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Brasília e a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro
Estações da Companhia Mogiana
de Estradas de Ferro

Segawa, Hugo - "Oswaldo Arthur Bratke", p. 213-216

1960

Integrando planos de expansão e modernização de suas instalações e serviços -- considerando a perspectiva de servir à nova capital, Brasília --, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro promoveu a construção de novas estações na primeira metade dos anos 1960. Nesse processo, Oswaldo Bratke foi encarregado de projetar os terminais de Ribeirão Preto e Uberlândia, além da reforma de algumas estações.

A conceituação arquitetônica desses edifícios nasceu de pressupostos urbanísticos: estações ferroviárias são importantes referências urbanas, indutoras de crescimento e desenvolvimento material nas áreas aos seus redores, sejam elas consolidadas anteriormente, ou originadas a partir da presença desses equipamentos. Cria-se, nesse sentido, uma interação proveitosa entre a estação ferroviária como equipamento de uso público e o setor da cidade no qual está implantada, caracterizando uma vida urbana peculiar. É tradição o surgimento de um vivo aglomerado de comércio e de prestação de serviços na vizinhança das estações. No padrão brasileiro, essas atividades ocorriam fora e próximas à estação -- nunca dentro delas. A estação ferroviária abrigava exclusivamente os serviços relacionados ao transporte e serviços de apoio e conforto aos passageiros.

A proposta de estação ferroviária de Bratke contrariava esse padrão. Reconhecendo a situação urbanística privilegiada das estações ferroviárias e considerando que os terminais ferroviários demandavam grandes terrenos valorizados próximos ou dentro da malha urbana -- não apenas para a estação em si, mas incluindo os pátios de manobra --, exigindo valores vultosos na sua realização, os investimentos envolvidos na modernização do sistema ferroviário requeriam recursos cuja amortização seria demasiadamente alongada se dependesse somente das rendas da operação de transporte. As principais estações projetadas por Bratke previam não somente as instalações ferroviárias para o adequado atendimento de passageiros e carga, como acoplavam centros comerciais e de serviços diversificados (à maneira de um shopping center, na escala dos anos 1960), administrados por terceiros, visando uma alternativa de retorno do investimento global e recursos para manutenção da estação.

Cortesia: Otávio Barros

Brasília nos planos ferroviários (DF)
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O prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil | A ferrovia da Cia. Paulista | Ferrovias para o Planalto Central | Documentação

As ferrovias no Plano de Metas de JK
Dias: BNDE & Plano de Metas | Lafer: Plano de Metas | Lacerda: BNDES & cargas

A execução de uma estação por etapas, considerando a aspiração por incorporar paulatinamente outras funções além dos serviços de transporte, transparece na solução construtiva dos edifícios. Para assegurar flexibilidade de crescimento espacial gradual, o arquiteto desenhou uma estrutura em forma de parabolóide hiperbólica que, reunidas e combinadas, compõem uma cobertura que confere um caráter formal próprio ao sistema de estações. Definindo a completa independência entre a cobertura e as dependências ao nível do usuário, o sistema permitia a ampliação física da estação em momentos distintos, sem prejuízo do funcionamento das fases implantadas anteriormente.

Selecionadas e adquiridas as áreas compatíveis com esse programa (em Ribeirão Preto e Uberlândia, afastadas das áreas adensadas), a implantação dos projetos se desenvolveria basicamente em três fases:

1) infra-estrutura ferroviária e dependências da estação;

2) complementação das utilidades de apoio aos passageiros;

3) setor comercial / serviços voltado ao bairro.

Tanto a estação de Ribeirão Preto como a de Uberlândia somente tiveram a primeira etapa realizada. O conceito global que orientou a proposta arquitetônica jamais foi implantado.

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