metálica sobre o rio Araguari e a aquisição de vários tipos de equipamentos. Finalmente assinado em outubro de 1959, o contrato consolidava créditos da ordem de Cr$ 947 milhões e um aval de 3,81 milhões de dólares canadenses. [Dias. O BNDES e o Plano de Metas. Rio de Janeiro, BNDES, Jun. 1996]

Parece provável que essas antecipações de crédito tenham começado poucos dias depois da posse de JK, em 31 Jan. 1956:

No decorrer de 1956, pôde a Mogiana obter um empréstimo do Banco de Desenvolvimento Econômico e com ele iniciou, praticamente, a sua recuperação (...). [Trechos do Relatório da Mogiana ref. 1959, cf. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Desde o início dos serviços, em fevereiro de 1956, até 31/12/59, foram substituídos 646,565 km de trilhos, sendo 221,871 km com trilhos tipo 45 kg/m. [Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Estradas de Ferro do Brasil, Revista Ferroviária, 1960]

Devido à articulação entre as diversas metas do governo JK — incluindo a indústria de material de transporte —, fabricantes nacionais de carros e vagões sentiam-se suficientemente garantidos pelo BNDE para iniciar a produção e/ou entrega de material rodante à Mogiana, sem aguardar a aprovação definitiva de seu programa de reaparelhamento.

Em 1958, criou-se o Grupo de Trabalho da Indústria de Material Ferroviário, que sugeria formas de articulação entre os planos de investimento em ferrovias e as empresas produtoras de material ferroviário. [Lacerda. O transporte ferroviário de cargas. BNDES]

Aliás, o BNDE era o primeiro a se garantir — fosse conferindo rigorosamente a viabilidade (retorno) dos projetos, fosse exigindo a administração de fundos e recebimento direto de verbas federais ou estaduais destinadas às ferrovias financiadas —, e assim podia pagar diretamente os fornecedores, caso uma ferrovia atrasasse o pagamento.

Por outro mecanismo — no caso, aval do Tesouro —, indústrias estrangeiras também não se fizeram esperar, antecipando a entrega de 5 das 30 locomotivas GM G12 adquiridas em 1956:

O contrato com a Mogiana, assinado em novembro de 1956, previu o fornecimento de 30 locomotivas, considerando-se como etapa inicial a colocação de uma encomenda de 5 unidades a serem fabricadas nos Estados Unidos, com pagamento à vista pelos recursos da Estrada. Em virtude de financiamento oferecido pelos fabricantes, foi colocada outra encomenda de 25 locomotivas para pagamento em 5 anos. Essa operação tornou-se possível devido ao apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico na cobertura da parte inicial e no aval da parte financiada. || Para conceder o aval em nome do Tesouro Nacional, o BNDE submeteu o contrato ao Tribunal de Contas da União, obtendo o registro em 14 de junho último. Por uma questão de confiança, entretanto, os fabricantes iniciaram a construção antes de concluídos os trâmites burocráticos e puderam embarcar algumas unidades antes mesmo da concessão do aval. [Locomotivas diesel elétricas para a Mogiana. Revista Ferroviária, 1957]